A használt autók tengerén eligazodni laikusként nehéz feladat. Meghatározni fejben az elképzeléseink szerint megfelelő méretű, menettulajdonságú típust csak a feladat első része. Mert ekkor még csak egy fekete sziluett maga az autó, de vajon mi felel meg az elvárásoknak? Képzeljünk el mondjuk egy ilyen szituációt: napi hosszabb ingázáshoz, 80 kilométeres út megtételéhez kell egy olcsóbb, de azért hadra fogható, kompakt méretű autó.
Sokan rávágják egyből, hogy a Volkswagen-csoport dízeleit tessék keresni, a legendás 1,9 TDI-t. De melyiket? A TDI felirat mögött rengeteg eltérő technika lapulhat, nagyjából abban lehetünk biztosak, hogy van rajta turbófeltöltő.
Rengeteg típus kapott TDI motort, de ezek merőben eltérő technikával készülhettek
Ha olcsón szeretnénk ilyen német alacsony fogyasztású dízelt, akkor sokak szerint az ALH motorkódú kiviteleket kell keresni. Miért? A válasz maga az egyszerűség: öntöttvas blokk, alumínium hengerfej, szíjas hajtású szimpla vezérműtengely, hengerenként két szelep és egy elektronikus vezérlésű adagolószivattyú – jóval a márka későbbi, szigorodó kibocsájtási normák miatt megbonyolított rendszerei előtt járunk.
Az ALH-t sosem arra szánták, hogy aszfaltszaggató élményt nyújtson. A IV-es Golfban 3750-es percenkénti fordulatszámon 90 lóerőt, és már 1900-tól 210 Nm-t adott le. Ez bőséges nyomatékot garantált az alsó fordulatszám-tartományban, de egy pillanatig sem hizlalta a tulajdonos egóját: a százas sprinthez több mint 12 másodpercre volt szüksége.
Ez az egyszerűség persze nem zárja ki a klasszikus, odafigyelést igénylő pontokat: a vezérlés szigorú karbantartást követel, ahogy a hűtőrendszer, a vákuumcsövek vagy épp a turbó geometriájának állítószerkezete is. Viszont semmi olyasmi nem romlik el, ami előre láthatatlan, vagy tervezhetetlen lenne.
Megfelelő szervizelés mellett számos példány különösebb gond nélkül átlépte a félmillió kilométeres futást: egy 2001-es nagy-britanniai darab egészen 800 ezer kilométerig jutott, méghozzá olyannyira jó kondiban, hogy maga a Volkswagen vásárolta vissza kiállítási célokra. Sőt, egy 2006-os Skoda Fabia ugyanezzel a technológiával az 1,2 millió kilométert is megtett.
Fejletlensége előny?
A nagy autóipari paradoxon pont ebben rejlik: ami ma igazán vonzóvá teszi ezt a motort a használtpiacon, az leginkább az, amije nincs. Se részecskeszűrő, se komplex szenzorokkal tűzdelt, folyamatos felügyeletet igénylő SCR-katalizátor, se utántöltögetésre váró AdBlue-tartály. Természetesen az ALH sem megy el a végtelenségig törődés nélkül: az EGR-szelep kokszolódása, az izzítógyertyák állapota, az öregedő kábelkötegek vagy az olajszivárgások mind odafigyelést igényelnek.
Ráadásul ezek az autók ma már igencsak idősek, a legutolsó Volkswagen-csoporthoz tartozó évjáratok, amelyeknek a motorterében még gyárilag ALH ketyegett, a 2005-ös, sőt a legeslegvégén a 2006-os gyártási évből kerültek ki.
Ha ma a használtpiacon a legfiatalabb, gyári ALH motoros autót keresed, akkor egy 2005 végi, esetleg 2006 eleji Škoda Octavia Tour, egy utolsó szériás Golf IV kombi, vagy egy első generációs SEAT Leon lesz a befutó. Azt viszont figyelembe kell venni, hogy ezek még a kibocsájtási normák szerint Euro 3-as motorok, tehát nagy európai városnézést ezekkel nem szabad tervezni, mert sok európai metropoliszból már kitiltották az öreg, szennyező dízeleket.
Viszont a melóba járós, építkezéshez anyagot szállító, utánfutót rángató “futkosós” autónak a hazai utakra nehéz takarékosabb gépet elképzelni a ma már filléresnek számító, egymillió forint alatti kategóriában.
Kövesd a Vezess.hu-t a Google hírekben!
