Az ismert szakújságíró Joe Saward írt egy érdekes anyagot blogján arról, hogy honnan szereznek pénzt az F1-es csapatok. Noha az ezzel kapcsolatos információknak csak egy része publikus, Saward megpróbálta alaposan körbejárni a témát.

A csapatok nagy része minden évben adóvisszatérítésre jogosult, de természetesen nem ebből gazdagodnak meg. Főleg szponzorációból, különböző áruk értékesítéséből és olykor abból élnek, hogy szakértelmüket más csapatoknak adják el vagy más iparágakban használják. Szponzoráció alatt nemcsak az autókon megjelenő logókból származó bevételeket kell érteni, egyes vállalatok esetenként a névadási jogokat is megvásárolják (például Scuderia Ferrari Marlboro).

Akadnak olyan üzletek is, amikor egy cég a csapattal való kapcsolatát kihasználva adhatja el termékeit. Döntően a szponzoráció a fő bevételi forrás, az áruértékesítés még gyerekcipőben jár az F1-ben, bár a Ferrari szép sikereket tud felmutatni ezen a téren.

A 2009-től érvényes Concorde Agreement értelmében a nagycsapatok komoly pénzdíjakat kapnak. A szétosztott pénzdíj az F1 bevételeinek körülbelül ötven százaléka, jelenleg olyan 500 millió dollár. A Ferrarival kötött különmegállapodás 2,5 százalékos részesedést (12,5 millió dollár) garantál az olaszoknak, a maradékot két pénzdíjalapba osztják szét. Az elsőt egyenlő arányban osztják szét a tíz legjobb csapat között, körülbelül 25-25 millió dolláros bevételt garantálva számukra, a második szétosztásában az előző szezonban elért eredmény irányadó. Ezt a Concorde Agreement részletezi.

A világbajnok a százalékos lebontás alapján körülbelül 47 millió dollárt kap, a második helyezettnek 40, a harmadiknak 32,5 millió dollár jár. A negyedik hely 27,5, az ötödik 25, de még a tizedik is tízmillió dollárt ér. Ez alapján a Red Bull idén 72 millió dollárt kap, míg a Ferrari 70-et, dacára annak, hogy a 65 milliós részesedést kapó McLaren tavaly megelőzte a konstruktőri versenyben. Állítólag a McLarennel és a Williamsszel kötött különszerződések is léteznek, de még ha így is van, akkor sem kaphat többet a két csapat 5-5 millió dollárnál.

Zsinórban kétszer zárt a világbajnokság tizedik helyén a Caterham F1, ez új csapatként tízmillió dollárt ért az alakulat számára, idén 35 milliós bevétellel számolhat. A HRT-nek és a Marussiának továbbra is tíz-tízmillió dollár jut az első tízből való kimaradás miatt, viszont a megállapodás értelmében a logisztikai költségek egy részét is állják.

Amennyiben a csapatok ki tudnának harcolni egy jobb pénzelosztási rendszert, hosszabb távon sokkal nagyobb bevételre számíthatnának. Ha a jelenlegi 50 helyett 85 százalék körüli részesedést kapnának a csapatok a bevételekből, az a világbajnoknak több mint 120 millió dollárt garantálna évente, miközben a tizedik helyezettnek is közel 60 millió jutna. A költségcsökkentési törekvések végigvitelével ez azt jelentheti, hogy még a kisebb istállók is nyereségesek lehetnek minden évben.

Jelenleg az abszolút minimális költségvetés, amely szükséges egy csapat működtetéséhez, 40 millió dollár. A fizetős pilótáknak manapság tízmillió dollárt kell a csapatokhoz vinniük, de egyesek még ennél is többet össze tudnak szedni.  Ennek ellenére a kiscsapatok továbbra is a túlélésért küzdenek, mégpedig azért, mert alig kerülnek képernyőre. Ez pedig ellentétes azoknak a cégeknek az érdekeivel, akik dollármilliókat költve bevásárolják magukat egyes csapatokhoz. Ez egy afféle ördögi kör: még ha jelentkezik is egy szponzor, a várhatóan alacsony tévés megjelenési arány miatt kevesebbet fizet egy olyan szponzorhelyért, amely máshol akár kétszer-háromszor annyit ér.

A kiscsapatoknak leginkább tőkeerős befektetőkre lenne szükségük, akik akár éveken át tartó veszteségeket is benyelnének abban a reményben, hogy egyszer nyereséges lesz a befektetés. A HRT-nél és a Marussiánál most van remény erre, utóbbi tulajdonosai az előrelépés érdekében például a McLarentől vásárolnak technológiát.