2026-ban fontos autók érkeztek kerek évfordulóhoz. Csak pár példa: 20 éves a Nissan Qashqai, fél évszázados a cápa 6-os BMW E24 meg a 123-as Mercedes, és 40 éve annak, hogy az Audi nagyot dobott a lapos kilincses, legömbölyített 80-assal, az 1986-tól gyártott B3-mal.
430 ezer forintba került
Mi a szép kerek évfordulót egy 1987-es autó vezetésével ünnepeltük Pávkovics Péter cimborámmal. Az 1,8-as, porlasztós autó az ő családjában fut, 2022-ben vették egy szomszédos faluban 430 ezer forintért, amikor egy gyűjtő megvált egy nagyobb szortiment egyszerűbb darabjaitól.
Oldalról nyitott fészerben vár ránk az autó, 39 év után is meglehetősen jó állapotban. Nem keserít el rozsdás hullafoltokkal, hosszabb állás után is mindennemű köszörülés nélkül beindul és hamar duruzsoló alapjáratra vált a motorja.
Minőségi autó, kívül-belül
Ahhoz, képest, hogy ez az autó majdnem 40 éve rója az utakat, remek állapotban van a karosszéria és a belső tér is. Ez nem véletlen és nem is csak erre a B3-as Audi 80-ra jellemző. Az Audinak a küzdelmes sorsú Volkswagen leányvállalataként kezdetben nem volt pénze hightech megoldásokra, dupla vezérműtengelyes motorokra, ötlengőkaros hátsó futóműre, de feljebb akart lépni, közeledni a prémiummárkákhoz, amihez a quattro összkerékhajtás és a turbós öthengeres megvalósításán kívül a minőségbe invesztált.
90 lóerővel nagyon jól megy az 1050 kilós autó. 7,86 l/100 km az 1,8S átlagfogyasztása a Spritmonitoron
Egy autó minősége és tartóssága csak akkor tudott érvényesülni, ha nem porladt szét a kasztnija és a vázstruktúrája pár év után. Az 1970-es évek második felétől a Porsche már tapasztalatot szerzett a karosszéria galvanizálásában, így az Audit irányító Ferdinand Piëch ismerte a módszert porschés éveiből és kiharcolta az igényes korrózióvédelmet a B3-as 80-nál is, a C3-as Audi 100 után. Ez szavatolta az autók hosszú élettartamát, de autónként 50 német márkával növelte a gyártási költségeket, ami az autóiparban sok pénz.
Vollverzinkt, a varázsszó
Pláne a belső tér drágaságát ismerve, mert a minőségérzet javítása érdekében a 80-as a maga korában kiugróan igényes műszerfalat kapott, puha, barátságos borítással. Ám a korróziógátló cinkréteg jól hangzott az 1980-as évek közepén, amikor az iparág drámai gyorsasággal elrohadó autókat ontott.
Kiváló korrózióvédelmük máig óvja a szétrohadástól a B3-as Audikat
A vollverzinkt védjegyet a C3-as, az európai Év Autójának megválasztott 100-ason az Audi épp az anyavállalat tiltása miatt nem használhatta egy ideig. Mivel a Volkswagennel a szintén 1982-ben induló II-es Golfnál ez a kiadás nem fért bele, nem engedték az Audinak, hogy a vollverzinkt, azaz teljesen galvanizált üzenettel villogjon.
Emiatt a 100-ason az 1982-es gyártásindítást követő pár évben az Audi a tetőt nem óvta cinkréteggel, mert az van legkevésbé kitéve rozsdásodásnak, a kocsi lényegi részeit viszont évtizedeken át hatásos korróziógátló bevonattal látta el, akárcsak a B3-ast. A szappantartó 80-as szerencsésebb korszakban érkezett, gyártója azonnal és büszkén propagálhatta a teljes cinkvédelmet, ami a hirdetésekben is megjelent.
Puha műanyagból készült az igényes műszerfal. Légkondi itt nincs, de nagy kapacitású légrostélyok javítják a szellőzést
0,29-es alaktényező
Mivel az autó kvalitásait a 0,29-es alaktényezőjű, szédületesen áramvonalas kasztnival és a belső térrel sikerült kívül is, belül is megmutatni, az Audi feljebb mozdulhatott árban a Fordok és Opelek szintjéről, először a BMW, majd a Mercedes-Benz irányába.
Ebben segített a tartós és igényes fényezés illetve a precízen futó kasztniéleket produkáló gyártástechnológia is, így az Audi minőségérzetben és minőségben is nagyot ugrott felfelé ezzel az autóval.
4395 milliméteres a karosszéria. Az alaktényező csupán 0,29, ami csökkenti a fogyasztást
A B3 utasterének formatervezője az a Peter Schreyer, aki később a Kia, majd a Hyundai-Kia csoport formatervezési vezetője lett. Az utastéri anyagok minősége megejtően jó, amit ez a 39 éves autó is igazol. A kék ajtó- és üléskárpitok a mai napig szépek.
Kabrió és kombi is lett a 80-as Audiból
Jól bejáratott típusként érkezett a Giorgetto Giugiaro tervezte kocka Audi 80 utóda. A szappantartó 80-as formaterve nagyrészt Hartmut Warkuß és J Mays munkája. Nagy újdonság volt debütálásakor, hogy minden eleme három dimenzióban formázott, sem sík lemezek, sem sík ablaküvegek nincsenek rajta. Warkuß egyik legnagyobb dobása ez az autó, a másik szerintem a Golf IV, de erről persze lehet vitatkozni.
Formaterve nagyrészt a középen álló Hartmut Warkuß munkája
Ami biztos ezzel szemben, hogy az 1986-ban bemutatott gömbölyű 80-as alaktényezője 0,29, tehát áramvonalasabb a 0,30-0,32 cw-értékű szivar 100-asnál. A sokáig csak négyajtós limuzinként kapható autó legfontosabb fejlesztése a korabeli autókat pusztító rozsdásodás kivédését szolgálta a horganyba merített karosszériával.
1,6-2,3 literes motorokkal volt kapható a 89 gyári kódjelű modell. Országonként előfordultak más teljesítménylépcsők, például 50 lóerős 1,6 D létezett Ausztriának, de alapértelmezésben az 1,6 literes benzines 75 lóerős, az 1,8-as legtöbbször 88, 90 vagy a KE-Jetronic benzin-befecskendezéssel 112 lóerős.
Ritka az 1,9-es benzines, több fut a 2,0 literes motorokból 113-137 lóerő között, utóbbi 16 szelepes. Az öthengeres benzines 2309 köbcentis és 133 lóerős. A 1588 köbcentis dízel szívómotorként 54, turbóval 80 lóerős.
2000-ig maradt gyártásban az Audi Cabriolet, nem szerepelt nevében a 80
1987-ben a fekvő pótkereket állóra cserélte az Audi, hogy jobban kihasználható legyen a továbbra is zegzugos csomagtartó. 1989-ben jött ki az 1896 köbcentiméteres, atmoszférikus dízel 68 lóerővel. 1990-ben a német Wikipédia szerint az új nevezéktanhoz igazítva 8A lett az autó típuskódja és ebben az évben vált szélesebbé a hátsó nyomtáv.
1991-ben a B4-nek nevezett utód több újdonságot hozott, mint egy modellfrissítéssel szokás. Hathengeres motorral is elérhetővé vált az autó és megszületett a 80 Avant. A fejlesztések egyike az új hátsó futómű, amivel a padló alá helyezhetővé vált a tank és szerencsésebb, szabályosabb formát kaphatott a 430 literes csomagtartó.
Ekkor jött ki a négyhengeres TDI, a közvetlen befecskendezéses turbódízel, első körben 90 lóerővel és 182 Nm nyomatékcsúccsal. Bár az Audi Cabriolet már a B4 külső jegyeit viseli, az 1991-ben bemutatott és 2000-ig gyártott vászontetős modell még a B3-asra épült.
1991 a nagy modellfrissítés éve. A B4-ben megjelent a közvetlen befecskendezéses turbódízel, az 1,9 TDI
Légzsák helyett az elöl utazók porhüvelyét a Programmed Contraction-Tension rendszer óvta. A ProCon-Ten a frontális ütközéskor hátracsúszó motor-váltó egységen körbevezetett rozsdamentes acélkábellel elrántja a vezető elől a volánt, hogy ne fejeljen bele és megfeszíti az első biztonsági öveket is. A ProCon-Ten pár év után eltűnt, mert a hatásosabban védő légzsákok ára gyorsan csökkent a tömegesedő gyártással.
1994-ben az alapjaiban új A4 váltotta le a kiugróan sikeres B3-at és B4-et. Az első A4 a padlólemez-stratégia szülötte, a PL45-ös közös padlólemezt az 1996-os, B5-ös Passattal, az 1997 utáni C5-ös Audi A6-tal és 2002-től a Škoda Superbbel osztotta meg a dupla tűzfalas motortérrel és a fejlett négylengőkaros első futóművel együtt.
Forradalmi forma, tartós technika
Jórészt az előd öröksége a technika a hosszában álló motorokkal és az egyszerű futóművel. Elöl MacPherson a kerékfelfüggesztés, az elsőkerekes modellekben hátul félmerev, Panhard-rudas hátsó hidat találunk, csak az összkerekes quattro-modellek kaptak hátul is független futóművet. A kormányszervo feláras extra lett volna, a cikkhez fotózott autóban nincs, de a kormányzás így sem nehéz.
Nincs rozsdásodás a motortérben sem. Az EA827-es motorcsaládba tartózó, 1,8-as benzines hálás és tartós gép
Négy- és öthengeres motorjaival annyira nagyot ment a B3-as 80-as, hogy kitermelte az invesztíciót utódának a V6-os motorok gyártásába és a fejlettebb hátsó futóműbe. Eredetileg a csatolt hosszlengőkaros megoldás merev hátsó hídja miatt nem maradt hely a kerekek között a benzintanknak és a pótkerékvályúnak, mint egy harántlengőkaros BMW-nél vagy a térbeli ötlengőkaros konstrukcióval büszkélkedő Mercedesekben, a W201-es 190-ben, majd a 124-esben is.
Közkeletű félreértés, hogy a 80-as Audi mindig négyhengeres, a 90-es pedig öthengeres. Ez a kocka 80-asban, a Giugiaro-formatervű elődben sem volt így és a B3-ra sem igaz. Egyrészt a B3-as 80-asban is elérhető a 2,3-öthengeres benzines, míg a nagy modellfrissítés utáni B4-ben V6 is volt. De a 90-es felől sem igaz a dolog, mert készült belőle soros négyhengeres 1,6 TD.
Mostani gazdája 2022-ben vette, 430 ezer forintért. Félreértés, hogy a 80-as Audi négyhengeres, a 90-es öthengeres, mert előbbiből is van sorötös és utóbbiból is négyhengeres, a turbódízel
EA827: remekel a porlasztós 1,8-as
Ebben az autóban 90 lóerős vagy 66 kilowattos az Otto-motor. A híres EA827-es motorcsaládba tartozó négyhengeres befecskendezéssel is elérhető volt, de itt még porlasztós, madzagos gázpedállal és kiváló karakterrel.
Már picivel 3000-es percenkénti fordulatszám felett leadja 142 Nm-es nyomatékcsúcsát, tehát jól húz mélyről, de akarja a menést, azonnal reagál a gázra és lelkesen pörög fel. A 80-as mai szemmel pehelykönnyű autó, 1050 kg körül van, így az 1780 köbcentis motor lazán viszi. Óra szerint végképp, mert a sebességmérő 140-nél 20 km/órával mutat többet a tényleges sebességnél. Jó nézni az órán a 160-at, még akkor is, ha épp lassabban megyünk.
Amikor 160-at mutat a lelkes sebességmérő, valójában csak 140-nel megyünk. Tényleg csak 147 000 km van benne
39 év után is könnyen jár a sebességváltó. Maga a váltó kimagaslóan tartós, de a váltórúdnál lévő műanyag gömb az ezt befogadó, szintén labda formájú gömbben széteshet, amitől megszorul a kar és nehezen mozog.
Bár a legfiatalabb B3 is 35 éves, szimpla és kiforrott hajtásláncuk, tartós belső terük, alig rozsdásodó karosszériájuk ideális youngtimerré teszi őket. Főleg a továbbra is nyomott árszinthez képest.
Cikkünk írásakor egymillió forintból is találni belőle ígéretes példányt, az ötajtós modellek ára négyhengeres motorral ritkán megy 1,5 millió Ft fölé. A kupék és a kabriók jóval többe kerülnek, áruk főleg az öthengeres motorokkal haladhatja meg könnyen a 3-4 millió forintot, de a 2,6 vagy 2,8 literes V6 is erős értéknövelő tényező.
Szépek a kék kárpitok, tágas a lábtér
Kevés baja lehet a B3-as Audi 80-nak
Ebben az autóban nem ázik be a tolótető, de a tetőablak tömítettsége éppúgy hibalehetőség, mint a tetőkárpit megereszkedése, bár ezt modernebb Audik feleennyi évesen produkálják. Ha egy B3-as Audi 80 nagyon sokat áll napon, megrepedhet a műszerfala, kifakulhat a kalaptartó és az ajtókárpit is leválhat, de egyik sem jellemző.
Elfáradhatnak a vákuumos központi zár motorok az ajtókban és a vákuumlabdák is. Az évtizedek múlásával az ajtókba vezető harmonikában megtörhet a rézkábel, ahogy a csomagtéri átvezetőkábel törése is előfordul, csak két-háromszor olyan idős korban, mint például egy Kia Ceed kombiban.
Ebben az autóban tömített, de beázhat a tolótető és a vízelvezető nyílások tisztán tartásáról is gondoskodni kell
Minden nagyon tartós az egyszerűen javítható futóműben, a kerékfelfüggesztés az elődben is problémamentes volt. Az alsó keresztlengőkar belső szilentjei a hathengeres motorhoz alulméretezettek a megkérdezett autószerelő mester tapasztalatai szerint, a többiben tartósak.
A kormányművel nem volna feladat, ha az emberek odafigyelnének a gumiharangra és azonnal cserélnék, ha kihasad, még mielőtt a kormányműbe bejutó szennyeződés kikezdi a mechanikát. Itt a szervokormány jobban bírja, mint a szivar 100-asban, a szervoszivattyú élettartama kiemelkedő, ha van benne elég olaj.
Nem kényesek a motorok
Szíjas vezérlésűek a motorok, a vezérléskészletet a 4 hengereseken 80, a sorötösökön 100, a V6-osokon 120 ezer kilométerenként szükséges cserélni. A négyhengereseknél külön szíj hajtja a vízpumpát, a hűtőközeg-szivattyút csak akkor kell kicserélni, ha ereszteni kezdene.
Egymillió Ft alatt is találni belőle ígéretes négyhengerest. Az öthengeres, a V6 és a kabrió jóval többe kerül, akárcsak a B3-ra épülő Audi Coupé
Nagyrészt az autó előéletétől függ, jelentkezik-e fokozott olajfogyasztás. A 10 ezer kilométeres olajcsere-periódusok betartásával és a megfelelő motorolajjal félmillió km feletti motorok sem eszik az olajat. A 80-asban a benzines szívómotorok adekvát karbantartással elnyűhetetlenek, akárcsak a négy- és ötfokozatú kézi sebességváltók, ha van bennük elég olaj és időnként cserélik a kenőanyagot. A differenciálmű és a quattro négykerék-hajtás is hosszú életű, nem kell tőle tartanotok.
Eredendően cseppet sem kényesek a dízelek, de ezekben mára végtelen kilométer lehet. A B4-ben lévő 1,9 TDI is jól javítható motor, ha gátas lenne, tehát repedés keletkezik a nagy szelepek közötti vékony fémben, az alumíniumöntvény hegesztéssel javítható.
Ehhez járul a kortárs autók közül messze kiemelkedő korrózióvédelem. Az ajtók alsó fele kezdhet rozsdásodni az oldalsó védőlécek alatt vagy az alsó peremen, de a rozsdagátlás itt is átlagon felüli, akárcsak az alváz, az üregek, és a küszöbök védelme. A küszöbökön sokszor azért indul el a korrózió, mert a gumipogácsa nélkül használt krokodilemelő megsérti a védőréteget. A másik veszélyeztetett pont a küszöbök első éle, ahol a felcsapódó kövek kezdhetik ki a gyári védelmet.
1972-es autó az első Audi 80, a B1. 1994-ben az A4 búcsúztatta a nagyon sikeres 80-ast
Még érdemes beszállni
Korszakalkotó formatervén, tágas, csendes, szép anyagokból komponált utasterén, jó minőségén, tartós és egyszerűen szerelhető technikáján kívül a könnyen beszerezhető kopóalkatrészek is a B3-as Audi 80 mellett szólnak, ha szerethető és észszerű youngtimert kerestek.
Értéknövekedésben nem futotta be a 190-es Mercedes és pláne nem az E30-as BMW-k ívét, ám épp ez teremt jó beszállási pontot a ma még olcsó és az autótörténelemben fontos szerepű Audinál. Boldog születésnapot, B3!
Kövesd a Vezess.hu-t a Google hírekben!
