Aki csak a mai Audit ismeri a VW konszern dicső prémiummárkájaként, nemigen hinné, hogy a cég 1959 és 1964 között a Mercedes-Benzé volt és hogy még akkor is a DKW-korszakból örökölt kétütemű motorokhoz ragaszkodott, amikor a kék füstpamacs erősen kínos volt a kulturáltabb, négyütemű motorok világában.
Az Audi mélyről kezdett kiemelkedni és az ugrás sikere a quattro négykerék-hajtás mellett nagyban múlt az idén 30 éve megjelent 100-on. Az Audi 1968 óta gyárt autót ezen a néven, a Typ 104 néven fejlesztett modell lett a mai A6 őse és az idén harmincadik születésnapját ünneplő szivar 100-as Audi egyik elődje.
Nagy év volt 1982. Csak a német autóipartól kijött a Ford Sierra, a Mercedes-Benz 190 (W201), az E30-as 3-as BMW és az Audi 100
Peugeot-embléma álcázta a prototípust a téli teszteken
A születésnapos generációt áramvonalas formája miatt hívják itthon szivarnak, rendes gyári kódja C3. A név a latin 100 (centum) szót és a harmadik generációt rejti.
Gyártása 1982 augusztusában kezdődött és a barokkos kategóriatársak, például a Peugeot 604 vagy a Ford Granada mellett, a 100 mintha a jövőből érkezett volna a nyolcvanas évekbe.
A kocsit a szakértő zsűri bemutatása évében megszavazta az Év Autójának, így a C3-as viselhette a következő esztendőre, 1983-ban az Év Autója címet.
Alaktényező: 0,30
Kora legáramvonalasabb nagyszériás autója volt a C3-as 100
Győzelmében döntő szerepe volt az egészen kiváló, 0,30-as alaktényezőnek. Az 1980-as években, a két olajválság után a fogyasztáscsökkentés elsődleges feladat volt. Mi sem szebb annál, ha ezt meg lehet oldani futurisztikus, modern designnal.
A csekély légellenállás jót tett a végsebességnek, a 75 lóerős, 1,8-as alapváltozat is megfutotta a 165 kilométer/órát, míg kockaformájú elődje 155-nél kifulladt, pedig 85 lóerős volt.
1988-tól lehetett vezető oldali légzsákot rendelni, de ez ritka és drága extra volt. A vezető és az első utas életét a procon-ten-rendszer védte, amely a motortömbön átvetett drótkötéllel megfeszítette az öveket és beljebb húzta kormányt a műszerfalhoz, kihasználva az ütközéstől hátrafelé mozduló motort
Az 1986-os modellévtől az 1,8-as négyhengeres is kapható volt összkerékhajtással, de dízelmotorral csak az utódban jelent meg a quattro
A mérsékelt fogyasztással és a 80 literes tankkal főleg az öthengeres, szívó illetve turbódízelek értek el rendkívüli hatótávolságot.
A mágikus TDI
A dízelek között a legnagyobb dobás az 1989-ben debütáló 2,5 TDI volt, amelynél a FIAT és a Rover hamarabb mutatott be közvetlen befecskendezésű dízelmotort szériaautóban, de a 100-as Audi ereje és takarékossága szenzációs volt a maga idejében.
120 lóereje, 265 Nm nyomatéka is kiemelkedő volt a tohonyának ismert dízelek között, 200 kilométer/órás végsebessége és 9,9 másodperces százra gyorsulása végképp kivételes volt.
1989-ban a modellfrissítéssel jelent meg a lapos kilincses változat, amelynek műszerfala is szebb lett
Szögletesebb volt az átdolgozás előtti modellek műszerfala
Hasonlóra jó húsz éve csak a Citroën CX 2,5 Turbodiesel TRD2 vagy a 124-es Mercedes-Benz 300D Turbodiesel volt képes.
4,8 méter, de csak 1080 kg
A súlytakarékosság jegyében az Audi nem hagyta elhízni az autót. A négyhengeres benzines alapmodellek önsúlya 1080 kilogrammról indult, mindezt egy rendkívül tágas, 4,8 méter hosszú karosszériával.
Az 1988 elejére időzített modellfrissítéssel megjelent a lapos kilincses változat.
A kor autóinak zöme gyorsan rohadásnak indult, a 100 viszont nem korrodált
A csomagtér zárja a jobb hátsó lámpába került, szebb lett a műszerfal és az átrozsdásodás elleni garanciát az Audi 10 évre emelte.
Légzsák helyett procon-ten
A 100 volt ugyanis az első nagyszériás autó teljesen horganyzott karosszériával. A kor autóinak zöme gyorsan rohadásnak indult, ezek az Audik viszont látványosan nem korrodáltak. A “Vollverzinkt” védjegy sokat javított az autó értéktartásán és az Audi presztízsén is.
Ellenség, házon belül
Mivel a tető rozsdásodik legkevésbé, az első években a tetőről maradt le a cinkréteg
Mivel 1993-ig az Audinak nem volt külön marketingje és értékesítése, a VW-konszern wolfsburgi központjából irányították a céget. A bajor leányvállalat sokat harcolt a féltékeny és maradi főnökséggel. A Volkswagen nem engedte meg például, hogy a 100-as bemutatásakor a 100 százalékban horganyzott karosszériával gyártsák és hirdessék az autót, mert erre az ugyanabban az évben debütáló Golf II-nél nem volt pénz. A Vollverzinkt névről évekre letiltott Audi horgannyal védte dédelgetett újdonságát a rozsdától, de hogy megfeleljenek az anyacég előírásának, egy elemet kihagytak. Mivel a tető rozsdásodik legkevésbé, az első években a tetőről maradt le a cinkréteg. (A cink magyar neve a horgany.) 1985 őszétől a lépcsőshátú és az Avant is teljes horganyzású karosszériával készült.
A konszernen belüli ellentétek és rivalizálás miatt a VW és az Audi mérnökei a közvetlen befecskendezéses turbódízelt is külön fejlesztették. Részletmegoldásaiban az Audi 80 1,9 TDI-je és a VW termékekben 1993-tól elterjedő, szintén 1,9 literes és négyhengeres TDI majdnem annyira különbözött egymástól, mint mondjuk a Mercedes-Benz dízelmotorjaitól.
A hangja, ereje, karaktere és ralis múltja miatt körülrajongott öthengeres nem ebben a generációban jelent meg. Már az 1976 és 1982 között gyártott elődben is benne volt, szívómotorként 136, turbóval a 200-ban 170 lóerővel, ráadásul még dízelként is. A kétliteres, örvénykamrás motor 70 lóerős volt.
Az Audi 200 a luxusváltozat bővebb felszereltséggel, szebb kárpitokkal, eltérő lökhárítóval és első fényszóróval, de alapjaiban azonos karosszériával. Idővel eltűnt belőle a szívó öthengeres, maradtak a turbók
A6 a C4-ből
1990-ben az autó műszaki alapjait átvette az utód, a C4, amelynek adatait megtaláljátok a Vezess majdnem mindent tudó katalógusában.
Az utolsó 100-as Audi négy-, öt-, hat- és nyolchengeres motorokkal, 1994-től A6 néven végképp a felső középkategória élvonalába került. Ekkorra formálódott ki a kategória csúcsán az A6-5-ös-E-osztály trió.
