A hőmérő higanyszála már 30 fok fölé kúszott szombaton, amikor megérkeztünk a lengyelországi Silesia Ringen tartott Shell Eco-marathonta, pedig még alig jártunk kilenc óránál. A hőséget azonban mindenki megpróbálta ignorálni, hogy teljes mértékben a feladatra koncentrálhasson. A tét nem volt kicsi, hiszen 3000 dolláros – tehát átszámítva 940 ezer forintos – fődíjra tehettek szert a csapatok. Egyes kategóriákban pedig ennél is nagyobb, ötezer dolláros fődíjban részesülhettek a győztesek.
A szakmai elismerés pedig még ennél is nagyobb siker lehet, hiszen a Shell Eco-marathonra az autóipar is figyel. Akadt olyan görög versenyző, aki itt bontakoztatta ki tudását, majd a Teslához vették fel, de sokakat hívnak az Airbus-hoz is, révén itt nagyon-nagy hangsúly helyeződik az aerodinamikára.
A Shell Eco-marathon a világ egyik legrégebbi és legismertebb energiahatékonysági diákmérnöki versenye, hatása már-már felbecsülhetetlen a járműiparra nézve (lásd a keretes írást). Szerencsére mi magyarok nem a partvonalról lessük a nagyok küzdelmeit, hanem mi is részesei és formálói vagyunk, tehetséges és lelkes diákok révén.
Egy cél mindenek felett
Ellentétben a valódi versenypályákkal itt a bokszutcaként egy nagy sátor funkcionál, ahol a csapatok lázasan készülődtek a technikai ellenőrzésre, valamint a tesztfutamokra. A verseny első napja még a felkészülésről szól: ilyenkor finomhangolják a járműveket, ellenőrzik a rendszereket, és mindenki próbálja kihozni a maximumot a saját konstrukciójából. A csapatok két kategóriában állhatnak rajthoz. A Prototype a klasszikus „szivarformájú”, extrém aerodinamikus járműveket takarja, amelyekben a pilóta gyakorlatilag fekve utazik, hogy a lehető legkisebb legyen a légellenállás. A másik az Urban Concept, ahol az utcai kisautókra emlékeztető, praktikusabb felépítésű kocsik versenyeznek.
A csapatok háromféle hajtásrendszerrel mérhetik össze tudásukat: belsőégésű, hidrogén és elektromos megoldásokkal. A cél egyszerű, de annál keményebb: minél kisebb energiafogyasztással teljesíteni a kijelölt távot. Már a bokszutcában kaptam az infót, hogy a kánikula miatt módosult a program. Az eredeti kiírásnál kevesebb, mindössze hét kört kell tudni teljesíteniük a versenyzőknek, legfeljebb 22 perc alatt. Nem véletlen a „tudni” ige használata – a hőség ugyanis nem minden járműnek barátja. Az extrém meleg különösen a hidrogénhajtású konstrukciókat viseli meg, több csapatnak komoly küzdelmet jelentett, hogy a technika egyáltalán végig bírja a távot.
Luna és Léna
A bokszutca elején rögtön két magyar csapatba lehetett botlani. Az egyik a BME által delegált Sharkteam, amely a Protoype kategóriában egy dízel-hibrid, becenevén Léna, az Urban Concept terén pedig egy hidrogéncellás járgánnyal állt idén rajthoz, ami pedig a Luna nevet viseli. A hajtásrendszer szempontjából ez a konstrukció kifejezetten egyedi, hiszen ebben a kategóriában mindössze néhány csapat versenyez hasonló technológiával. Külön érdekesség, hogy a 32 cellából álló, maximum 400 watt teljesítményű tüzelőanyag‑cellát a Sharkteam a Hun‑Ren Kutatóközponttal közösen fejlesztette ki. Ez egység 50 literes kapacitású tartályból kapja a működéshez szükséges hidrogént.
A BME tavaly már próbálkozott ezzel a járművel, de a technikai ellenőrzésen akkor még nem tudtak átmenni. (Most már értem, miért tör ki mindig üdvrivalgás, valahányszor átmegy egy autó a 12 pontos technikai ellenőrzésen.) Lunával tehát sikerült az első lépést teljesíteni, rajthoz állhatott az autó. De, hogy hogyan teljesített a Silesia Ringen, arról majd később…
A BME hidrogéncellás autója alaposan szétkapva
A következő mérföldkő teljesítéséhez azonban egy kritikus egységnek nagyon jól kell működnie. A 36-38 Celsius fokos hőségben gondoskodni kell az üzemanyagcella hatékony hűtéséről. „Mivel mi nem a polcról levehető, hanem egyedi építésű tüzelőanyagcellát használtunk, ezért be tudtuk építeni a hűtést. Volt olyan csapat, aki viszont készen vásárolta, nekik utólag kellett beszerelni a járműbe egy ventilátort és egy hozzá tartozó akkumulátort” – árulta el érdeklődésemre Pásztor Lajos, a BME Sharkteam hidrogéncellára szakosodott mérnökhallgatója.
Csapattársa, Nagy Levente hozzátette, hogy azért örültek annak a szabálymódosításnak, amit a kánikulára való tekintettel hoztak meg, mert így jó eséllyel mért eredményt érhetnek el a hidrogéncellás autóval. Korábban már három kört sikerült megtenni vele teszt gyanánt, de jelentkezett egy hiba, amit éppen ottjártamkor próbáltak meg elhárítani. Ez az Ecomaraton egyik szépsége, hogy a mérnökhallgatók valós körülmények között tehetik próbára tudásukat és azonnal láthatják munkájuk eredményét.
A Shell Eco-marathon-ról
A Shell Eco-marathon-t 1985-óta rendezik meg, az első alkalommal Franciaországban, a Paul Ricard versenypályán, Le Castellet-ben, 25 csapat részvételével zajlott. Három lokális előválogatója van, ebből az európai – jelen esetben a lengyelországi csak az egyik -, mivel Afrikában és az Egyesült Államokban is szerveznek ilyet még az év folyamán. A globális döntőbe pedig a legjobbak juthatnak el. Mára a világ egyik legjelentősebb hallgatói mérnökversenyévé nőtte ki magát, 52 ország közel 5000 csapatának részévtelével.
A verseny célja az elmúlt négy évtizedben nem változott: a diákok alkotta csapatok feladata, hogy saját tervezésű és építésű járműveikkel a lehető legnagyobb távolságot tegyék meg a lehető legkevesebb energia felhasználásával.
A verseny során három energia kategóriában indulhatnak a csapatok:
- Belsőégésű motoros járművek (üzemanyag: benzin, dízel vagy etanol)
- Akkumulátoros elektromos hajtás (lítiumtechnológiás akkumulátorral)
- Hidrogénüzemű üzemanyagcellás járművek (hidrogén gázt alakítanak át elektromossággá üzemanyagcella segítségével)
A versenyre már középiskolások is jelentkezhetnek, de a nagy többség egyetemistákból áll. Az idei évben az európai fordulóra 29 országból több mint 130 csapat jelentkezett. A megmérettetés elsődleges célja az, hogy a jelentkezők a lehető legenergiahatékonyabb autót építsék meg.
Így kell vezetni
Vajon mennyire más egy ilyen hidrogéncellás járművet vezetni? – tettem fel a kérdést a Luna pilótájának. „Én nem vezettem még más járműveket ebben a versenyben, így azokkal nem tudom összehasonlítani. Egy személyautóhoz képest viszont teljesen másképpen kell a mi járművünket vezetni, ugyanis a gombokkal be kell állítani rajta egy tempomatot és akkor a hajtásrendszer tartja a sebességet. Nekünk nem egy szabadonfutó fogaskerekünk van, hanem egy állandó áttétünk, ezért a motor folyamatosan hajt” – árulta el érdeklődésemre Lindmayer Antal. Hozzátette: neki lényegében csak a kormányt kell fognia és néha fékezni. Inkább az a kihívás, hogy a nagy melegben kibírja az ember.
Abban a médiaautózásra szánt Prototype-ban egy ember fekszik
Tévedés lenne azt gondolni, hogy Luna egy vizsgaidőszak alatt megvolt. „Ez egy nagyon hosszú projekt. A hidrogéncellákat, valamint a hajtásrendszert nagyjából két éven keresztül építettük. A tervezésnek az volt a legnehezebb része, hogy megtaláljuk azokat az anyagokat, amelyek egyáltalán kibírják a hidrogént. Most például egy nagyon speciális nitrit réteget kellett alkalmazunk” – mesélte Andrásy Juvenál Krisztián. Joggal adódik a kérdés, ez lehet a jövő hajtáslánca? Az egyetemista szerint a hidrogénnek nagyon jó az energiatárolási lehetősége, ezért a nagyobb gépjárművekben később jó eséllyel ez a hajtáslánc terjed majd el. A kis autókban viszont az elektromos hajtás hatékonyabb tud lenni.
Ilyenek belülről
Az újságírók, így mi is kipróbálhattuk milyen ilyen járgányokkal gurulni a tűzforró aszfalton. Elsőként a szivar alakú, kerékpárgumikkal rendelkező, fekvőbiciklire emlékeztető Prototype került sorra. Nos, eltart egy darabig, amíg az ember belepréseli magát bukósisakkal és az overállal együtt a szűk lapos fülkébe. 185 centiméternél magasabb ember bizony nem igazán fér el ebben kényelmesen. A kormány olyan, mint a repülőgépek botkormánya. Jobb oldalon vagy egy kis gomb, amit ha megtolunk, akkor gyorsulni kezd a jármű. Fékezni pedig a jármű orrában, a lábaknál lévő pedálokkal lehet.
De nem száguldani kell, hanem éppen ellenkezőleg. A lehető legkevesebb energiafelhasználásával ajánlott teljesíteni a távot. Miután rám csukták a tetőt, éreztem, hogy elfogy a levegő. Körülbelül 100 métert mentem a rajt után, majd félreálltam, mert nem akartam kockáztatni egy rosszullétet. Sajnos nem sikerült mérhető kört teljesíteni a kánikulában. 2019-ben viszont igen, akkor ugyanis még Londonban, nem extrém hőséggel sújtott nyári időben volt az Eco-marathon európai megmérettetése. “Menet közben már az is kihívás, hogy egyáltalán kilásson az ember valahogy a szélvédő mögül. A hangyák szintjére leereszkedve pedig sok mindent átértékel a pilóta és még egy repedést is ki fog kerülni az aszfalton – írtam az akkori beszámolóban.
Az újságíróknak fenntartott Urban Concept nagyon jópofa kisautó
Az Urban Concepttel viszont sikerült menni egy kört, ami egyébként egy olyan járgány volt, ami Londonban a forgalomban is közlekedhet. A pilóta mosolyogva mesélte nekem, hogyan gurultak be vele egyszer egy McDonalds-ba, mivel Angliában rendszáma is van. A kis Yamaha motorral szerelt autó benzinnel megy. Motorját csak éppen addig használják amíg kell: a sofőr úgy kapcsolja le és fel, mintha stop-start rendszer lenne benne. Az energiamegtakarítás így a kikapcsolt motorral, a vitorlázás révén jön létre. És, hogy mennyit fogyaszt? A kicsike Urban Concept, amiben egyébként tökéletesen ki tudja nyújtani a lábát az ember, mindössze egy kávéskanálnyi üzemanyagot használ fel hét kör alatt a Silesia Ringen.
Világrekorder járgány Győrből
A Széchenyi István Egyetem hallgatói jól bevált járművel érkeztek Lengyelországba. “A SZEmission névre hallgató áramvonalas Urban Concept kategóriájú jármű 2019-ben készült el, és azóta gyakorlatilag minden szezonban tovább finomítottuk. A fejlesztések nem maradtak eredmény nélkül. 2022-ben Assenben energiahatékonysági világrekordot állítottunk fel, amikor az autó 284 kilométert tett meg mindössze 1 kWh energiából. A következő évben sikerült még erre is rátenni egy lapáttal, így született meg a 291 km/kWh‑ás érték”– árulta el Novák Bence, a SZEnergy Team vezetője.
A lendület 2024-ben sem tört meg, mert a 309 km/kWh-os értékkel újabb világcsúcsra és győzelemre tettek szerint. 2025-ben pedig tovább írták a saját rekordlistájukat, mivel a SZEmission 327 km/kWh energiahatékonysággal ismét világbajnok lett. A teljesítmény mögött komoly aerodinamikai munka áll. A módosított cseppforma 0,1365-ös légellenállási együtthatót eredményezett, ami messze az átlagos személyautók 0,3-as értéke alatt van. A légellenállás mellett a tömeg is kulcskérdés: az önhordó karbon‑kompozit karosszéria miatt a menetkész tömeg mindössze 95 kilogramm.
Érkezik a győri csapat a futamra
A hajtáslánc sem maradt érintetlen. A SZEmission LiPo 350–530 Wh kapacitású akkumulátorokat használ, a meghajtást pedig egy PMS motor végzi, amely fogasszíjas hajtáson keresztül adja le a teljesítményt. A rendszer egyszerű, könnyű és hatékony – pont úgy, ahogy egy világrekorder versenyautótól elvárható.
Újabb rekord
Vasárnap az extrém hőség miatt korábban kezdődtek a futamok. A helyzet komolyságát jól mutatta, hogy előző nap volt olyan, hogy mentőt kellett hívni egy lányhoz, mert rosszul lett a melegben. Reggel nyolc órakor a Protype kategória képviselői, egy órával később pedig az Urban Concept versenyzői állhattak rajthoz. A kis sárga SZEmission pedig megállíthatatlanul rótta a köröket. Sokszor tűnt úgy, hogy ráver másokra időben az előzésekkel. Az utolsó körben ugyanakkor majdnem beléjük mentek, így egy rövid ideig kockán forgott a teljesítés is.
Az eredmény azonban ezúttal sem maradt el! A győri csapat ismét legyőzhetetlennek bizonyult, hiszen zsinórban ötödik alkalommal megnyerte az Urban Concept elektromos kategóriáját a nemzetközi mezőnyben. A győriek pedig nem csak az aranyérmet szerezték meg, de tovább tudták javítani tavalyi eredményüket, és saját korábbi világcsúcsukat is felülmúlva 332 kilométer/kilowattórás energiahatékonysági eredménnyel állhattak fel a dobogó legfelső fokára. A győri hallgatók fél évtizede tartó győzelmi sorozata pedig a verseny legeredményesebb csapatai közé repítette őket.
Rója a köröket a SZEmission a Silesia Ringen
A futam utáni beszélgetésen kiderült, hogy az ideális szélirány is segítette a győrieket abban, hogy ne csak megőrizzék bajnoki címüket, de még javítsanak is egy kicsit a tavaly elért eredményen.
„A tavalyi évhez képest az autón nem sok minden változott fizikailag. Viszont a vezetési stratégián igen, ennek köszönhetően a szélre is tudunk reagálni valamennyire. A pilóta lényegében csak nyomja a gombot és kormányoz” – árulta el Novák Bence a győztes futam után. Érdekesség, hogy a győriek üldözői, a francia TIM-eseknek is sikerült javítani a tavalyi eredményükhöz képest.
„Az idei versenynek két teljesen új pilótával vágtunk neki. A kormány mögött Kocsis Viktor és Pásztor András foglalt helyet idén, felváltva. A győztes futamon utóbbi ülhetett az autóba és mindössze két és fél óra alvással sikerült abszolválna a feladatot” – jegyezte meg Novák Bence. Hozzátette: szerencséjük volt, mert András súlyügyileg ki volt centizve, hiszen 70,4 kilogrammal mérlegelt, vagyis majdnem a megengedett érték alatt volt. Ha egy versenyző könnyebb az előírtnál, akkor ballaszt súlyokat kell betenni a szabályzat szerint.
A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem csapatai szintén eredményesen szerepeltek a versenyen. A BME SharkTeam a prototype, belső égésű motorral hajtott kategóriában tizenkettedik helyezést ért el. A BME HydroShark csapat hidrogénüzemű urban concept járműve ezúttal nem tudta teljesíteni a versenytávot.
A rekordok között fontos megemlíteni, hogy a Pans Rotor Krosno csapata is történelmet írt: 1693 km/l-es teljesítményével új lengyel csúcsot állított fel, méghozzá Laura Jurczyk kiváló vezetésével.
Valahányszor részt veszek ezen a versenyen, mindig ugyanaz az érzés kerít hatalmába: van itt valami különleges atmoszféra, ami kevés motorsportban jelenik meg ilyen tisztán. A lelkesedés, a szenvedély és az elhivatottság találkozik a tudással, a kreativitással és a kitartással. Ez a sajátos elegy uralja a pályát mindkét versenynapon.
A mérnökhallgatók, illetve a középiskolások pedig pontosan ettől különlegesek. Minden apró sikernek őszintén tudnak örülni, a kudarcokból pedig csak azt viszik tovább, amit muszáj: a tapasztalatot. Ez az a hozzáállás, amelyből végül világrekordok, új technológiák és jövőt formáló elképzelések születnek, amelyekkel remélhetőleg egy jobb, tisztább és környezetbarátabb világot építenek maguknak.
Kövesd a Vezess.hu-t a Google hírekben!
