Semerre nem lóg ki a kategóriában megszokott mérethatárok közül a tesztelt Alfa Romeo Tonale. Hossza 4522, szélessége tükrök nélkül 1841, magassága 1601 mm. A tengelytávolság 2636 milliméter.

17 fotó

Erős benne a törzsi identitás. Orrán a homorú pajzsot a 33 Stradalétől vették át, az orrmaszkon lévő két-két nyílás a Giulia GTA öröksége, az osztatlan alsó légbelépőhöz hasonló nyílást a Junioron látunk. Jót tesz a látványnak az első túlnyúlás visszanyesése és a nyomtáv egy centis kiszélesítése, ami elöl és hátul is gyarapodott az orrtolás és az oldaldőlés mérséklésére.

Megújultak a felnik és mostantól színes helyett monokróm az embléma. A sötétszürke Tonale típusfelirat grafikája feltűnően szép, ezekből az apróságokból is látszik, hogy Olaszországban milyen esztétikai minőségben születnek meg részletmegoldások is.

Rossz hatással van a kilátásra az erősen felkanyarított övvonal. Mivel az ablakív túlnyúlik az ajtóélen, a felette lévő ablakcsücsök nehezíti a beszállást szűk helyen, de ennyit megérhet ez a dizájngag.

Orrán a homorú pajzsot a 33 Stradalétől vették át, az orrmaszkon lévő két-két nyílás a Giulia GTA öröksége

A Tonale három friss metálszíne, az okkersárga (Giallo Ocra), a zöld (Verde Monza) és a Rosso Brera közül a tesztautón az új vöröset látjátok, 181-es színkóddal.

Összesen három pasztell, négy metál és két speciális fényezés van az autóhoz, köztük a Brera piros. Nyolc szín fekete tetővel is kombinálható. Ez a többszöröse annak a többnyire 4-5 színnek, amit a kínai márkák zöme kínál.

Tesztautónk a Sport Speciale kivitel, ezüst karosszériabetétekkel, fehér feliratos fekete Brembo-féknyergekkel. A felniátmérő 20”, a Fori keréktárcsákkal a gumiméret körbe 235/40 R20. Más verziók 17-18-19-es kerekekkel készülnek. Jót tesz a látványnak és a fékhatásnak is, hogy ezen a verzión a Brembo-fékkel 345×28 mm-es féktárcsák vannak elöl az ugyanilyen vastagságú és 305 mm átmérőjűek helyett.

20” a felniátmérő a Fori keréktárcsákkal, a gumiméret 235/40 R20. Jót tesz a látványnak és a fékhatásnak is a Brembo-fék 345×28 mm-es féktárcsákkal elöl

Elegáns a belső tér kivitele. A műszerfal tetejének borítása szép erezetet kapott, a műszerfalon fehérrel varrott Alcantara-műszerfalborítással találkozunk, fekete-fehér Alcantara-üléskárpitozás is nemes.

Sok dicsérhető utastéri részletre bukkanhatunk, de a legszebb talán a megvilágított Tonale felirat az utas előtt. Az utas előtti betét díszítése kígyóbőrt idéz, erről nekem jobb lett volna nem olvasnom, addig sima átmenetes mintázatnak néztem.

37 fotó

Igazán jó fogású a kormány és szépek a hangszórórácsok. Az ajtótárolók kicsik, a könyöklő alatti üreg viszont kellően nagy, csak a sorjás perem juttatja eszünkben mindannyiszor, hogy ez méltatlan egy listaáron 17,8 milliós autóhoz.

USB-csatlakozóból A-s és C-s is akad a telefon töltésére. Szükség lesz rájuk, mert a vezeték nélküli tálca elsősorban felfűteni tudja a készüléket, tölteni alig képes. A töltőtálcát jobban megközelíthetővé tette a fokozatválasztó kar lecserélése a forgókapcsolóra, mint a mosógépeken.

Dicséretesen könnyen kilőhetjük a legirritálóbb vezetőkeserítő rendszereket. A sebességtúllépés hangjelzését a képernyő felső sorában lévő ikonnal, a sávban tartót pedig a bal oldali bajuszkapcsoló végén lévő kapcsolóval. Eleve örvendetesen sok a kapcsoló és a gomb, amelyekkel a klímavezérlés is nagyon egyszerűen használható.

Kényelmes a lábtér, a fejtér nagyjából 185 centis embereknek elég. Jó a hátsó légbefúvás és síalagút is van a kartámasz mögött

Igen sokféle nézetet nyújt a 12,3” képátlójú digitális óracsoport, a grafikája is a jobbak közül való. A középső érintőképernyő csak 10,25 hüvelykes, ami ma kicsinek számít, de ez is elég és legalább nem uralja le a teljes utasteret.

Elöl a tolótető alatt 190 centivel már passzentos a fejtér, de ez nem sokaknak lesz gond. Hátul tágas a lábtér, mindkét első ülés háttámláján van zseb és ami a hőségben a legfontosabb, hátra is fúj a légkondicionáló. A légrostély elzárható.

USB-aljzatból A-s és C-s várja a kütyüket, a tesztelt Alfa Tonaléból nem hiányzik a nagyon fontos síalagút, ami rengeteg ázsiai autóból kimarad. A fejtérrel 185 centis magasságig nem lesz gond.

Jól néz ki a kígyó az Alfa-emblémából, de a töltő inkább csak melegíti a telefont, semmint feltöltené

500-1550 liter közötti a csomagtartó, ami tisztes ebben a kategóriában. Az akku térigénye miatt a konnektoros hibridé 385 literes, több mint 100 literrel kisebb ennél. Sajnos az elektromos csomagtérfedél-nyitás nem rendelhető külön, csak vezetőtámogató rendszerekkel csomagban 800 000 forintért, ami igen kellemetlen árukapcsolás.

Az 1469 köbcentis négyhengeres önmagában 160 lóerős. Az egy turbós benzineshez kapcsolódó villanymotor teljesítménye 15 kilowatt. Az 55 Nm nyomatékú és kerekítve 20 lóerős villamos gép a hétfokozatú, duplakuplungos sebességváltó házából hajtja az első kerekeket. Na meg áramot termel, amit a 0,77 kilowattórás, 48 voltos akkuban tárol. A kisegítő hibrid hajtásrendszer erősebb lett 15 lóerővel, a most 174 lóerőt leadó autó a leggyorsabb modell házon belül. Végsebessége 212 km/óra.

Hossza 4522, szélessége tükrök nélkül 1841, magassága 1601 mm. A tengelytávolság 2636 milliméter

198 kilowattos a konnektorról tölthető akkus hibrid, ami 269,3 lóerő. A csúcsmodellel az összkerékhajtást is megkapjuk, valamint az indulási időre felfűthető-lehűthető utasteret, ami az elektromos autókban is oly kellemes. Az orrmotor itt is négyhengeres, de 1332 köbcentis, a villanymotor a hátsó kerekeket hajtja.

Utóbbi teljesítménye 94 kilowatt, ami 128 lóerő, a nyomatéka 250 Nm. A gyorsulási idő 100-ra 6,6 mp az eddigi 6,2 helyett, mert a PHEV a facelift előtt 280 lóerős volt. A rendszerteljesítménybeli visszalépés a turbós benzinesen múlik, amely 30 lóerővel kevesebbet ad le az emisszió mérséklése érdekében. A most 150 lóerős motor határozza meg a végsebességet, ami 206 helyett már csak 195 km/óra, tehát a kerekítve 270 lóerős Q4 nem éri el a 200-at.

A hatgangos automatás plug-in hibridben a 306 voltos akku bruttó kapacitása 15,5 kWh, amiből csak 12-t lehet kiautózni. A szabványos hatótáv 58-61 km és legfeljebb 135 km/órával haladhatunk elektromosan.

A grafikán is látszik a hátul is független futómű

130 lóerős a dízel változat, amelyet sok konkurens kivezetett vagy ki sem fejlesztett. A 320 Nm-es nyomatékú motor nem a francia fél 1499 köbcentis motorja, hanem egy szintén négyhengeres, FIAT fejlesztésű és 1,6 literes motor.

Hatfokozatú kettős kuplungos váltó jár hozzá elsőkerék-hajtással. Az átlagfogyasztás a WLTP szerint 5,3-5,9 l/100 km. Mivel a 48 voltos hibrid és a dízel tankja is 55 literes, a hatótáv jó nagy.

Szokatlan egy modellfrissítéskor, de itt a nyomtáv is változott, szélesebb lett elöl-hátul. Ebben a kategóriába kifejezetten ritka az adaptív lengéscsillapítás, amit a Stelvión kívül a Tonale szintjén is elérhetővé tett az Alfa. A lengéscsillapítás gombnyomással kapcsolható kényelmesről sportosra, a két állású lengéscsillapítás a Veloce szériafelszerelése, a tesztautóhoz 600 ezer forintba került.

Mostantól egy tárcsa vezérli a hétfokozatú duplakuplungos váltót a korábbi választókar helyett

Aki attól tart, hogy a Tonale is csak egy újabb felöntés a többnyire közepes autókat ontó Stellantis konszern kommersz alapanyagaiból, azt több megoldás jobb kedvre derítheti. Az egyik a hátul is független, MacPherson-futómű a szokásos csatolt hosszlengőkar helyett. Anno az Alfa a 916-os Spiderhez és GTV-hez egy saját konstrukciójú hátsó futóművel és segédvázzal javított az egyébként a mezei FIAT Tipo padlólemezét öröklő sportmodellek vezethetőségén.

Rokonszenves a Tonaléhoz közeledve a rendes tolótető megléte, aminek aerodinamikai vagy sóherségi okból egyre kevesebb autóban örülhetünk. Hasonlóan kellemes meglepetés volt a motorházfedelet felemelő két teleszkóp is a pálca helyett. Ezek csak részletek, de jelzik, hogy az átlagos Stellantis-autók színvonalánál az Alfa igyekszik magasabbra lépni.

Kényelmes és sportos állása van az adaptív lengéscsillapításnak, ez nagyon ritka a kategóriában. A DNA-üzemmódkapcsoló A állásában nagyon lusta a hajtáslánc és kellemetlen a gázpedál ellenállása

Azzal is élteti a benned élő autórajongót, hogy a technikai mérőműszerek menüpontban láthatod a töltőnyomást és a 240 Nm-es maximumból épp lehívott mennyiséget. A kiegészítő műszerek között leolvasható az olajhőfok, a váltóolaj hőmérséklete és az elektromos töltés. Azt is értékeljük, hogy a fordulatszámmérő aljában a digitális óracsoport olajhőfok-mutatót ad, nem a hűtőfolyadék hőmérséklete látszik.

Kicsit rövid az ülőlap magasabb embereknek a fekete-fehér Alcantara-kárpitozású, jó oldaltartású első ülésekben. Ellenben a kilátás szörnyen rossz az autóból. Az első tetőoszlopok szélességét tetézi a magasra húzott övvonal és a kis hátsó szélvédőnyílás.

Igazi öngól a 20-as kerék mert bántóan kényelmetlen a rugózás a /40-es gumikkal. Mélyen rossz választás oda, ahol ennyire sok a rossz út. Mivel a Sport Speciale alapfelszerelése a nagy felni, ezzel a kivitellel ez adottság.

8,5 mp alatt gyorsul 100-ra, 212 km/órás végsebességével jóval gyorsabb a 150 lóerőre visszavett benzinmotorja miatt csak 195.ig jutó plug-in hibridnél, hiába ad le 269 lóerőt a hajtásrendszere. A végsebességben a benzines teljesítménye dönt

Miden autóhoz alulról illik közelíteni, itt is a takarékos állással kezdtem. Számomra használhatatlannak bizonyult a DNA-kapcsoló A állása, mert idegesítően nagy pedálerőt rendel a gázpedálhoz és egyszerűen terhes ilyen ellenállással szemben küzdeni vezetés közben. Ezt súlyosbítja a hajtáslánc szedálása. Ha sárgára vált a lámpa és a hirtelen megállás helyett a gázadás a jobb megállás, a hajtáslánc reakciója kiábrándítóan lassú.

N üzemmódban minden téren sokat javul a helyzet, de itt is sokkal több gondosságot, nagyobb ráfordítást követelne a váltó illesztése a motorhoz és az alapjárati motorleállítás összehangolása.

Mert most nagyon darabosan működik, sokat rontva a hajtáslánc komfortján. Városban ismétlődő rántások kísérik a motor visszatérését a hajtásba. A motor késve reagál a gázadásra, ott ragad a fokozatokban, amikor gyorsítási igényt jelzünk a gázpedállal. Amikor kelletlenül mégis visszavált, utána meg aránytalanul erős kihúzatás következik, amit nem tenne szükségesé a gyorsítás ereje.

1469 köbcentis és 160 lóerős a 48 voltos hibrid hajtásrendszer benzines tagja

A hajtáskomfort annak ellenére gyenge, hogy a modellfrissítéssel gyorsabbá vált a benzines automatikus leállítása, a fejlesztők okosítottak a szelepvezérlésen a teljesítményigény kiszolgálására és a kuplungvezérlésen is finomítottak elinduláskor.

Kézzel váltva sok baj megoldódik. A váltófülek hatalmasak és fémből készülnek, ami nagyon kellemes meglepetés a sok plasztik váltóflepni után. Akárcsak a finoman kattanó hang a váltások során.

Ahhoz képest, hogy a 48 voltos kisegítő hibridrendszer egyik fő eleme egy önindító generátor, az autó egész komoly hibridnek mutatja magát. Elsősorban azért, mert a tesztelt Tonale képes csak a villanymotorral haladni kis sebességnél, sőt, az elektromos motor gyorsítani is képes az autót egyedül.

12,3″ az óracsoport és 10,25″ az érintőképernyő képátlója. A grafika igényes

A Tonale a dinamikus D üzemmódban van igazán elemében. Nagyon tetszett a kormányzás, mert a közvetlenre áttételezett volánnal kis mozdulatokkal irányítható az autó, könnyű rátenni a kigondolt ívre. A kormány 2,28 fordulatot tesz meg a végpontok között, kivéve a plug-inben, ahol 2,5-öt.

A karosszéria kis dőlésekkel viseli a vadul megindított kanyarokat és amit különösen szerettem benne, hogy gázelvétellel is lehet picit fordítani rajta, mert a fara egész lelkesen mozdul kifelé, amivel szűkíteni lehet az íven. Egyenetlen, magyaros országúton is jól tartja az ívet, a feszes futómű dacára nem pattog arrébb az ívről az úthibákon.

A mókának szűk korlátokat szabott azonban a széria gumiabroncs. A tesztautón lévőnél a Sport Speciale jobban tapadó gumikat érdemelne, ha maradni akarnak a Bridgestone-nál, akkor a Turanza helyett egy Potenzát, amivel a Tonale többet tudhatna.

2,28-at fordul a közvetlenre áttételezett kormány a két végpont között, a Tonale sportosabb lengéscsillapítással lelkesen fordul. Kár a nagy felnivel elrontott rugózási kényelemért

Nem gyors autózáskor, hanem a hétköznapi használatban a kényelmetlen rugózásban jön ki, hogy a futómű nincs azon a színvonalon, mint a kortársak legjobbjai közé tartozó 147 és 156, de visszamehetnénk a 164-ig vagy az 1994 utáni Spiderig és GTV-ig, amelyek a maguk korában legjobban hangolt futóművű autók közé tartoztak. A Transaxle-korszak és a hátsókerék-hajtás letűnését az Alfa remek elsőkerekes futóművekkel igyekezett kompenzálni. Ami ezt a nagy korszakot idézi, az a zavaróan széles fordulókör, a parkolás és a megfordulás ebben az Alfában is szükségtelenül sok lépést igényel.

Bár az sem túl impresszív, ahogy a számok nőnek a sebességmérőn, de a motor karaktere is idegen az Alfákhoz társított tüzességtől. Nyúlós, nem elég lelkes és közel sem hat 174 lóerősnek az elektromos támogatással. A motor nem azt hozza, amit ígér, de ezt már a 2022-es menetpróbán is tapasztaltuk.

Autópályán 100-zal haladva 2000, 130-nál is csak 2800 a fordulatszám hetedikben. A négyhengeres, kellően finoman járó motor csendben dolgozik a háttérben, a szélzaj sem jelentős. Egyedül a gördülés válhat hangossá, de ez az aszfalt érdességétől függ és csak helyenként jelentkezik az összességében kényelmesen haladó autóban.

Autópályán 100-zal haladva 2000, 130-nál is csak 2800 a fordulatszám hetedikben. A négyhengeres, kellően finoman járó motor csendben dolgozik a háttérben, a szélzaj sem jelentős

Éjjel jó hasznát vesszük a mátrix LED-fényszórónak, amit alapáron ad a Sport Speciale. Mivel az ülés kényelme is rendben van és a Harman/Kardon hangrendszer is jól szól, a Tonale kellemes, hálás társ hosszú utakon.

Öt kivitel szerepel az árlistában a tesztelt motorral, 15 465 000 és 17 790 000 Ft közötti listaáron. Az alapverzió bevezetőára 13 990 000 Ft a cikk írásakor. 14 965 000 forintos belépőárával a dízel kerül a legkevesebbe, a konnektoros hibrid a Tonale kivitelben 19 745 000 forintról indul és Veloce felszereltséggel 22 370 000 forintért a legmagasabb árú tétel a kínálatban.

Ez a felszereltség vezeti be a megújult modellt, nem lesz mindig kapható. Listaára 17 790 000 Ft

Három év az alapgarancia, amit tavaly március óta az importőr megnyújt két évvel, tehát a jótállás öt évig vagy 100 000 kilométerig védi a tulajdonost.

5,8 és 12,1 liter /10 km közötti fogyasztást jelzett a fedélzeti számítógép attól függően, mi történt épp az autóval. Előbbi autóúton visszafogottan hajtva, utóbbi hegyi országúton adódott nagyon sok padlógázas kigyorsítással a kanyarok között. A tankolással mért tesztátlag 8,92 l/100 km. A táv közel fele volt városi forgalom, a maradék nagyrészt autópálya és autóút, némi hegyes országúti sietéssel a jó szakaszokon.

Biztos, hogy a tesztautó ráirányította a figyelmemet a típusra, de a forgalomban ettől függetlenül is elég sok Alfa Tonaléval találkozhatunk. Nem véletlenül gyártott belőle 2022 óta 100 ezer feletti, házon belül nagy sikernek számító mennyiséget az Alfa.

Ízléses a betűtípus. 2022 óta több mint 100 000 készült belőle, ami az Alfa Romeo darabszámaival sikert jelent

A Tonale kellően tágas, se nem terebélyes, se nem szűk autó és vezethetőségén kívül a Sport Speciale kivitel igényessége is mellette szól. Kár a 20-as kerekekkel nagyon rázós futóműért, a darabosan működő hajtásláncért és a fakó motorért.