A legkisebb, a legszebb, de nem a legjobb

Kevés kivételtől eltekintve gyakorlatilag bárhová lőhetett volna új modelljével az Alfa Romeo. Választásuk végül a kis szabadidő-autók kategóriájára esett. Ehhez volt is a Stellantisnál alap a PSA-korszakból származó CMP képében: a padlólemezre több különböző 4-4,5 méter körüli autó is épült 2018 óta, a Junior szegmensében például az Opel Mokka, a Fiat 600 vagy a Jeep Avenger.

Maga a Junior konkrétan 4173 mm hosszú, 1781 mm széles és 1533 mm magas. A márka egyik célja bevallottan az volt, hogy megszólítsa azokat, akik kedvelték a Giuliettát és a MiTót. Másfelől ez az autó egyfajta bemutatója is annak, mire számíthatunk dizájnfronton a márkától.

16 fotó

Ennek megfelelően van is látni-, illetve emésztenivaló a külsőn. Az autó alapkiállása vagány, a rövid túlnyúlások zömökséget adnak neki, mégis maradt tér a formákkal, az ívekkel játszani.

A legvadabb elképzelések főleg az autó elején jelentek meg. Olyan a látvány, mintha a tervezők skiccei életre keltek volna – képzeljük el akkor, milyenek lehettek a valódi skiccek! Ott van például a Junior „szája”, melyet immár nem oszt ketté a scudetto, vagyis a pajzs alakú rész alja. A scudetto kitöltése sem a megszokott: a felső részen parányi Alfa Romeo-logó helyett konkrétan a sárkány és a kereszt jelenik meg nagy méretben ennél a változatnál. (Hozzáteszem, ez a motívum nem volt mindenkinek egyértelmű a környezetemben, és nem autós analfabétákról beszélek.)

Ötletes márkajelzés a C oszlopon

Tervezői szempont volt az is az újítások mellett, hogy a márka örökségét megőrizzék és továbbvigyék. Alapvetően ez sikerült is, bár jobban megnézve ezekkel más márkák ismerős jegyeit is akaratlanul magukra aggatták. A hármas osztatú első fényszórók hunyorítva a Renault-féle C alakú fényszórókat idézik, míg az autó farán a fekete lámpasziget ívéről nekem az új Toyota Prius ugrott be, nem a Giulia TZ.

Ezek azonban csak részletkérdések lehetnek olyankor, amikor az összkép működik. Márpedig működik. Az Alfa Romeo Junior ugyanis fejeket elcsavaró tárgy a benzinkúton, a hipermarket parkolójában és a városi dugóban araszolva is. Tény, hogy látványos a 18 colos felni, amiben látszólag alig van anyag, és a vörös fényezésre is felkaphatja az ember a fejét, de ezek csak részei az egésznek.

Minden oldalán van mit nézni

A mutatós külső után joggal várhatnánk hasonló tűzijátékot is a beltérben, azonban itt kevesebb a töltet. A kezdéssel nincs semmi gond, az alcantarás, kivágott hátú Sabelt sportülések látványosak, és beleülve azt érzem, pont passzolnak is rám, de itt kicsit megáll a show.

Abszolút vegyes a minőségérzet, amit nehéz hova tenni. Kétségtelenül mindig mindent feldob és jobbá tesz az alcantara, jutott is belőle bőven a műszerfalra, a középkonzolra, de még a kormányra is. Lelombozó viszont, ha körülötte ott marad a kemény, ránézésre is olcsó hatású műanyag. Az ajtók ilyen szempontból nem kaptak sok figyelmet, de felárért ide is kerülhet alcantarabetét.

27 fotó

Hasonló a helyzet a gombokkal, a kapcsolókkal is. Ez talán kevésbé zavaró annak, aki nem próbál ki annyiféle autót, mint mi a Vezessnél, de érdemes tudni, hogy a klímagombokat, valamint a zongoralakk ölelésben fekvő menetválasztó panelt is megtaláljuk más Stellantis-autókban.

Az effajta költségcsökkentő megoldások közül engem mégis leginkább a digitális műszeregység kialakítása zavar a legjobban. Kaptunk ugyanis két kör alakú, hátulról hangulatvilágítással is tuningolt keretet a kormány mögé, ám ezt csupán egy 10,25 colos téglalap alakú kijelzővel töltötték ki. Egy bevallottan az új dizájnnyelvet bemutató Alfa Romeónál igazán felülírhatná a pénzkérdést egy ilyen apróság.

A középső 10,25 colos érintőkijelzőt enyhén a sofőr felé fordították. Használata átlátható, a fizikai gyorsgombok egyszerűvé teszik a menük közötti navigálást, és lehetővé teszik, hogy gyorsan kiiktassuk azon zavaró segédrendszereket, melyek minden egyes újraindításkor aktiválódnak. Az Android Auto és Apple Carplay kábelek nélkül is működik, a kijelző alatt pedig a vezeték nélküli töltőpad mellett két USB-csatlakozó található. Hátra egy aljzat jutott.

Alcantarabetét a kormányon

Napjaink mércéjével nézve nem egy nagy autó a Junior, de hátul így is a fejteret éreztem szűkösebbnek. Az elektromos napfénytető ebből a szempontból nem sokat ront a helyzeten, mivel az csak az első sor fölött található. Magam mögé beülve (178 cm) a lábtér elég volt, de hosszabb combokkal rendelkezőknek a térdei bánhatják a kemény hátú, egyáltalán nem rugalmas üléseket.

Holmink java részét a 415 literes csomagtérben vihetjük magunkkal, ez bővíthető 1280 literre a hátsó támlák ledöntésével. Ez a 415-ös szám nagy érték a szegmensben, ugyanakkor összkerekes Juniornál már csak 340 liter marad a hátsó villanymotor miatt.

Az utastér rekeszeinek helykínálata gyér: ajtózsebek csak elöl vannak és azok sem túl nagyok, a kesztyűtartó átlagos, a könyöklő alatti rekesz pedig épp akkora, hogy egy telefon passzentosan befér. Nem is volt egyszerű kiszedni a lapjával becsúszó mobilt. Az italtartó rendezhetősége azonban még mindig tetszik, a műanyag elválasztók kivehetőek és el is forgathatóak.

A csomagtartó kategóriájában nagynak számít, 415 literes

Mostanság szokássá vált zárójelbe tenni, ha egy modellből az elektromos változaton kívül létezik belső égésű motorral hajtott változat is. Az Alfa Romeo is az Elletrica változatot emeli ki legtöbbször, melynek akkupakkja 54 kWh-s, és 156 vagy 280 LE-s teljesítménnyel választható. Tesztautónk azonban egy Ibrida, vagyis lágy hibrid. Ebből kétféle is létezik, de az alapot adó 1,2 literes, háromhengeres, 136 LE-s benzines – melynek munkáját egy változó geometriájú turbófeltöltő segíti – ugyanaz.

A 48 V-os hibrid rendszer energiáját esetünkben 28 LE-es villanymotor emésztheti fel, mely az első tengelyt hajtja. Létezik azonban összkerékhajtású Alfa Romeo Junior Q4 is, ahol a 0,89 kWh-s aksi két ilyen villanymotorhoz csatlakozik. Egy ezekből a hátsó tengelyre kerül. Hibrid modellek esetén mindig 145 LE a rendszerteljesítmény és 320 Nm a csúcsnyomaték, a váltást pedig egy hatfokozatú automata végzi. 8,9 másodperc alatt abszolválja a 0‒100 km/órás sprintet az autó, végsebessége pedig 200 km/óra.

145 LE-s a hibrid rendszerteljesítménye

A Juniorok futóműve alapvetően a Stellantisnál bevett elöl MacPherson rendszer, hátul csatolt hosszlengőkar kombinációból áll, azonban a Q4-nél hátul multilink megoldást alkalmaznak. Ennél is hangzatosabbak a Veloce kivitelek: a sportfutóművet 25 mm-rel leültetik, sportosabbra húzzák a kanyarstabilizátorokat, a csomagban pedig még egy Torsen differenciálmű is helyet kapott.

Az autóhoz kínált biztonsági és vezetéstámogató rendszerek terén nincs sok különbség a különböző Junior kivitelek között. Már az alapmodellek kapnak tolatóradart, vészfékezőrendszert, éberségfigyelőt, sávelhagyást megelőző asszisztenst, táblafelismerőt és adaptív tempomatot. Extrának csupán a tolatókamera és a sávközéptartó számít.

Miért kerül kör alakú helyre szögletes műszeregység?

Képtelen vagyok megszokni a start-stop gomb működését, pedig már több ilyen autót vezettem. A legtöbb márkánál egy sima nyomásra éled az erőforrás, a Junior viszont azon autók közé tartozik, ahol hosszabban kell nyomva tartani a gombot. Leginkább az zavar ebben, hogy a szükséges gombnyomás hossza nem feltétlenül határozható meg.

A lényeg persze az, hogy az autó be- és elinduljon. Szokás szerint a hibrid részleg ilyenkor elvégzi a piszkos munkát, azaz az első métereket csendben gurulva tehetjük meg, mielőtt a benzinmotor is munkához lát.

Így sem lehetünk teljesen kibékülve a hangokkal. Természetesen némi gázpedálos gyötrésre az 1,2-es is hallatja a hangját, de ezzel nincs gond, a működésével járó zaj még autópályás tempó mellett is kulturált és tolerálható (a főtengely 2900-at forog hatodikban). A szélzaj azonban ilyenkor már kellemetlenül erőssé kezd válni.

Ennél eggyel ijesztőbb, a menetszéllel járó következmény a gépháztető meg-megemelkedése volt. Először azt hittem, én voltam a béna, és rosszul csuktam le a motortér fotózása után – nem hiányzott volna egy 130-nál a szélvédőre csapódó lemez. Ám nem ez volt a helyzet: biztosra mentem, de az út folytatásában is fennállt a dolog. Ehhez elég volt egyébként kisebb sebességgel is haladni: ha szembejött egy kisbusznál nagyobb jármű, a légnyomás szintén megmozgatta a gépháztetőt.

A hagyományos embléma a gépháztetőre került

A külső, a sportülések, valamint az autó ringása elhitetheti velünk, hogy az Alfa Romeo Junior egy sportautó. Persze nem az, így fel is merül a kérdés, hogy miért ring az autó, amikor a gázra lépek, vagy amikor fékezek? És nem, nincs szó bődületes megugrásokról és vészfékezésekről, csak laza gurulásról, ami egy autópályás torlódás dinamikáját követi. Ez egyértelműen a hétköznapi kényelem rovására megy, még ha az úthibákat elfogadhatóan is kezeli a Junior.

A lassításról egyébként mindkét tengelyen tárcsafékek gondoskodnak, teljesítményük azonban halovány. Meglepő, hogy az első tengelyen úszónyerges a megoldás, ez is indokolhatja, hogy jóval komolyabbat kell a fékpedálba taposni nagyobb lassuláshoz, mint azt általában megszoktuk.

Látványosak a 18 colos felnik

Az Eco/Normal/Sport üzemmódválasztó az Alfa Romeóban is jelen van D.N.A. néven, csak más nevek tartoznak az egyes üzemmódokhoz. Az üzemmódok elvileg szabályozzák a kormánymű feszességét és a gázreakciót is, bár előbbit nemigen érezni. Érzésre azonban így is közvetlenebb a kormányzás, mint a szegmens más modelljeinél, de sportosnak azért nem mondható. A szerpentinek megautózása nagyobb élménnyé attól válik a Juniorban, hogy közben végig stabilan fognak minket a Sabelt ülések.

Könnyen elképzelhető, hogy ezek az ülések nem lesznek mindenki barátai. A 178 cm-es magasságomhoz az egyik legalsó pozícióba kellett állítani a széket ahhoz, hogy a látómezőmben ne legyen zavaróan benne a belső visszapillantó, magasabb sofőrök akár úgy is érezhetik, hogy túlságosan fent ülnek. Városi környezetben az A oszlop vastagsága sem segít, a mindössze 10,5 méteres fordulókör azonban remek használhatóságot nyújt.

Tesztünk során a kilométerek döntő többségét gyorsforgalmi utakon tettük meg, de nem hagytuk ki a városokat és az országutat sem. Mindent egybevéve megsüvegelendő a hatliteres száz kilométerenkénti fogyasztás.

A kivitel neve felkerült az autóra, de a Junior nem

11,48 millió forintról indul az Alfa Romeo Junior árazása, az alapnak mondható Core felszereltséggel. Aki ezt választja, már az is egy jól felszerelt autót kap, a lényegesebb extrák közül csak a motoros ülésállítást, a tolatókamerát és a sávközéptartót kell ennyiért nélkülözni.

Az általunk tesztelt Speciale kivitel listaára 12,28 millió forint, melyhez esetünkben hozzájött a glória piros fényezés (500 ezer Ft), a napfénytető (650 ezer Ft), valamint két kiegészítő csomag, bennük többek között LED-es főfényszóróval, 360 fokos radarral, a vezeték nélküli töltővel, a sportülésekkel és az alcantara betétes kormánnyal. Ezek további 2,15 milliót tettek hozzá a végösszeghez, így az autó vételára 15,58 millió forint.

Egy Alfa Romeo esetén egyértelmű, hogy szegmensében lesznek nála olcsóbbak. Csak házon belül nézelődve az Opel Mokkát és a Jeep Avengert már 9 millióért, a Fiat 600-at 9,8 millióért megkapjuk, de az említett modellek MHEV-motoros változatai is megőriznek pár százezret árelőnyükből a Juniorral szemben.

Meglátni és megszeretni. Mondhatjuk, hogy az Alfa Romeo erre a taktikára épít a Junior esetében. Ha a vezetési élményt nézzük, az új modell nem fog bekerülni a márka emlékezetes modelljeinek sorába. Szegmensében azonban a mezőny első felébe tartozik, és ez simán elég is lehet – sőt, elég is – a sikerhez.

A márka épp nemrég jelentette be, hogy a Juniorra a bemutatásától a 2025-ös év első negyedévéig 36 ezer megrendelés futott be, és ezzel az Alfa Romeo húzómodelljévé vált. A megjelenésre építő recept tehát működni látszik, és ez előrevetítheti azt is, mik lehetnek a Stellantis tervei a márkával a jövőben.