Addig, míg nem rakták rám a burkolatot, egészen jól éreztem magam a kapszula szerű belsőben, annak ellenére, hogy rajtam volt egy, a civil ruhára rávett overall, valamint egy bukósisak, de miután rám került a műanyag fedél azt hittem itt a vég… Mi a jó ebben?
A világ első versenypályája, az 1907-ben átadott Brooklands, Angliában. “Itt” rendezték meg a 35. Shell Eco-marathont. Az itt nem tökéletes, hiszen bár a létesítmény területén még megvan a legendás pálya egy darabkája, a teljes kör már nincs meg, mert ráépítettek, de közterületen és néhány magánterületen még elő-elő bukkan a földből néhány további része. A pálya helyén épült fel ugyanakkor a a Mercedes-Benz World a Londontól dél-nyugatra található Weybridge-ben. Itt ültem be az egyik prototípusba.
A német gyártó szerette volna újjáépíteni valamilyen módon a Brooklands-ot, de végül teljesen új és jóval kisebb nyomvonalra épülő pálya mellett döntöttek. 2006-os megnyitása óta olyan nevek tették itt tiszteletüket, mint Nico Rosberg, Lewis Hamilton, vagy éppen Mika Häkkinen.
Fejleszteni, fejleszteni
Július 1-5. között viszont a jövő reménységei mérhették össze tudásukat. Idén 28 – főként európai – országból több mint 1500 mérnökhallgató vett részt a takarékossági versenyen, legalább 140 darab járművel. A verseny érdekessége, hogy a Formula Student-hez képest itt nem kell minden évben új építésű járművel indulni, ergo egy csapat akár éveken keresztül is tökéletesítheti a sajátját.
Szintén fontos sajátosság, hogy egy országból bármennyi csapat indulhat, az egyedüli követelmény, hogy az újoncoknak előzetesen egy válogató eseményen kell részt venniük. Mindenki másnak pedig kötelező a verseny előtt a műszaki átvétel, amelyen a versenybírák ellenőrzik, hogy a nevezett jármű alkalmas-e egyáltalán arra, hogy elinduljon az Eco-marathonon.
Kétféle kategóriában – városi koncepció és prototípus – indulhatnak a diákok. Előbbinél olyan paraméterekkel kell rendelkeznie a járműnek, mint egy városi autónak, tehát az előírások szerint rendelkeznie kell például ablaktörlővel, első- és hátsó fényszórókkal, illetve féklámpával is. A prototípus kategóriában pedig a hangsúly teljes mértékben az energiahatékonyságon van, azaz célszerűen minél kisebb kell, hogy legyen a légellenállása, illetve az energiafelhasználása.
Az osztrákok a kilencedik helyet szerezték meg ezzel a villanymotorossal ( 511 km/kWh)
A fenti két kategórián belül hajtáslánc alapján is megkülönböztetik a járműveket és alapvetően a csapatok közötti rivalizálás is ezen a téren megy, tehát a prototípus kategória nem verseng a városi koncepcióval, az Eco-marathon célja ugyanis az, hogy egy jármű a lehető legnagyobb távra legyen képes 1 kWh elektromos energiával, vagy 1 liter benzinnel, esetleg etanollal. A villanymotoros járműveknél különbséget tesznek még a lítium-ionos akkumulátortechnológiás és a üzemanyagcellás három, vagy négykerekűek között. Utóbbinál azt nézik, hogy egy kilométerre vetítve hány köbméter hidrogént használt fel a jármű.
Középiskolások is
Hazánkat idén három csapat képviselte. A győri Széchenyi István Egyetemről a SZEnergy, a Szegedi Tudományegyetem mérnöki karáról a STECO nevű csapat indult, de a KSZC Kandó Kálmán Szakgimnáziuma és Szakközépiskolája is rajthoz állt a Kandó Electric elnevezésű formációval. Valamennyi magyar jármű akkumulátortechnológiás, villanymotoros verzió volt és a többség a prototípus kategóriában tette próbára magát, a győriek viszont a városi koncepció kategóriában neveztek. Hogy más nemzetekhez képest hol vagyunk a versenyben, arra elég adalék, hogy 30-nál is több francia, 10 német, 10 brit, 9 török és 5 lengyel csapat indult mindkét kategóriában.
A futamnapokon a csapatoknak néha órákat kellett várniuk, hogy felmehessenek a pályára.
Az öt nap alatt tehát a diákok végig azon dolgoztak, minél messzebbre jussanak el egy kevéske energiával, vagy üzemanyaggal. Az idei verseny nemcsak az ismeretlen versenypálya, hanem a szokatlanul meleg idő miatt is rendkívüli kihívások elé állította a diákokat, akiknek a hőségben az autók hűtését is meg kellett oldaniuk. A hivatalos szabályzat szerint csapatoknak maguknak kell gondoskodniuk az alkatrészek beszerzéséről, illetve a járművek megépítéséről, tehát ilyen téren szponzort nem vehetnek igénybe. A cégektől maximum pénzbeli, esetleg logisztikai támogatást kérhettek. Akadt olyan például, aki szélcsatornás tesztet biztosított egy csapat számára. Persze az egyik legnagyobb tétel maga a szállítás, ebben idén a Supernova Intertrans Kft. volt a magyar csapatok partnere.
A verseny nagyon hasonló egy Forma-1-es futamhoz, bár nem egyszerre indítják el a csapatokat, de mindkét kategóriánál egyszerre vannak jelen a versenyzők a pályákon, legyen szó elektromosról, vagy éppen belsőégésű motorral szerelt járműről. Aki úgy akart végezni egy-egy versenynapon, hogy még tudjon egy kicsit dolgozni a járművén, annak már reggel hatkor be kellett állni a pályához vezető sorba a boxutcából. A Mercedes-Benz World pályáján összesen 11 kört, vagyis 16 kilométert kellett megtenniük 39 perc alatt. Éppen ezért a versenyzőknek figyelembe kell venniük, hogy vannak a pályán gyorsabbak és lassabbak is, hiszen az eltérő hajtásláncoknál más-más vezetési stratégiát kell alkalmazni. Amivel még lehet trükközni az a versenyző súlya, aki nem lehet könnyebb 50 kilogrammnál. Nyilván ezen a téren mindenki igyekezett az ésszerű határokon beül maradni, hiszen itt nem kevés súlyt lehetett nyerni. Egy jól megépített versenyjármű azonban aranyat érhet.
A legtöbb városi koncepció áramvonalas, de azért akad kivétel.
Magyar fejlesztések
“Nálunk a fejlesztés 2014 körül indult, akkortájt még semmilyen jellegrajzzal nem rendelkeztünk. A jármű váza akkoriban az egyik csapattag diplomamunkája volt, a burkolatot pedig Péter-Szabó István tervezte” – válaszolta érdeklődésemre Seres Imre, a STECO egyik diákja, amikor azt próbáltam kideríteni a boxutcában, hogyan készülnek el ezek a járművek. Hiszen ilyen lapos forma nem születik varázsütésre.
“Első körben csinálnunk kellett egy pozitív formát hungarocellból és különböző vakolóanyagokból, amit lecsiszoltunk, majd ráüvegszálaztunk. Ezt követően kivágtuk a szélvédőnek a helyet, amit plexiből gyártottunk le. Úgy tudtunk ilyen hajlított darabot készíteni, hogy először felmelegítettük, majd egy fa mintára rátettük és súllyal formáztuk. Végül kivágtuk és ráillesztettük a burkolatra. Végeredményben ez az autó 43 kilogramm lett és a hölgy pilótával együtt 90 kilogrammot nyom” – tette hozzá fizikusnak tanuló diák.
Hozzátette: az alváz az egyik korábbi csapattag munkája, de az idei évre végrehajtottak egy fontos fejlesztést is, mert a korábbi DC elektromos motort lecserélték háromfázisú BLDC villanymotorra. Az volt a céljuk, hogy a tavalyi 246 km/kWh fogyasztást legalább 300 km/kWh érték fölé “csökkentsék”.
A szegediek elektromos prototípusa, amely szélesebb keréktávval készül, hogy stabilabb legyen.
A versenyen a Kandó Electric is egy futurisztikus, elektromos prototípussal próbált szerencsét. “Mi egy negatív formára építettük rá a szénszálakat. A végső formát gyantával és vákuummal hoztuk létre. Szinte úgy készült, mint egy csónak. 2014-ben Shell-dizájn díjas lett a járművünk, amire nagyon büszkék vagyunk. Azóta a forma ugyanez, persze javításokat kellett eszközölni, mert minden versenyen sérül a jármű. Tavaly például nem volt ideális a pálya minősége, ezért több sérülés is keletkezett” – jegyezte meg érdeklődésemre Borsodi István, a Kandó Kálmán Szakgimnázium és Szakközépiskola felkészítő tanára. A kecskeméti csapat azt a célt tűzte ki az idei versenyre, hogy a 2018-as 347 km/kWh értéket idén legalább 500 km/kWh-ra növelik. Ez egy kicsit ambiciózusnak bizonyult.
A győriek egy teljesen új fejlesztésű városi koncepcióval vágtak neki a versenynek. “Múlt héten mutattuk be az autónkat, ami egy nagyon új konstrukció, körülbelül másfél éves munka eredménye. A karosszéria alsó és felső része ultrakönnyű szénszálas műanyagelemekből készült. Nálunk az elsődleges cél a sikeres gépátvétel teljesítése volt, hiszen ilyenkor derül ki, hogy mindent jól értelmeztünk-e ami a szabálykönyvben le van írva. Szerencsére ezt gond nélkül teljesítettük” – emelte ki Pusztai Zoltán, a SZEnergy diákja, akivel éppen akkor sikerült beszélnem, amikor egy komolyabb technikai problémát kellett megoldaniuk.
A SZEenergy villanyautója helyes kis szerelőnyílással rendelkezik.
“Két futamot sikeresen teljesítettünk, ráadásul nagyon jó értékkel, azonban a harmadiknál aláfordult a kerék, gond volt a lengéscsillapítóval, ezért idő előtt ki kellett jönnünk a pályáról. A versenybírák ráadásul büntetést is adtak, mert a pálya azon részén nem álltunk meg, ahol kellett volna” – tette hozzá Zoltán ( a szabályzat szerint a városi koncepció autóknak minden körben produkálniuk kell egy indulást, hogy jobban szimulálják a városi viszonyokat).
Vezetés
Hogy még jobban bele tudjam magam élni a küzdelmekbe, a versenyen jelentkeztem az újságíróknak szervezett tesztelési lehetőségre. Ez soha vissza nem térő alkalom volt, még a 26-27 fokos angliai “kánikula” sem tartott attól vissza, hogy tegyek egy kört egy elektromos prototípussal. Hozzá kell tennem eredetileg egy városi koncepcióért álltam sorba, de egy cseh újságíró előttem végezte ki a Shell által biztosított benzines járművet. Hogy mégse menjek haza tapasztalat nélkül, hagytam magam meggyőzni az egyik szervező által és beszuszakoltam magam egy prototípusba.
Addig, míg nem rakták rám a burkolatot, egészen jól éreztem magam benne annak ellenére, hogy rajtam volt egy, a civil ruhára rávett overall, valamint egy bukósisak, de miután rám került a műanyag fedél azt hittem itt a vég. A szélvédő mögül a jármű körül álldogáló technikai személyzetet csak térdig láttam, de sikerült úrrá lennem az ilyenkor jelentkező klausztrofóbián. Persze az a néhány perc, mire a zöld zászlót beintették az induláshoz, az maga az örökkévalóság volt. Arra viszont jó volt, hogy az agyamba véssem, hogy a két lábamnál található pedál kizárólag fékezésre való, gyorsítani csak a jobb kezemnél található pici kapcsolóval lehet.
Ebbe kellene beleférnie egy embernek. Nem egyszerű történet.
A szervezők mindössze egy kört engedélyeztek az újságíróknak a pályán, így a lehető legjobb stratégiára volt szükség. Nem barokkos túlzás azt állítani, hogy menet közben már az is kihívás, hogy egyáltalán kilásson az ember valahogy a szélvédő mögül. A hangyák szintjére leereszkedve pedig sok mindent átértékel a pilóta és még egy repedést is ki fog kerülni az aszfalton.
A jó vezetési stratégiához azonban kell a tapasztalat, nekem pedig ebből hiányom volt, lévén életemben először ültem ilyen kapszulában. Végeredményben a pályán ott fékeztem és ott gyorsítottam, ahol nem lett volna szabad. És túl óvatosan gurultam. Egy értékelhető eredményhez legalább 25 kilométer/órás átlagtempót kellett volna elérni, így a 118 km/kWh fogyasztásom csak arra volt jó, hogy szerepeljek a futottak még kategóriában. Valószínűleg a 100 kiló körüli testsúlyom se tett jót az eredményemnek még akkor se, ha a 187 centiméteres magasságomhoz viszonyítva a súlyom nem tragikus, ám az elektromotornak jócskán meg kellett dolgoznia azért, hogy a célba juttassa az apukatestemet.
A Knights 3-at amerikai középiskolások építették belső égésű motorral.
Eredmények
A győri SZEnergy kiválóan indított, elsők között ment át a technikai vizsgálaton. A végső 165 km/kWh eredményt már rögtön az első futamon elérték. A futómű csere azonban nem segített az energiafelhasználáson, így is hatodik helyezést értek el a városi koncepció kategóriában, a rendkívül szoros versenyben. Ezt a kategóriát egyéb iránt a Toulouse-i TIM UPS INSA csapat nyerte 234,3 km/kWh értékkel, ami abszolút rekord az elektromos városi koncepció kategóriában.
Az elektromos városi koncepciót megnyerő francia TIM UPS INSA csapat autója. A felirat még az első futam eredményét mutatja, ennél picivel jobbal, 234.3 km/kWh-val nyerték meg a 2500 eurót.
A Kandó Electric számára a technikai vizsgálat kalandosan indult, ahol az akkumulátor rögzítését kellett utolsó pillanatban módosítania a csapatnak. Ezután az első próbálkozásnál a vezérlés váratlan meghibásodása okozott fejtörést a diákoknak, amelyet szintén sikerült elhárítaniuk. Végül minden a helyére került és a Kandó Electric 362 km/kWh teljesítménnyel a 20. helyen zárta a kihívást.
A STECO csapata is sikeresen vette a technikai vizsgálaton az akadályokat, mi több a versenybírák külön megdicsérték a jármű elektronikai rendszerének ötletes kialakítását, amelyben a fogyasztásnál a mért és a nem mért rész elválasztását nem elektromos, hanem optikai elválasztással oldották meg. A szintén prototípus elektromos kategóriában versenyző STECO a második próbálkozás során futotta a legjobb eredményét, és 214 km-t tett meg 1 kWh energiával. Ezzel a Kandó Electric mögött, a 27. helyen végeztek brit és spanyol csapatokat megelőzve. Az elektromos hajtású prototípus kategóriát pedig spanyol Eco-Dimoni nyerte 888.8 km/kWh energiafelhasználási értékkel.
A szingapúri csapat hidrogéncellás járműve.
És érdekességképpen nézzük meg a győzteseket ott, ahol nem indultak magyarok. A városi koncepciónál a belsőégésű motorral szerelt kategóriában a dán DTU Roadrunners (429,4 km/l), a hidrogéncellásnál pedig a holland Team Twente lett az első (242.5 km/m3). A prototípusoknál pedig a belsőégésűeknél a francia Microjoule-La Joliverie diadalmaskodott (2735 km/l). A hidrogéncellás prototípusoknál pedig a német ThaiRe-H2-Racing állhatott a dobogóra 1,082.8 km/m3-es értékkel.
Ezt kapják a győztesek
A cikk elején tettem fel a kérdést, hogy vajon mi késztet arra valakit, hogy bepréselje magát egy prototípusba, vagy egy városi koncepcióba verseny overallban és bukósisakban. Nos, a válasz összetett. Egyrészt különféle hajtáslánc kategóriákban 2500 eurót, vagy átszámítva 800 ezer forintot nyerhetnek a győztes csapatok, de második és harmadik helyezett is kap 1700, illetve 1250 eurót. Ezen felül a csapatok reménykedhetnek még a szintén 2500 eurós különdíjakban is, amelyek között van dizájn, kommunikációs, biztonsági és technikai innovációs díj is.
Egy lecsupaszított városi koncepció autó.
A Shell Eco-marathon Drivers World Championship keretében pedig a győztes csapat tagjai ellátogathatnak a Scuderia Ferrari olaszországi főhadiszállására és workshopokon, illetve különleges szakmai programokon vehetnek részt. Ha ez nem jelent elég motivációt, akkor az biztosan, hogy az egyetemistákra gyakorlatilag már ezen a versenyen felfigyelhetnek olyan autóipari cégek, akiknél később munkába állhatnak, vagy azért mert az autógyártó, vagy beszállító támogatja a csapatot, vagy szimplán azért, mert kiemelt figyelemhez jut a teljesítménye alapján.
Közhely, de igaz, hogy a részvétellel is sokat nyerhetnek. “A Shell Eco-marathon sokkal több mint egy egyszerű diákinnovációs verseny. Itt a diákok nemcsak egy életre szóló élménnyel gazdagodnak, hanem nemzetközi környezetben tesztelhetik tudásukat, amely teljesen új perspektívákat nyit meg előttük” – jegyezte meg Bujdosó Andrea a Shell Hungary igazgatósági elnöke a versennyel kapcsolatban.
Bízunk abban, hogy jövőre még több magyar fiatal érez majd kedvet ehhez a nemzetközi mókához!
