Rengetegen a pokolba kívánják a részecskeszűrőt (DPF – Diesel Particulate Filter), mert „mindig csak a baj van vele”. Ez persze több okból lehet így, az egyik ilyen, hogy a hazai autópark átlagéletkora a Központi Statisztikai Hivatal adatai szerint 16 év felett van, amiből következik, hogy sokan járnak több százezer kilométert futott használt autókkal, amelyekben bizony egyéb alkatrészek mellett már a DPF is elhasználódott.
Emellett a felhasználók egy része nem fordít kellő figyelmet a részecskeszűrő karbantartására, amely főleg a regenerálásból áll, ez legtöbbször abból adódik, hogy csak városban, rövid utakon használják az autót, ahol nem tudja elvégezni az alkatrész „öntisztítását”. Így fiatalabb autóknál is gond lehet az alkatrésszel.
A részecskeszűrő javítása általában nagy összegbe kerül, ezt pedig sokan szeretnék megspórolni.
A dízel részecskeszűrő fő feladata, hogy a kipufogógázban lévő koromrészecskéket (szilárd részecskéket) kiszűrje, így jelentősen csökkentse a légszennyezést. A szűrő egy porózus kerámiaszerkezet, amelyben a kipufogógáz áthalad, miközben a korom fennakad a betéten. Idővel a szűrő telítődik, ezért úgynevezett regenerációs folyamat során magas hőmérsékleten a lerakódott korom elég és a kipufogón távozik. Az Európai Unióban a DPF alkalmazása a dízel személyautókban gyakorlatilag az Euro 5 emissziós norma bevezetésével vált kötelezővé 2009-től az új típusokra (és 2011-től minden új forgalomba helyezett autóban kötelező elem).
Dízel katalizátor és benzines részecskeszűrő
Igen, a modern benzinesekben is van részecskeszűrő, a közvetlen befecskendezéses technológiánál ma már használnak GPF-et (Gasoline Particular Filter). Működése hasonló a DPF-hez, az ultrafinom koromrészecsekéket szűri. Különbségként említhető, hogy a benzinesek kipufogógáza általában magasabb hőmérsékletű, így a regenerálás sokszor kevésbé észrevehetően megy végbe. Kevesebb a gond a GPF-ekkel, de nem örök életű alkatrészek ezek sem. A VW-csoport például 2016 környékén kezdte alkalmazni, elterjedése az Euro 6c norma következtében indult meg.
A dízelekben szintén van katalizátor, csak nem teljesen ugyanaz a szerepe és működése, mint a benzinmotoroknál használt háromutas katalizátoré. A dízelekben leggyakrabban úgynevezett oxidációs katalizátort (DOC – Diesel Oxidation Catalyst) alkalmaznak, amely a szén-monoxidot (CO) és a nem elégett szénhidrogéneket (HC) alakítja át szén-dioxiddá és vízzé. Emellett segíthet bizonyos mértékben a szagok és a látható füst csökkentésében is, de a nitrogén-oxidok (NOx) kezelésére önmagában nem elég hatékony. A modern gázolajosokban ezért a katalizátor több más kipufogógáz-utókezelő rendszerrel együtt működik: a DPF a részecskéket szűri ki, míg a NOx-csökkentésére gyakran SCR rendszert (AdBlue befecskendezéssel) vagy NOx-tároló katalizátort alkalmaznak. Így a „katalizátor” a dízeleknél inkább egy összetett rendszer része, nem pedig egyetlen, mindent megoldó egység.
A kipufogósor leszedése (Fotó: Vezess.hu)
Ezek a részecskeszűrő hibájának előjelei
Ahhoz, hogy pontos képet kapjunk erről az alkatrészről, felkerestük a DPF Szerviz Kft. szakemberét, Somogyiné Jendrusák Melindát. Kérdésünkre elmondta, hogy a dízelek alapvetően rendszeresen regenerálnak (ha hagyják nekik). Ám a szűrő fáradására utalhat, ha ezt egyre sűrűbben teszi az autó, mert nem tud rendesen megszabadulni a felgyülemlett koromtól. Akár teljesítménycsökkenés is jelezheti a problémát, de a műszerfali visszajelző lámpa is intő jel. Ha már elért egy bizonyos szintet a probléma, az autó vészüzemmódba kapcsol, ilyenkor már nem lehet rendeltetésszerűen használni.
Miért romlik el a DPF?
Ritkán önálló vagy elsődleges gond a részecskeszűrő, általában egyéb problémák következménye. Ha a sok városi használat miatt nem tudnak teljesen végbemenni a regenerálások, akkor a korom felgyűlik a szűrőbetétben, és ekkor jön a baj. A termosztát, az izzítógyertya, a nyomáskülönbség-szenzor, a kipufogógáz-visszavezetés (EGR), a porlasztók, a turbó és még az is lehet a hiba eredete, ha falsot szív a motor. Ezek mellett a nem megfelelő motorolaj használatát is ide vehetjük.
A katalizátor vagy a DPF hibája nem következik automatikusan egymásból, de szorosan összefügghetnek. Sok modellben a katalizátor és a DPF egy egységben vagy egymáshoz nagyon közel helyezkedik el, ezért hőmérsékletben, kipufogógáz-áramlásban és regenerálásban együtt dolgoznak. Ha a katalizátor nem működik megfelelően, a regenerálás sem feltétlenül lesz hatékony.
Ha pedig a DPF eltömődik, megnő a kipufogó-ellennyomás, ami terhelheti a turbót, romlik a motor teljesítménye is. Megnőhet a fogyasztás és vészüzembe kapcsolhat az autó, extrémebb esetben olajhígulás következhet be a sikertelen regenerálások miatt, amely elégtelen kenéshez vezet. Fontos, hogy rendszerként kell vizsgálni ezeket, de ha a DPF problémáját sokáig figyelmen kívül hagyják, abból előbb-utóbb motorprobléma lesz.
Fotó: Wodicka / ullstein bild / Getty Images
A regenerálás legmegfelelőbb módja
Sokan azt hiszik, hogy itt az a lényeg, hogy gyorsan száguldjanak az autóval. Ezzel szemben az a fontos, hogy a motor konstans terhelést kapjon, hogy stabil legyen az üzemi hőmérséklet és megfelelő legyen a kipufogógáz hőmérséklete is. Ezt a gyakorlatban úgy lehet a legkönnyebben megvalósítani, hogy egyenletes tempóval, magasabb fordulatszám-tartományban – például országúton vagy autópályán, tartós terhelés mellett – autózunk.
Ha például hibás a termosztát, terhelhetjük bárhogy bármeddig, a regenerálás nem fog megfelelően lezajlani. Létezik kényszerregenerálás is, de azt csak diagnosztika után szabad végezni szakszervizben, mert ha a szűrő túlzottan telített vagy valamilyen alapvető hiba áll fenn, akkor kockázatos lehet.
Így javítják és tisztítják a DPF-et
A részecskeszűrő tisztítására többféle módszer létezik, eltérő hatékonysággal. Vannak adalékos, spray alapú megoldások, de ezek csak enyhébb esetekben segítenek, egy komolyan eltömődött egységet nem tisztítanak ki. Vannak csodaszernek beállított „10 perces” gyorstisztítók is a piacon, ezek azon túl, hogy nem oldják meg a problémát még kárt is okozhatnak.
Egy alapos, teljes körű tisztításnál a szűrőbetétet ki kell szerelni. Megmérik az átjárhatóságát, majd ellenőrzött gépi tisztítással eltávolítják belőle a kormot és a hamut (előbbi kiégethető, utóbbi viszont nem ég el). A hamu a motorolajból és az égési maradványokból származik, alapos tisztítás nélkül pedig nem távolítható el. Árak tekintetében néhány támpont: egy 2017 környéki, 1,6-os dízel Peugeot 308-as és egy 2014-es Volkswagen Golf 2.0 TDI részecskeszűrőjének tisztítása is nagyjából 160 ezer forint szereléssel együtt (utóbbinál az összkerekesé 197 ezer). Melindáék szervizében például egy 2018-as BMW 540d sorhatosának DPF-tisztítását nem vállalják szereléssel együtt, leszerelt állapotban viszont ezt is nagyjából 51 ezer forintért pucolják, mint más modellek szűrőbetétjeit is.
Komolyabb gépi tisztítás szükséges (Fotó: Vezess.hu)
Általánosságban elmondható, hogy ha a tisztítás már nem megoldható gazdaságosan vagy éppen megsérült a betét, akkor a komplett DPF cseréje drágább, mint a betétcsere. Sok esetben akár tízszeres is lehet az árbeli különbség. Egy prémiumautó és egy dízel Peugeot szűrőjének tisztítása közt általában nincs jelentős különbség, mert a módszer azonos (bár vannak esetek, ahol a ki- és visszaszerelés több időt vesz igénybe). Az alkatrészárakban azonban lehet komoly differencia.
Komplett cserére akkor van szükség, ha a ház megsérült vagy már nem javítható gazdaságosan, de ez ritkán fordul elő. A kerámiabetét cseréje az esetek 98 százalékában megoldható. A végösszeget azonban nem csak a tisztítás ára határozza meg, hanem a ki- és beszerelés munkadíja. Az autók műszaki felépítése az elmúlt években jelentősen összetettebbé vált, ezért egy részecskeszűrő ki- és beszerelése ma gyakran lényegesen több munkát és időt igényel, mint például 10 évvel ezelőtt egy egyszerűbb konstrukciójú autó esetében.
A DPF-problémáknál a legfontosabb, hogy ne csak magát a szűrőt nézzük, hanem a teljes rendszert. Egy eltömődött részecskeszűrő mögött nagyon gyakran valamilyen használati szokásból vagy műszaki hibából eredő kiváltó ok áll, és ha ezt nem azonosítjuk, illetve nem kezeljük, akkor a tisztítás vagy akár a csere is csak átmeneti megoldás lesz. Van persze normál használatból eredő elhasználódás, nem mindig áll a dolog mögött egyéb meghibásodás. Melindáék ritkán találkoznak olyan autótulajdonossal, aki megelőző jelleggel foglalkozik ezzel a kérdéssel. A legtöbben csak akkor fordulnak szakemberhez, amikor a probléma már hibajelzéssel vagy érezhető működési rendellenességgel jelentkezik.
Eltömődött DPF balra, jobbra a tisztítás után (Fotó: Vezess.hu)
Fontos azt is látni, hogy egy autó attól még nem lesz valóban rendben, hogy eltűnt a DPF- vagy check engine visszajelzés a műszerfalról. A hibajelzés megszűnése önmagában nem jelenti azt, hogy a probléma valódi oka is megszűnt. A cél nem a hibalámpa eltüntetése, hanem az autó műszakilag korrekt javítása.
Tud hibamentesen működni egy DPF nélküli autó?
Technikailag a motorvezérlőt meg lehet írni úgy, hogy ne dobáljon hibakódot DPF nélkül. De ettől az autó nem lesz szabályos, és nem fogja azt a környezetvédelmi szintet teljesíteni, amire tervezték. A vezérlőegység átprogramozása legfeljebb elrejti a hibát, nem oldja meg. A DPF hiánya jogilag és műszakilag is probléma közúti használatnál. Az Európai Bizottság 2023-as ajánlása is kifejezetten a részecskeszám-mérés bevezetését támogatja a dízel részecskeszűrővel szerelt járművek műszaki vizsgálatánál, pont azért, mert a hagyományos füstölésmérés sokszor nem elég a manipulációk kiszűrésére.
A megkérdezett szakszerviznek nincs tudomása arról, hogy jelenleg lenne olyan megbízható és szabályos megoldás, amellyel egy DPF nélküli autó tartósan és jogszerűen teljesíteni tudná az előírt környezetvédelmi értékeket. A technológia azonban ezen a területen is folyamatosan fejlődik, ezért nem lehet kizárni, hogy léteznek vagy a jövőben megjelennek olyan megoldások, amelyek bizonyos ellenőrzési rendszereket képesek megtéveszteni.
Egy részecskeszűrő a betétcsere után (Fotó: Vezess.hu)
„Régen minden jobb vót, még a kipufogófüst is”
A Nemzetközi Rákkutatási Ügynökség (a WHO része) hivatalosan emberre rákkeltő anyagként sorolja be a dízelek kipufogógázait is. Van egy olyan elmélet az autós világban, mely szerint a régi dízelek kevésbé voltak károsak az emberre, mert azok füstje még nem olyan apró részecskékből állt, így a tüdőbe kevésbé jutott be, jobban tudta az emberi szervezet szűrni azt. Ez azonban csak részben igaz, a dolog ugyanis több összetevős. Az tény, hogy a modern, DPF-es dízelek kisebb részecskéket bocsátanak ki, amelyek mélyebbre jutnak a tüdőben és akár a váráramba is bekerülhetnek.
A régi dízelek azonban mennyiségre is több részecskét bocsátanak ki (több kormot és rákkeltő anyagot), amelyek nagy részét egy DPF megszűri. A regeneráláskor azonban a DPF-es autók is komolyabb terhelést jelentenek a környezetre és az emberi szervezetre. Összességében viszont még így is a DPF-es dízelek a kevésbé ártalmasak, erre mutat rá a az IARC és a ScienceDirect írása is.
Fontos különbséget tenni aközött, hogy egy autó elektronikusan hibamentesnek látszik, és aközött, hogy valójában megfelel a környezetvédelmi előírásoknak. A DPF kiiktatása közúti használat mellett nem szabályos, és egy alapos vizsgálaton, megfelelő mérési módszerekkel jó eséllyel ki is derül. A régi típusú vizsgálatoknál előfordulhatott, hogy egy DPF nélküli autó átment, főleg, ha nem volt részecskeszám-mérés. De ez nem azt jelenti, hogy műszakilag vagy jogilag rendben volt, csak azt, hogy a vizsgálati módszer nem volt elég érzékeny.
A részecskeszám-mérés pont azért fontos, mert nemcsak azt nézi, hogy láthatóan füstöl-e az autó, hanem azt is, mennyi finom részecskét bocsát ki. Több európai országban már alkalmaznak ilyen mérést időszakos műszaki vizsgán, és az EU is ebbe az irányba megy. Egy normális vizsgaállomáson, megfelelő műszerrel egy működő DPF nélküli autó nem tekinthető rendben lévő autónak. Az, hogy valahol valami átcsúszik, az nem szakmai érv, hanem a rendszer hibája. Megkérdeztük Közlekedési Hatóságot többek közt arról, hogy évente hány jármű bukik meg a műszaki vizsgán a kibocsátási értékek miatt, ám cikkünk megjelenéséig nem érkezett válasz.
Az, hogy mennyibe kerül visszaalakítani egy „kiherélt autót”, az típusfüggő. Ilyenkor nem csak a részecskeszűrőt kell visszatenni, hanem programozni is kell az autót, ráadásul sokszor sérült a kipufogórendszer is, hiányozhatnak szenzorok, csövek, hőmérséklet-érzékelők stb. Általánosságban ez több százezer forintos tétel is lehet, prémiumautóknál pedig még magasabb.
Sérült szűrőbetét (Fotó: Vezess.hu)
Mit tehet az, aki a tudta nélkül kiiktatott DPF-es autót vesz?
Előfordulhat, hogy valaki olyan használt autót vesz, amiből az előző tulaja kiszedte a részecskeszűrőt, mert nem volt pénze tisztítani/javítani. Rosszabbik eset, ha erről az adásvételnél „elfelejt” szólni a vevőnek, és egy idő után hibakódokat produkál az autó, vagy egyszerűen megbukik a következő vizsgán. Hogy mit tehet ilyenkor a pórul járt vevő, arról dr. Krizsán Zoltán ügyvédet kérdeztük. Álláspontja szerint a szavatossági kötelezettsége fennáll az eladónak, ha úgy adja el autóját, hogy az adásvétel pillanatában hiányzik ezen alkatrész, hiszen kötelező eleme gyárilag. Függetlenül attól, hogy maga az eladó tudott-e róla (lehet, hogy neki is úgy adták el, hogy nem tudott róla, de ez őt nem mentesíti a rejtett hiba felelőssége alól a vevőjével szemben). Akár a kocsi visszavásárlását is lehet kérni, ha ez a hiba bizonyítottan további meghibásodáshoz vagy egyéb problémához vezet.
Ha kis hibával is, de rendeltetésszerűen funkcionál a jármű, az elállási jog nem gyakorolható érvényesen, ugyanis az adásvételi szerződéstől elállni jelentéktelen hiba esetén nem lehet. Nem elbagatellizálva a dolgot, de a jog jelentéktelen hibának tekinti ezt az utóbbi esetet, hiszen (1) a jármű működik rendeltetésszerűen ezen hiányossággal is, illetve (2) nem jelent megoldhatatlan és javíthatatlan hibát, amely eredményezné a szerződéshez fűződő vevői érdek megszűnését, ezzel pedig a szerződéstől elállás jogszerűségét. Javítást (az alkatrész visszahelyezését/beépítését) lehet kérni az eladón, beleértve az anyag- és munkadíjat is. Ha nem vállalja, árleszállítást kérhetünk. Ha viszont a részecskeszűrő hiánya vagy hibája további meghibásodást is okoz, vagy nemcsak ez az egy problémája van a megvásárolt járműnek, elállni is lehet a szerződéstől.
A szavatossági igény elévülési ideje egy vagy két év lehet. Ha ezután derül ki a vevőnél a hiányosság, az ügyvéd elévülés nyugvására hivatkozna. Laikusként ugyanis, a mindennapi használat során nem feltétlen tűnik fel az alkatrész hiánya, csak ha szerelőhöz/műszaki vizsgára megy az autó. A vevő tehát menthető okból nem tudja érvényesíteni az igényt, hiszen nem tudja, hogy hiányzik ez az alkatrész. Ez az eset akkor is, ha pl. csak a következő műszaki vizsgán derül ki az eltávolított alkatrész ténye. Az adásvétel pillanatában az az elvárás, hogy legyen alapos a vevő, szemrevételezze az autót. Aláfeküdnie azonban nem kell, sőt, a jog azt sem várja el, hogy pl. a motorháztetőt felnyissa, mielőtt aláírja a szerződést. Ha viszont biztosra akarunk menni, érdemes vásárlás előtt átnézetni szakértővel a kiszemelt autót.
DPF-házának visszahegesztése (Fotó: Vezess.hu)
Vannak modellek, ahol könnyebben hozzáférhető vagy látható a rendszer, de sok esetben a részecskeszűrő elhelyezkedése olyan, hogy emelő, alsó vizsgálat vagy célzott diagnosztikai ellenőrzés nélkül nem lehet egyértelműen megállapítani a jelenlétét. Különösen igaz ez akkor, ha nem a teljes egységet távolították el, hanem a DPF-ház megmaradt, és csak a belső szűrőbetétet iktatták ki. Ilyenkor kívülről az autó akár teljesen gyári állapotúnak is tűnhet. Melindáék szervizébe havi 1-2 olyan megkeresés érkezik, hogy valaki szeretné kiiktatni a DPF-et, ám ezeknek nem szoktak eleget tenni. Az elvi kérdésen túl a rövidebb távú megtakarítás könnyen jóval nagyobb műszaki, jogi és anyagi kockázattá válhat, ezért ezt semmiképpen nem tartják jó megoldásnak.
Léteznek olyan speciális javítási helyzetek (ez ritka), amikor egy motorikus vagy elektronikai hiba feltárása, illetve javítása érdekében a DPF-rendszer működését ideiglenesen módosítani vagy átmenetileg kikapcsolni szükséges. Ez azonban kizárólag diagnosztikai vagy javítási célú, átmeneti megoldás lehet. Egy DPF nélküli vagy manipulált autó nem feltétlenül mutat azonnal látványos hibajelenséget. Bizonyos esetekben működőképesnek tűnhet, különösen akkor, ha a motorvezérlést ehhez módosították. Ez azonban nem jelenti azt, hogy a beavatkozás kockázatmentes.
A DPF állapotának ellenőrzése nagyságrendileg 20 000 ezer forintba kerül, ami töredéke egy későbbi javítás, jogvita vagy akár pereskedés költségének. A DPF tehát ritkán a fő probléma a rendszerben, sokszor egyéb hibák miatt okoz bajt a modern dízelekben.
Budapest rossz levegőjének okairól itt írtunk:
Kövesd a Vezess.hu-t a Google hírekben!
