A légszennyezés napjainkban is egy komoly globális problémát jelent, ám a világ különböző pontjain eltérő módon kezelik az ügyet. Míg Európában évről évre egyre komolyabb szigorításokat vezetnek be a károsanyag-kibocsátás csökkentése és az emberek egészségének megőrzése érdekében, addig Kínában például szárnyal az ipar többek közt az enyhe korlátozásoknak köszönhetően. Az USA pedig nemrégiben bejelentette, hogy kilép a WHO-ból (amelynek a légszennyezés visszaszorítására is vannak irányelvei), ezzel is utalva arra, hogy ez a kérdés most nem top prioritás számukra.
Mennyire rossz a levegő Magyarországon?
Az Air Quality Life Index régóta gyűjt adatokat például a légkörben szálló finomrészecskék mennyiségéről. Statisztikájukról leolvasható, hogy egy átlagember várható élettartama mennyivel nőhetne, ha a finomrészecske-szennyezést a WHO irányelveinek megfelelően csökkentenék szerte a világban. Minél nagyobb ez a szám, egy adott országban annál rosszabb a levegő minősége ebből a szempontból.
Új-Delhi egyik pályaudvara szmogos időben (Fotó: Vipin Kumar / Hindustan Times / Getty Images)
A negatív lista élén 2022-ben például Bangladesh volt, a Dél-Ázsiában található országban majdnem 5 évvel élhetne tovább egy ember, ha megfelelő szintre csökkentenék a finomrészecske-szennyezést. Ezen a listán Magyaroszág a 109. helyen állt, 0,7 évvel.
Hogy el tudjuk helyezni magunkat a régióban, ezen a listán a környező országok közül csak Ukrajnában és Ausztriában volt jobb a helyzet, a többi országban mind nagyobb javulásra van szükség. A szerbeknél például 1,2 évet vesz el az emberek életéből a finomrészecske-szennyezés.
Ami a részletes hazai adatokat illeti, a HungaroMet információiból lehet következtetést levonni. Az összesítő értékelésüket a hazai levegőminőségről az automata és a manuális mérőhálózat adatai alapján állítják össze. Összesen 33 település 53 automata mérőállomásának és 7 háttérállomásának információi alapján 2023-ban az volt elmondható, hogy éves átlagban 47 mérőállomáson volt „jó” a légszennyezettség mértéke. 1 állomáson volt „kiváló”, 3 helyszínen „megfelelő” és kettőn „szennyezett”. Jó hír, hogy „erősen szennyezett minősítést” sehol sem jött ki.
A legfőbb légszennyező anyagok a nitrogén-oxidok (ezalatt a nitrogén-monoxid [NO] és a nitrogén-dioxid [NO2] összességét értjük), a nem metán illékony szerves vegyületek (például a benzol és a propán), az ammóniagáz, a kén-oxidok, a szén-monoxid, az ózon és a szálló por (PM10 – 10 mikrométernél kisebb méretű részecskék és PM2,5 – 2,5 mikrométernél kisebb méretű részecskék). Az üvegházhatású gázok közül pedig a szén-dioxid, a metán és a dinitrogén-oxid a legfőbb tényező.
Javult vagy romlott a helyzet az elmúlt évtizedekben?
Szintén a HungaroMet adataiból alapján látható, hogyan alakult a környezetterhelő gázok mennyisége hazánkban az elmúlt évtizedekben. Az 1990-es évet tekintik bázisnak az elemzésükben, amelyből kiderül, hogy 2022-re a szén-monoxid és a nitrogén-oxidok mennyisége is kevesebb mint a felére mérséklődött. Az ammóniagáz is közel felére, a kén-oxidok mennyisége pedig szinte nullára csökkent a levegőben. Az üvegházhatású gázoknál is van javulás, majdnem a felére estek vissza 1990 és 2022 közt. Ennek egyik tényezője, hogy a szén-dioxid-kibocsátás is közel a felére zuhant.
Az autózás a legfőbb oka a légszennyezésnek?
A közlekedési ágazat a legnagyobb kibocsátója a káros nitrogén-oxidoknak, több származik innen, mint az erőművek, az ipar és az épületek NOx-kibocsátása együttvéve. A közlekedésen belül a nehéz tehergépjárművek és a buszok a legszennyezőbbek, ám az NOx-kibocsátás terén ezeknél volt tapasztalható a legnagyobb csökkenés az elmúlt évtizedekben. A 2021-es HungaroMet adatok szerint a személyautók nagyjából 40 százalékát adják a nitrogén-oxidok levegőbe juttatásának. Ugyanebben az évben a szén-monoxid-kibocsátás 20 százalékáért feleltek a gépjárművek.
Bizonyos szempontból autók is komoly tényezők a rossz levegő kialakulásában (Fotó: Florian Gaertner / Photothek / Getty Images)
A korábban említett nem metán illékony szerves vegyületek kibocsátásában javult a legnagyobbat a személyautós ágazat, ötödére csökkent az ilyen jellegű szennyezésük, míg a többi jármű (teherautók, buszok, motorkerékpárok stb.) stagnál ezen a téren. A kipufogási emmisszió kapcsán a teljes szálló por szennyezés kevesebb mint 10 százalékát adja a közlekedés napjainkban. 2021-ben a koromkibocsátásnak a 19 százaléka származott a közúti szállításból, ám 2005 óta több mint 80 százalékkal csökkent. Az apró szennyező részecskék a kipufogás mellett kopásból is származhatnak (pl. fékek, gumiabroncsok, aszfalt). A PM10 részecskék teljes járműállományra összesített kipufogási emissziója több mint 70%-kal csökkent 2005 óta, köszönhetően a járműállomány változásának és a szigorodó kibocsátási normáknak. A futott kilométerekből számított kopási emisszió viszont nőtt. 2021-es adatok alapján a PM10 esetében a hazai összkibocsátás több mint fele (58%), PM2,5 esetében 79%-a, illetve a koromkibocsátás 68%-a köthető a lakások fűtéséhez, és ebben nem nagyon történt javulás az elmúlt évtizedekben.
A fűtésből eredő szennyezés nagyobb, mint a közlekedési (Fotó: PytyCzech / Getty Images)
Helyzet Budapesten
A Budapest környezeti állapotértékelési jelentésének 2024-es kiadása szerint a PM10 por kibocsátás mintegy 40 százalékát adja a közúti közlekedés (tíz évvel ezelőtt ez az érték 80-90 százalék volt), a többi 60 százalék nagyobb részt a fűtésből, kisebb részt az ipari tevékenységekből származik. Összehasonlításképp a jelentésben megemlítik, hogy a birtokukban levő 210, Kínában található mérőállásból csak 6-nak volt alacsonyabb a szállópor értéke, mint Budapestnek, a többi pedig zömmel többszöröse a magyar fővárosénak. A budapesti PM2,5 mérési eredmények eddig minden értékelhető mérőponton megfeleltek a vonatkozó EU-s követelménynek, így a magyarországi jogszabályoknak is. A közúti közlekedésnek még a szén-monoxid és szén-dioxid levegőbe juttatásában is komolyabb szerepe van, bár erről nincsenek pontos budapesti adatok.
A kibocsátási normákról röviden
A személyautókra vonatkozó Euro kibocsátási normák először 1992-ben jelentek meg, ez volt az Euro 1. A dízel és a benzines autókra különböző értékeket szabtak meg a döntéshozók, aztán ezeket néhány évente egyre lejjebb vitték. Kezdetben például a szén-monoxid határértéke dízelek esetén 3 g/km körül mozgott, napjainkban az új autókra vonatkozó Euro 6d norma szerint ez az érték 0,5 lehet legfeljebb. A nitrogén-oxidoknál hasonló volt a helyzet, eleinte nem is szabályozták ezek levegőbe juttatását. Az Euro 3 volt az első szint, ahol 0,5 g/km-es értéket határoztak meg gázolajos autók esetében, mára ez 0,08-ra csökkent.
Forrás: Európai Parlament
A benzineseknél a nem metán illékony szerves vegyületeket is szabályozzák, már az Euro 5 esetében is legfeljebb 0,68 g/km-t pöföghettek ki. Ezek mellett többek közt a finomrészecskék kibocsátását is kontrollálják, itt benzines és dízel esetében is ugyanannyi engedélyezett.
Kritikusabb helyeknek mondhatók a légszennyezettség szempontjából például a Széna tér és a Teleki tér, ahol sokszor megnő a nitrogén-dioxid-szint. A policiklusos aromás szénhidrogének (PAH vegyületek) közül a rákkeltő hatású 3,4-benz(a)pirén (BaP) légköri koncentrációja több esetben meghaladja a vonatkozó éves hatértéket, itt is a Széna tér az egyik kritikus pont, de a Gilice teret is lehet említeni. Az ózon koncentrációja az elmúlt években viszont többnyire határérték alatti volt.
Szmogos téli látkép a fővárosról (Fotó: Szirtesi László / Getty Images)
Így hat a légszennyezés az egészségünkre
Budapest környezeti állapotértékelési jelentésében az élettani hatásokra is kitérnek. A légszennyezés az egyik legjelentősebb környezeti egészségkárosító tényező, amely különösen a szív- és érrendszeri megbetegedések révén okozhat korai halálozást. A levegő szennyezettségének tulajdonítható halálesetek 80%-ában a fő ok az iszkémiás szívbetegség és a stroke. Ezeket követik a különféle tüdőbetegségek, köztük a krónikus légúti gyulladások és a tüdőrák. A szálló por (PM10) rövid távú megemelkedése irritálja a légutak nyálkahártyáit, köhögést és nehézlégzést okozhat, a tüdőbe jutva pedig gyulladásos folyamatokat indít el, amelyek fokozzák a vér alvadékonyságát és növelik a vérrögképződés kockázatát.
A nitrogén-dioxid (NO2) szintén egészségügyi kockázatot jelent, különösen asztmás és egyéb légzőszervi betegek számára. Ez az irritáló gáz és annak reakciótermékei csökkentik a tüdőfunkciót, és fokozzák a légúti megbetegedések kockázatát. Magas koncentrációban a nitrogén-oxidok hozzájárulnak a szív- és tüdőbetegségek kialakulásához, illetve gyengítik a szervezet védekezőképességét a légúti fertőzésekkel szemben.
Az ózon – amely gyakran a nyári szmog egyik fő alkotóeleme – szintén súlyos egészségi panaszokat válthat ki. Kellemetlen szaga mellett irritálja a szemet és a nyálkahártyákat, súlyosbítja a krónikus hörghurutot és az asztmát. Még egészséges embereknél is csökkenti a tüdőfunkciót tartós fizikai terhelés alatt, tünetei között émelygés, mellkasi fájdalom és köhögés is megjelenhet. Emellett gyulladásos folyamatokat is elindíthat a légutakban.
Budapesten a 30 év feletti lakosság körében az idő előtti halálozások 3–7%-áért a magas PM2,5 szint tehető felelőssé. Országos szinten a légszennyezés 2019-ben a nyolcadik helyen állt a vezető halálozási okok között. A cikk elején is említett módon Budapesten tehát akár hónapokkal is megrövidítheti egy átlagember életét a rossz levegő, de a kritikusabb zónákban akár több mint egy év is lehet ez az érték.
Arra a kérdésre tehát, hogy Budapesten az autók okozzák-e a legnagyobb problémát a légszennyezés kapcsán, összetett a válasz. Jelentős részben igen, de nem kizárólagosan, bizonyos szennyezőanyagok esetében az épületek korszerűtlensége és a fűtés még nagyobb bajt okoz. Mivel Budapesten és vonzáskörzetében a legjobbak a kereseti viszonyok, ebben a régióban van a legtöbb embernek pénze új autót venni, így a frissülő járműpark károsanyag-kibocsátása is valószínűleg itt javul leginkább egy autóra vetítve.
