Napjainkban már sokkal bővebb a hobbiterepjárók és SUV-k mezőnye, mint 20 évvel ezelőtt volt. Rengetegen kedvelik az emelt üléspozíciót és azt, hogy adott esetben egy sáros-havas földúton való haladással is meg tudnak küzdeni. A Volvo is ráállt erre a vonalra, hiszen míg az XC60 megjelenésekor mindössze két további ilyen jellegű modelljük volt (XC90 és XC70), addig 2026-ban összesen 8 hobbiterepjáró és crossover van a kínálatukban. Az XC60 azonban az abszolút favorit, ebből fogy a legtöbb. Lássuk, mire lehet számítani egy ilyen 10-15 éves használt Volvo megvásárlásakor!

Volvo XC60: Önmagunktól is véd

Minden idők legbiztonságosabb Volvójának tartják az új XC60-at. Lehet is benne valami, hiszen több szemmel is pásztázza…

Modelltörténet

2008-ban jelent meg először a piacon, a svédek az XC90 sikerén felbuzdulva úgy döntöttek, hogy egy kicsit kisebb méretben egy újabb célközönséget próbálnak meg elérni. Ezt még azelőtt tették meg, hogy a kínai Geely 2010-ben megvásárolta volna a Volvót a Fordtól. Igyekeztek itt is prémium minőségű autót összeállítani, ehhez mérten erős benzines és dízelmotorok garmadáját kínálták hozzá, automata váltós és összkerékhajtásos opciókkal is.

34 fotó

Hamar sikert aratott, talán még a nagy testvér XC90-nél is népszerűbb lett. 2013-ban aztán jött a ráncfelvarrás, a Volvo P3 platformjára épülő modell egyébként Peter Horbury és Steve Mattin vezető tervezők munkáját dicséri. 2017-ben jött a második generáció, és meglepő módon az XC60 azóta is itt tart, habár már két faceliften is átesett.

Milyen használni

Az XC60 kabinja tágas, négy embernek megfelelő térkínálatot nyújt. A műszerfal kialakítása természetesen hasonlít a márka egyéb modelljeire, például a V40-ben is ott van a „lebegő középkonzol”, amely mögött ugyan egy pakolóhely is. A kulcs nélküli nyitás-zárás és indítás már itt is megvolt, a biztonsági felszerelések pedig mindenre kiterjednek, de egy részük feláras volt, és nem is olcsó.

Méretes a kormány

Vezetési élmény terén elég jól palástolja az 1,8 tonna körüli súlyát, kanyarokban nem billeg, a futóműve (elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros) kényelmes utazást tesz lehetővé. A csomagtartó alaphelyzetben 495 literes, az ülések pedig síkba dönthetőek, így 1455 litert nyújt.

Ami a biztonságot illeti, természetesen 5 csillagos minősítést kapott ez a Volvo is az Euro NCAP töréstesztjén: a felnőttek védelmére 94, a gyerekekére 79, a gyalogosokéra pedig 48 százalékos értékelést kapott, emellett 86 százalékra értékelték a biztonsági asszisztensrendszerek működését. Érdekesség, hogy a világon elsőként ebben a modellben volt a szériafelszereltség része az automatikus városi vészfékező rendszer.

Motorkínálat

Benzines téren 2,0 literről indul a kínálat, a leggyengébb változat 245 lóerőre képes. Elérhető volt hozzá egy 306 lovas, turbóval és kompresszorral egyaránt ellátott verzió is. A 2,5-ös benzines 5 hengeres, ez 254 lóerőt ad le. Vannak 3,0 literes, sorhatos benzinesek is: 285 és 304 lóerővel, valamint 3,2 literes, szintén hathengeres motorok szívómotorok 238 és 243 lóerővel.

Sok hely nem maradt a 2,4-es motor körül

Ami dízel kínálatot illeti, az 5 hengeres, 2,0 literes a belépőszint 136 és 163 lóerővel. Kapható volt szintén 2,0 literes, de négyhengeres dízel 150, 181 és 190 lóerővel, és volt 2,4 literes is, amelyet 163, 175, 181, 185, 205 és 215 lovas szinteken kínáltak. Az egyes motorokhoz hatos manuális vagy szintén hat sebességes automata társult, de a 306 lovas benzineshez például 8 sebességes automatát kapcsoltak.

Ennyit fogyaszt az XC60 a különböző motorokkal

A német Spritmonitor.de oldalon tankolási naplót vezető felhasználók több száz tankolási ciklust tartalmazó adatai alapján ezek a fogyasztási értékek jellemzik a Volvo SUV-jának motorváltozatait 100 kilométerenként:

Benzines:

4 hengeres, 2,0 literes benzines (245 LE): 8,8 liter
4 hengeres, 2,0 literes benzines (306 LE): 11 liter
5 hengeres, 2,5 literes benzines (254 LE): 11,3 liter
6 hengeres, 3,0 literes benzines (285 LE): 12 liter
6 hengeres, 3,0 literes benzines (304 LE): 11,7 liter
6 hengeres, 3,2 literes benzines (238 LE): 10 liter
6 hengeres, 3,2 literes benzines (243 LE): 10,1 liter

Dízel:

4 hengeres, 2,0 literes (150 LE): 6,9 liter
4 hengeres, 2,0 literes (181 LE): 7,4 liter
4 hengeres, 2,0 literes (190 LE): 7,4 liter
5 hengeres, 2,0 literes (136 LE): 7,1 liter
5 hengeres, 2,0 literes (163 LE): 7,9 liter
5 hengeres, 2,4 literes (163 LE): 8,3 liter
5 hengeres, 2,4 literes (175 LE): 7,3 liter
5 hengeres, 2,4 literes (181 LE): 7,4 liter
5 hengeres, 2,4 literes (185 LE): 9,1 liter
5 hengeres, 2,4 literes (205 LE): 9 liter
5 hengeres, 2,4 literes (215 LE): 8,1 liter

Típushibák, hibalehetőségek

Nincs könnyű dolga annak, aki az XC60 típushibáiban szeretne eligazodni, hiszen rengetegféle motorral kínálták. A jobb átláthatóság érdekében a márkára szakosodott VDASH Hungaryt kerestük fel. Az országszerte több kirendeltséggel rendelkező szervizhálózat kereskedelmi vezetője, Silingi Dávid és kollégája, Kollár Tamás mondta el tapasztalatait ezzel az SUV-val kapcsolatban.

Nem a benzinesek a népszerűek itthon, de ha valaki mégis ilyen kivitel vásárlásán gondolkodik, néhány dologra érdemes odafigyelni. A 2,0 literes benzinmotor a Fordtól származik, ami a V40-es orrában is megtalálható. Itt a kokszosodásra kell figyelni, mint oly sok közvetlen befecskendezéses motornál.

Magyaroknak ez már prémiumautó. Megéri a felárat?

A V40 a kompakt kategóriája prémiumszegmensébe készült, az…

A 3,0 literes, sorhatos motor a Volvo saját fejlesztése, itt a kartergáz-visszavezető PCV-szelepjével fordulhat elő probléma, úgymond vákuum keletkezik a motorban, ezt sípoló hanggal jelzi. Ha nincs idejében javítva, akár a hajtókarcsapágyak bánhatják a dolgot, ami teljes motorgenerált jelent, súlyos összegekért. A kötelező olajcserék elmulasztása szintén csapágyasodást eredményezhet, bár ez azért sok más márka motorjáról is elmondható. A 2,5 és 3,2 literes benzinesek ritkák, mint a fehér holló, itthon nem is nagyon lehet találni belőlük eladó példányt.

A dízeleknél a négyhengeres, 2,0 literesek a VEA (Volvo Engine Architecture) családba tartozó motorok, itt gondot okozhat az EGR-szelep és az EGR-hűtő, ami nem szereti a városi használatot (az EGR-csövet a gyártó módosította is, mert eleinte elrepedt a nyakrésznél (a tapasztalatok szerint nagyjából 2016 környékén módosították). A pillangószelep nagyon el tud kormolódni, és ha nem 10 ezrenként cserélték benne a motorban az olajat, akkor  később felléphet nagyobb olajfogyasztás is. Amelyik motor fogyasztja a kenőanyagot, az DPF- és katalizátorgondokkal is küzdeni fog előbb vagy utóbb, ezek javítása pedig milliós tétel lehet. A turbó és az intercooler csöve elrepedhet már 150 ezer kilométer környékén.

Az EGR csövét a gyártó utólag módosította, mert a nyakrésznél elrepedhetett

Az olajfogyasztás egyik oka a dugattyú problémája, amit jobb esetben gyűrűzéssel lehet orvosolni, vagy teljes dugattyúcserével, nagyjából 2 milliós költséggel. Ha azonban a henger fala megsérült, ott már jellemzően csak a blokkcsere segíthet, ez kb. 3,5-4 milliós tétel a károsodás mértékétől függve. A VDASH szakembereinek tapasztalata szerint 10-ből 3 kopott hengerfalú motorban repedt a főtengely is, ezért nem feltétlenül éri meg a dugattyúk cseréje ennél a motornál (esetleg be lehet vizsgáltatni a főtengelyt, és utána elvégezni a dugattyúcserét). A használatot általában nem befolyásolja a repedés, csak ritka kritikus esetekben, a motor felújításánál derülhet rá fény ultrahangos vizsgálattal. A Denso porlasztók egyébként stabilnak mondhatók, de meghibásodás esetén nem lehet felújítani őket, csak a csere segíthet.

A vezérlést 120-150 ezer kilométerenként kell cserélni, és csakis gyári vízpumpát szabad bele tenni, ha az szükséges (ennek gyárilag előírt cseréje egyébként nincsen). Az olaj szivároghat a műanyag szelepfedélnél, amely egy idő után el tud vetemedni. Elrepedhet a szívócsonk, amit egyébként módosított is a gyártó. A kipufogógáz hőmérsékletét és nyomását szabályozó szenzor csöve eltömődhet, ez is okozhat kellemetlenségeket. A részecskeszűrő akkor szokott bajos lenni, ha a turbó elkezdi hordani az olajat, olyankor eltömődik nagy valószínűséggel a DPF is, de akár a nem megfelelően működő (rossz porlasztási képpel dolgozó) befecskendezők is okozhatják a DPF vesztét. A manuális váltós kiviteleknél a kuplung és a kettős tömegű lendkerék elég hamar csereéretté válhat. Az üzemanyag tankszivattyúja is elromolhat, de a magasnyomású pumpa nem kifejezetten kényes darab.

A kipufogógáz hőmérsékletét szabályozó szenzor is meghibásodhat (Fotó: VDASH)

A 2,4 literes, öthengeres dízelmotort a korai példányokba is szerelték, amelynek pillangó szelepsora igényel odafigyelést. 200 ezernél már csereéretté válhat, sűrűbb városi használat mellett már 150 ezer kilométernél is. Ma már lehet kapni utángyártott alkatrészt is hozzá, de ezek sokszor rövid életűek. A vákuumpumpa membránja elszakadhat, ami okozhat kellemetlen pillanatokat. A Bosch befecskendezők felújíthatók, így ez költséghatékonyabb megoldás lehet.

Minden második olajcserénél (20 ezer kilométerenként) ajánlott a generátor külső szíjának cseréje is, mert nem nagy tétel, de ha az elszakad, tönkreteheti a motort: az elszakadt szíjdarab beszorulhat a vezérléshez, ami ezáltal elugorhat (a vezérlést egyébként 180 ezrenként kell cserélni). A 185 lóerős változatnál a szelephimbákkal lehetnek gondok, elfáradását a motor ércesebb hangja jelzi. Minden motorváltozatra általánosan elmondható, hogy a hűtőradiátor és a klímahűtő közé beszoruló kosz a rendszer leterheltségét, túlmelegedését okozhatja, így ezt a részt bizonyos időközönként érdemes takarítani.

Meghibásodott szelephimbák (Fotó: VDASH)

Erőátvitel terén az összkerékhajtású változatoknál 150-180 ezer kilométernél elkophat a hüvely, ezt kattogó hang jelzi alacsony sebességű kanyarodásnál. Ha a problémát nem kezelik időben, akkor a teljes szöghajtóművet kell cserélni. A 2013-ig gyártott kiviteleken a Haldex-rendszer szűrőkosárral is rendelkezik, ezzel rendszeresen van teendő, valamint az olajpumpájára is oda kell figyelni. Az olajat a hátsó differenciálműben 60 ezrenként kell cserélni, a szöghajtóműben viszont csak úgy lehet tisztességesen olajat cserélni, ha leszerelik.

Nem túl problémás az automata

A 6 sebességes Aisin automata viszonylag megbízható, először 40 ezer kilométer környékén kellett ezeket szoftverfrissíteni, adott esetben olajat cserélni. A 8 sebességes szintén egy Aisin szerkezet, jó fogyasztást és finom váltási érzetet nyújt. 70-80 ezres olajperiódusa van, bár ebbe nehezebben tud megégni, mint a hatsebességesben, mert korszerűbb az olajhűtője. A hatos manuális váltó szintén nem problémás darab, 50 ezer kilométerenként kell benne olajat cserélni. A kuplung és a kettős tömegű lendkerék odafigyelő használat mellett meglepően hosszú életű tud lenni az öthengeresekben, akár 350 ezer kilométert is elmegy a gyári szettel. A VEA motorok manuális váltójánál közel sem ilyen strapabíró, a kettős tömegűje már 180 ezernél csöröghet (itt közel egymilliós csereköltséggel kell számolni).

Az XC60 futóműve nem kifejezetten kényes, de a magyar úthálózat ezt is próbára teszi. A csúcsváltozatok adaptív futóműve drágán javítható gyári alkatrészekkel, a hátsó rugók pedig hajlamosak a törésre. Amikor a hátsó lengéscsillapító kezd elfáradni, akkor a hosszlengőkarok szilentjét is magával viszi. A menetstabilizáló rendszer fékezgetése miatt a hátsó fékbetétek sűrűn kopnak el (40-60 ezer kilométerenként), a tárcsák nagyjából két betétet bírnak ki. A futómű hajlamos a korrózióra, ám a kasztni szerencsére nem. A kormánymű perselyezésének elkopása miatt kotyogni tud, ez szintén probléma lehet.

XC60 futóműállításon (Fotó: VDASH)

Elektromos szempontból jó néhány gyenge ponttal rendelkezik, amelyekre célszerű odafigyelni. A fényszórók a kábelkötegek és a vezérlőmodul hibájából romolhatnak el, a xenonos fényszóró további problémája, hogy a lengéscsillapítóra rögzített magasságérzékelőt rögzítő kar lerohad a helyéről (a fényszórók egyébként mattulásra, sárgulásra is hajlamosak a korai példányoknál). A szélvédő párátlanító motorja gyenge pont, valamint a klímapanel vezérlőmodulja is, ilyenkor a meleglevegő-befúvással és a kabinhőmérséklettel lesznek bajok. A levegőáramlást szabályzó zsalu mozgató motorjai gyenge pontjai lehetnek a korai évjáratoknak, valamint a klímapanel vezérlőmodulja is. Ilyenkor a meleg levegő befúvásával és a kabinhőmérséklettel lehetnek gondok. A facelift előtti, korai, mechanikus gyújtáskapcsolóval rendelkező típusoknál 200-250 ezer kilométeres futásteljesítménynél jelentkezhetnek mechanikus problémák a gyújtáskapcsolóval, mechanikai kopás miatt a műanyag fogaskerekek megkopnak, cseréje nagyságrendileg 180 ezer forint.

Meghibásodhat a holttérfigyelő a facelift előtti példányokon, mert kamerán keresztül működik a rendszer és a kamera előtt lecsöpögő víz és a kerék által felvert vízpára miatt csökkentett üzemmódba áll. A ráncfelvarrás után a hátsó lökhárító alá került a holttérfigyelő szenzora, ez már egy megbízható rendszer, csak fizikai behatással, például karambollal lehet tönkretenni. Az elektromos kézifék ritkább esetben szintén okozhat bajt, a kábelköteg hibája miatt akár mozgásképtelen is lehet az autó, ilyenkor csak trélerrel lehet szervizbe szállítani, ami növeli a költségeket (preventív szervizeléssel megelőzhető). Az elektromosan nyíló csomagtérajtó teleszkópja és a csomagtérzár mikrokapcsolója szintén nem örök életű. A hátsó kamerakép vibrálhat és remeghet, ennek oka az, hogy interferencia lép fel a kábelkötegben, ezt új kábel behúzásával lehet orvosolni. A hátsó szárnyba épített pótféklámpa egy idő után jellemzően beázik, megreped a hegesztésnél a háza, amely csak cserével orvosolható. A légzsákok vezérlőmoduljának kábelkötegét az ülés alatt helyezték el, és ha például egy lábtérnél gurulászó vizespalack nekicsapódik, az zavart idézhet elő (utóbbi két hiba jellemzően a 2012‒2014 közti példányokat érinti).

Hátra is jutott légbefúvó

Elhasználódhat a páraszenzor, ezt a visszapillantónál helyezték el. A szélvédőbe szerelt kamera fűtőszála elszakadhat, valamint az ide épített adaptív tempomat kamerája is gyenge pont (korai modelleknél a FSN-kameramodul meghibásodhat 200-250 ezer kilométernél, cseréje kb. 300 ezer forint). Ha a kilométerórát manipulálják, akkor az műszerfal szoftveres meghibásodást jelez, az adaptív tempomat pedig nem működik. Így ha ez a két hiba egyszerre jelen van egy kiszemelt használt XC60-nál, akkor célszerű gyanakodni. Kellemetlen perceket okozhatnak az elromló ajtózárak, a ráncfelvarrás utáni példányokon a kulcs nélküli rendszer kilincs alatti érzékelője oxidálódásra hajlamos.

A vezetőoldali ajtóban a kábelátvezető problémája miatt szakadás jelentkezhet a kábelkötegben, ez pedig az ajtón elhelyezett kapcsolók működésképtelenségéhez vezethet. A ráncfelvarrás előtti modellnél az audiorendszer viszonylag stabil, ám kezdetleges, legtöbbször Bluetooth sincs benne. Később megjelent a Sensus rendszer (basic, high performance és premium sound szinteken), majd jött a Sensus Connect (high performance, Harman Kardon). A fejegységgel az IHU Sensus Connect modullal lehetnek gondok (jellemzően processzor és forrasztási gyengeség), az első generációs Sensusnál pedig a kijelző hibásodhat meg. Az AUU erősítő problémája is előfordulhat, jellemzően beázás miatt.

A korai modelleknél elöregedhetnek a motortér kábelkötegei, szakadások jelentkezhetnek, a dízelmotoroknál a porlasztók csatlakozóinak kábelkötegeit ilyen korban már cserélni érdemes. Testelési problémák és a pinek oxidációja is különböző hibákat idézhet elő elektromos téren. Az öthengeres dízeleknél a kartergáz elvezető csövénél olajszivárgás léphet fel, amely az egyik fő kábelkorbácsra csöpögve megeszi azt, a zárlatosság pedig mozgásképtelenné teheti az autót. Az összkerékhajtású változatokban a DEM (Differencial Electric Modul) csatlakozójával és kábelkötegével ritkán ugyan, de lehet probléma.

A motortér kábelkötegei megsérülhetnek

Elromolhat a kormányzár, 180 ezer kilométer felett már számítani lehet rá (a műszerfali hibajelzés intő jel tud lenni, ajánlott komolyan venni). A tetőablak beázhat, a víz pedig az első szélvédőnél elhelyezett elektronikának árt. Egyébként a korai példányoknál a szélvédő is beázik, 2009-2013-ig (ragasztása elenged, újra kell ragasztani, vásárláskor érdemes megnézni fent a szélvédőt, hogy mozog-e). A beltér alapvetően jó minőségű, de ha a bőrkárpitokat nem ápolják, akkor nem maradnak szépek hosszú ideig. A kormány krómbetétje pedig annyira el tud kopni, hogy akár a kezünket is megsértheti.

Használt XC60-árak

A cikk írásakor a Használtautó.hu keresőjében 120 darab első szériás XC60-at kínáltak eladásra. A legolcsóbb, 2008 környékiek 2,5 millióról indulnak, míg a széria végi, jól felszerelt példányokért akár 7 millió forintot is elkérnek.

2774 mm a tengelytáv

2025-ben a Datahouse adatai szerint 917 darab első generációs XC60-tulajdonosváltás történt a magyar használtautó-piacon, ezeknek mindössze 1 százaléka volt benzines, tehát a dízel változatok a népszerűbbek itthon.

Alkatrészárak és szervizköltségek

Hogy egy megközelítő képet kapjunk arról, milyen összeget jelent karbantartani egy ilyen Volvót, lássuk néhány fontosabb kopóalkatrész árát a nagy hazai alkatrészüzletláncok egyikében, mondjuk a Bárdinál. Egy szett első fékbetét a képgalériában is szereplő 2,4-es dízel kivitelhez, a cikk írásakor a Textar márkából 41 ezer forint környékén van. Az első lengéscsillapítók ára Sachs-gyártmányból 91 ezer forint oldalanként, egy LUK kuplungszett kinyomócsapággyal pedig 247 ezer forint. Ezeknél persze olcsóbb és drágább megoldások is vannak, a felsoroltakat viszonyítási alapként érdemes tekinteni.

A fényszórók mattulásra és sárgulásra hajlamosak

Ami a szervizdíjakat illeti, itt is a VDASH Hungaryt segítségét kértük, hogy néhány fontosabb karbantartási és javítási munkára adjanak ajánlatot. A kulcs nélküli indítás gyújtáskapcsolójának javítása nagyjából 200 ezres költség, a fejegység javítása pedig 250 ezer forint. A teljes tetőablak-karbantartás a tömítések cseréjével, zsírzással és egyebekkel 180 ezer forint. A csomagtérajtó teleszkópjának 130 ezer darabja, és párban illik cserélni, a korai példányokhoz azonban már nem lehet gyári újat rendelni. A csomagtérzár mikrokapcsolójának javítása 100 ezres tétel, egy fűtőszálas szélvédő cseréje 3-400 ezer forint.

Az első futóműben a lengőkarok oldalanként 130 ezerbe kerülnek, ehhez jön még a munkadíj. A hátsó futómű felújítása nagyjából 400 ezres tétel a futóműállítással együtt. A hátsó fékbetétek cseréje 70 ezer forint, az adaptív lengéscsillapítók azonban 1,1 millióért javíthatók gyári alkatrésszel. A négyhengeres dízelnél 240 ezer a vezérlés cseréje, ehhez jön még adott esetben a gyári vízpumpa 70-80 ezerért. Egy új öthengeres motor például nem vehető meg fűzötten, csak hengerfejestül, így ennek ára 5 millió forint. Négyhengeres VEA blokkot már 2,4 millióért lehet venni, a hamar elfáradó kettős tömegű lendkerék cseréje 1 millió forint. A kormánymű felújítása 80-300 ezer forint közt bármennyi lehet attól függően, hogy mi a baja.

Aki tehát a svéd formatervre és kényelemre vágyik, annak félre kell tenni átlagosan 1-2 milliót a facelift előtti, és 1 milliót a facelift utáni modellnél vásárláskor a hibák orvoslására. A piacon inkább a dízel XC60-ak a kelendőek, a benzineseknek viszont ritkaságuk miatt magasabb lehet az ára.

Szuperautó-kiállítás, élményvezetés és autós ünnep Visontán – jön a SupercarFest

Sportautók, driftshow, élményvezetés: június 20-án első…