Jó ideje zajlik az új magyar KRESZ megalkotása, a munka még az előző kormányzat alatt kezdődött el. A Vezess már korábban beszámolt arról, hogy az új Közlekedési és Beruházási Minisztériumban (KBM) egy társadalmi egyeztetési kérdőív készül, amely öt, a közlekedést érintő fontos témára fókuszál.
A minisztérium célja, hogy még az új KRESZ teljes körű bevezetése előtt egyértelműbb és szigorúbb előírások szülessenek a szabálysértők szankcionálására, illetve érdemben csökkenjen a halálos és a súlyos közlekedési balesetek száma. A KBM a javaslatok kidolgozásánál külföldi példákat, valamint különböző szabályozási és szankcionálási modelleket is megvizsgált.
A frissen indult társadalmi egyeztetésről Vitézy Dávid közlekedési miniszter így fogalmazott:
A szeptember 9-ig kitölthető kérdőív csütörtökön megjelent, a kérdésekből már pontosan látszik, hogy milyen szigorításokat tartanak elképzelhetőnek a minisztériumban.
1. Utcai versenyzés és kirívó gyorshajtás büntetőjogi szankcionálása
A minisztérium úgy érzi, nincs rendben, hogy az utcai versenyzés önmagában nem büntetendő. Baleset hiányában a résztvevők csak az általuk elkövetett egyéb közlekedési szabályszegésekért (pl. gyorshajtásért, záróvonal átlépéséért, szabálytalan előzésért) vonhatók felelősségre. Az utcai versenyzés minden esetben szándékos, tudatos, és súlyos szabályszegés, ez a minisztérium szerint felveti a jogi megítélés szigorításának szükségességét.
Súlyosabb büntetést kapjanak azok, akik utcai versenyzéssel okoznak tragédiát? Aligha véletlen, hogy a társadalmi egyeztetésről szóló sajtótájékoztatót az Árpád híd pesti hídfőjéhez hirdette meg a minisztérium (Fotó: MTI)
A kérdések alapján a minisztériumban fontolgatják, hogy az illegális utcai versenyzés szabadságvesztéssel is büntethető legyen. Arról is szól kérdés, hogy szigorúbban büntessék-e azokat, akik utcai versenyzéssel okoznak súlyos sérüléssel vagy halállal járó balesetet. A gyorshajtások kapcsán a kirívó sebességtúllépések (lakott területen, városi úton 120 km/h, autópályán 200 km/h felett) esetleges súlyosabb büntetőjogi következményeiről lehet véleményt nyilvánítani.
2. Szankciórendszer bővítése – elkobzás, forgalomból kivonás
Jelenleg a járművek elkobzására csak kivételes esetben, a járművel elkövetett szándékos bűncselekmény (pl. drogkereskedelem) esetén kerülhet sor. Számos európai országban – például Svájcban, Ausztriában – az ismételt vagy kirívó gyorshajtás esetén nemcsak pénzbírság, hanem a jármű lefoglalása vagy elkobzása is alkalmazható. A tapasztalatok szerint ez jelentősen növeli a visszatartó erőt.
A kérdőív rákérdez, hogy kirívó gyorshajtás esetén a jármű a forgalomból ideiglenesen kivonható legyen-e, és arra is, hogy aki visszaesőként követ el különösen súlyos szabályszegést (pl. kirívó gyorshajtás, súlyosan ittas vezetés, vasúti átjárón tilosban áthajtás, haladás az autópálya leállósávján stb.), annak elkobozhassák-e az autóját.
Jelenleg a szabályozás értelmében a korábban elkövetett közlekedési szabálysértések csak szűk körben befolyásolják a szankciók mértékét. Az elkövetők vagyoni és jövedelmi viszonyai – a bűncselekmény esetén kiszabott pénzbüntetés kivételével – nem befolyásolják a kiszabható büntetések mértékét.
A vagyoni helyzet is számítson a bírságok kiszabásánál?
Az európai gyakorlatban különböző megoldásokkal, de megjelenik a visszaesők, többszörös szabálysértők fokozott szankcionálása, amelynek célja, hogy az egyszeri szabálysértőket megkülönböztessék a többszörös, visszaeső szabálytalankodóktól és a szankció visszatartó erejű legyen.
Bár a legtöbb esetben ez a fokozatosság az alap pénzbírság és az előéleti pontok mellett jellemzően a jármű forgalomból történő kivonását, vagy a vezetői engedély bevonását jelenti, felmerült, hogy esetlegesen a pénzbírság mértékével, illetve többlet büntetőpontokkal is sújtható legyen az, aki újra és újra megsérti a közlekedési szabályokat.
A kérdőívben arról lehet véleményt nyilvánítani, hogy a visszaeső gyorshajtók magasabb bírságot kapjanak-e, mint az első alkalommal szabályt sértők. A visszaesőknek több előéleti pontot is adnának, illetve arra is rákérdeznek, hogy a gyorshajtási bírság mértékét az elkövető jövedelmi helyzetével arányosan állapítsák-e meg.
3. Objektív felelősség és új technológiai megoldások
Az átlagsebesség-mérés egy adott útszakaszon, annak kezdete és vége közötti közlekedés során eltelt idő alapján állapítja meg a jármű átlagos sebességét, ami azt jelenti, hogy a jármű vagy folyamatosan ezzel a sebességgel halad az adott szakaszon, vagy eseteként alacsonyabb, máskor magasabb sebességgel.
Az objektív felelősség azt jelenti, hogy ha egy gépjárművel szabályszegést követnek el, a bírságot alapesetben a gépjármű üzembentartója kapja. Ilyenkor nem azt nézik, hogy ki ült a volánnál, hanem azt, hogy a szabályszegés megtörtént-e. Ezért a felelősség elsősorban akkor is az üzembentartót terheli, ha éppen más vezette a járművet.
Bevezessék az átlagsebesség-mérést Magyarországon?
A minisztérium szerint az átlagsebesség-mérés előnye, hogy nem egyetlen ponton, hanem egy teljes útszakaszon ösztönzi a sebességhatárok betartását. Az Európa számos országában (pl. Ausztria, Olaszország, Hollandia, Egyesült Királyság) alkalmazott rendszerek tapasztalatai szerint az átlagsebesség-mérés jelentősen csökkenti a gyorshajtók arányát, valamint jellemzően legalább 30 százalékkal mérsékeli a személyi sérüléses balesetek számát, míg a súlyos és halálos balesetek esetében több helyszínen 40–50 százalék feletti csökkenést mutattak ki.
Ez alapján nem meglepő, hogy a kérdőívben azt kérdezik a kitöltőktől, támogatnák-e a gyorshajtás átlagsebesség-mérés alapján (is) történő bírságolását a magyar közutakon. Szól egy-egy kérdés a buszsávok használatának, illetve a vasúti átjárókra vonatkozó szabályok betartásának kamerarendszerekkel történő automatikus ellenőrzéséről is, sőt, ebbe a körbe sorolnák a megállási tilalom ellenőrzését is.
4. A bírságok célhoz kötése
Jelenleg a közúti közlekedési szabályok megsértésével kapcsolatban kiszabott bírságok a központi költségvetésbe folynak be, az állam általános bevételeit gyarapítják, nem kötődnek közvetlen célhoz.
A kérdőív ennek kapcsán arra kérdez rá, egyetértenek-e a kitöltők azzal, hogy a közúti közlekedési szabályok megsértésével kapcsolatban kiszabott bírságok kizárólag a közlekedésbiztonság javítását célzó intézkedésre (pl. okos gyalogos átkelők kiépítése, megvilágításuk fejlesztése; veszélyes útszakaszok, forgalomtechnikai megoldások átépítése; sebességmérők telepítése, közlekedésbiztonsági kampányok indítása, iskolai közlekedési oktatás bővítése stb.) legyenek-e felhasználhatók.
5. Elektromos rollerek szabályozása
Ugyan a kérdőív végére hagyták, a minisztérium szerint mégis az egyik legsürgetőbb, azonnali beavatkozást igénylő közlekedésbiztonsági feladat az elektromos rollerek szabályozásának rendezése, mivel a jelenlegi jogalkalmazási bizonytalanság és a növekvő járműszám mellett egyre több rollerközlekedéssel összefüggő, súlyos baleset történik. A szakmai konszenzus alapján indokolt, hogy a rollerekre vonatkozó új előírások ne csak a teljes KRESZ-reform részeként, hanem a felülvizsgálat lezárása előtt, soron kívül kerüljenek kihirdetésre.
Legyen kötelező a bukósisak a rolleresek számára? (Fotó: AFP)
A tervek szerint az elektromos rollerek két kategóriába kerülnének besorolásra: kis és nagy teljesítményű motoros roller, attól függően, hogy képes-e önerejéből 25 km/óránál gyorsabban haladni, vagy nem. A 25 km/óra alatti járművek a kerékpáros, míg a 25 km/óra feletti sebességre képes a segédmotoros kerékpár közlekedésére vonatkozó szabályokhoz igazodna.
A társadalmi egyeztetés fontos kérdése, hogy egyetértenek-e a kitöltők azzal, hogy az elektromos rollerekre vonatkozó szabályozás minél hamarabb, még az átfogó KRESZ-felülvizsgálat előtt jelenjen-e meg. Arra is kíváncsiak, hogy a válaszadók egyáltalán hány éves kortól engedélyeznék a kis teljesítményű elektromos rollerek használatát, és hogy legyen-e kötelező a bukósisak használata.
— A kérdőívet itt lehet kitölteni. —
Kövesd a Vezess.hu-t a Google hírekben!
