A magyar mentőautók történetét évtizedeken át nem a lóerők, hanem a hiány írta. Aminek kereke volt, elfért benne egy hordágy, és üzemben lehetett tartani, azt munkára fogták. Így jutott el a hazai mentés a lóvontatású kocsiktól a zörgő Nysákon és hatalmas Roburokon át a Mercedes rohamkocsikig, majd a rendszerváltás egyik legfontosabb flottacseréjéig, a Toyota Hiace megjelenéséig.
Ezt a folyamatot a Fortepan fotói és az Acranum Újságok régi cikkeinek segítségével idézzük fel.
A szervezett budapesti mentés kezdete 1887. május 10-éhez kötődik, ekkor kezdte meg működését a Budapesti Önkéntes Mentő Egyesület. 1902-ben állt szolgálatba egy 3,5 lóerős elektromos orvoskocsi. Ez még csak az orvost és a felszerelést vitte a helyszínre. Az első, beteg szállítására is alkalmas, 22 lóerős benzinmotoros mentőautó 1909-ben jelent meg.
1926-ban megalakult a Vármegyék és Városok Országos Mentő Egyesülete, amely már országos állomáshálózatot épített. Ehhez az időszakhoz köthető a fehérre festett, egységesebb megjelenésű mentők elterjedése is.
Ekkoriban még egyedi, javarészt hazai gyártású felépítményekkel készültek mentőautók, nem volt egységes, országos flotta. Erről tanúskodik egy mentőállomás felavatása nyomán íródott 1927-es cikk:
“Motora 20—24 lóerős, a soffőrnél két ember foglalhat még helyet, az egész kocsiban Bosch rendszerű villanyvilágítás működik. A kocsi tetején erős ponyva alatt van elhelyezve, a második hordágy. Benn a kocsi belsejében van, a rugókra szerelt kihúzható állvány, melybe minden nehézség nélkül tehető be, a tetőn lévő második hordágy is, így azután kényelmesen két beteget lehet szállítani. Benn az autóban van, csak kísérők helye, felcsapható színházi üléssel.
Van teljes mosdó berendezés és maga az egész kocsi úgy van megszerkesztve, hogy könnyen szétszedhető és fertőtleníthető. Van benne négy különféle mentőláda. Az autó ablaka erős tükörüveg és leereszthető. Fenn a tető alatt szellőző nyílások vannak. Tehát télen épen úgy használható, mint nyáron.
Az alváz és a motor, a Röck gyárban készült. Az átvételnél lévő szaktekintély, a legnagyobb elismerés hangján nyilatkozott, a motor teljesítő képességéről, ami mindenesetre büszkeséggel tölt el, mindenkit. A magyar ipar jelesei közé tartozik, a régi hírnevét arany betűkkel ismertté tett kocsi és karosszéria gyáros, Missura Mihály.
A mentőautószerelése és praktikus berendezése Missura Mihály érdeme, aki ezúttal igazán remekelt. A gyár 45 éves fennállása, valamint az állami munkák és az ország kiválóságainak állandó megbízása, nevét nemcsak ismertté tette, de számára megbecsülést is szerzett.”– Dunavidék, 1927 (6. évfolyam, 1-52. szám)
Az Országos Mentőszolgálat 1948. május 10-én kezdte meg működését. Az OMSZ hivatalos története szerint ekkor 76 mentőállomás és 140 jármű alkotta az induló hálózatot. A korabeli állomány azonban távolról sem volt egységes: a Fiat, az Opel, a Škoda, az IFA és a Csepel különféle típusai dolgoztak egymás mellett.
1954. március 29-én Budapesten megkezdte működését a kísérleti rohamkocsi-szolgálat. Az OMSZ és a Nemzeti Archívum ezt a világ első szervezett rohamkocsi-szolgálataként tartja számon.
Nyugati (Marx) tér a Szent István körút és a Váci út között. Fiat 1100 mentőautó, a háttérben a Westend-ház üzletei. Fotó: Magyar Rendőr/Fortepan
A cél már nem pusztán az volt, hogy a sérültet minél gyorsabban kórházba vigyék. A kórházi szintű ellátást kellett kivinni a beteghez. A korai rohamkocsik között IFA Phänomen és Opel is szerepelt, 1957-ben pedig két Dodge Job Rated érkezett a Nemzetközi Vöröskereszt közvetítésével. Ezek az amerikai járművek 1964-ig szolgáltak. Motorjuk soros hathengeres, 3800 köbcentis volt 92 lóerővel, amelyhez 3 fokozatú manuális váltó csatlakozott.
Egy korszak meghatározó mentője volt a Nysa
Ha egyetlen járművet kellene választani, amelyet a legtöbb magyar a régi mentőszolgálattal azonosít, az aligha lehetne más, mint a Nysa.
Már az Autó-Motor 1958. decemberi száma arról írt, hogy az OMSZ egy kísérleti jármű kialakításáról tárgyal a lengyel gyárral, mert megoldást kellett találni az egységes mentőautó kérdésére. Az első Nysa N59-esek 1959-ben érkeztek, nagyobb számban pedig 1960-tól álltak munkába. Az N59-et az 501 S, majd a jellegzetes formájú 521-es és 522-es változatok követték.
Markó utca, még friss Nysa mentőautók az Országos Mentőszolgálat központja előtt. Szemben a Bajcsy-Zsilinszky út. Fotó: Gábor Viktor/Fortepan
A Nysa előnye nem a korszerű technika volt. Viszonylag egyszerűen javítható, olcsóbban beszerezhető és a személyautókból átalakított korábbi mentőknél tágasabb célszerszám volt a mentők szolgálatában. Az elérhető mezőnyben pedig nemigen volt jobb. A Volán magazin 1972-es cikke is ezt igazolja, ami átfogó képet ad a mentőautók helyzetéről a XX. század második feléből:
“1948 és 1971 között teltek el azok az évek, amelyek a mai kielégítő mennyiségű és kitűnően karbantartott, mert jól szervezett, gépkocsiparkot létrehozták. Azok pedig, akik ezért tettek, más szemmel nézik a mai mentőautókat.
Annak az apának a szemével, akinek a gyermekéből nem lett sikeres ember, de rendes, dolgos, és hát az ő gyermeke. Hosszú éveken keresztül alakították ki az igénybevétel mértéke szerint a parkot. 1948 és 1953 között használták a Fiat 1100-asokat és megbuktak, mert nem állták a hazai útviszonyokat és, mert nem volt hozzájuk pótalkatrész. Utána a Skodával, az NDK Roburral, a Barkas-szal kísérleteztek.
A leszűrt tapasztalat szerint mentőautónaknem alkalmas a kétütemű motorral működő, mert hangos, büdös, s ha leáll, szívatóval áll. Nem alkalmas továbbá az, amelyik ráz, hideg, alacsony a fordulatszáma, nem gyorsul és nem bírja az erős igénybevételt.
A Diesel-meghajtású, pl. a Mercedes, nemcsak ráz, hanem zajos is. 1960 óta — amióta a lengyelek gyártani kezdték — honos nálunk a Nysa mentőautó. 1962-ben döntött úgy az Országos Mentőszolgálat, hogy a Nysa gyárral állandó, folyamatos konzultációban kialakíttatják a hazai viszonyoknak leginkább megfelelő rugózású, fűtésű, fordulékonyságú kocsitípust.’
Későbbi változatait 2,1 literes, nagyjából 70 lóerős benzinmotor hajtotta. Szervokormány és fékrásegítés nem segítette a sofőrt, a futómű kemény volt, a zaj és a rezonancia pedig a típus természetes velejárójának számított.
Szervokormány és fékrásegítés nem segítette a sofőrt, a futómű kemény volt, a zaj és a rezonancia pedig a típus természetes velejárójának számított.
A Nysa hiányosságai nem csak utólag tűnnek nyilvánvalónak. Az Élet és Irodalom 1977 szeptemberében hosszú cikkben támadta a mentőautók állapotát és azt, hogy az elavult lengyel típust továbbra is nélkülözhetetlenként kezeli a szolgálat.
Váltás mégsem történt, a Nysa a hanyatló szocializmus éveiben megtartó kezelésekkel, nincs jobb alapon maradt a mentőflotta oszlopos tagja.
Robur – a guruló kórház
A hétköznapi betegszállítást a Nysák uralták, a rohamkocsi-szolgálathoz azonban nagyobb és jobban felszerelhető jármű kellett. Erre a szerepre érkezett 1964-től a keletnémet Robur LO 2500.
A Robur magas, dobozszerű felépítménye sokkal tágasabb kezelőteret biztosított. Állítható hordágy, oxigénpalackok, műszerek, gyógyszerek, sőt kézmosási lehetőség is elfért benne. Nem egyszerűen szállította a sérültet: mozgó ambulanciaként működött.
Robur mentőautó, 1970 – Bauer Sándor/Fortepan
1968-ban a sajtó négy budapesti Robur rohamkocsiról írt. A típus azonban nehézkes, zajos és rosszul rugózott volt, ezért a hetvenes évek elején megindult a leváltása. 1973-ban jelent meg az OMSZ-nél a Mercedes-Benz 309. Ezzel kezdődött a márka több évtizedes magyar mentőszolgálati története.
A 309-esek nagyobb sebességet, jobb rugózást, megbízhatóbb technikát és a Roburnál kulturáltabb munkahelyet kínáltak. A nyolcvanas években a Mercedes 308 és 310 különböző kivitelei folytatták ezt a vonalat. Miközben a Nysák végezték a tömeges betegszállítás és az általános mentőfeladatok jelentős részét, a nagyobb Mercedesekből épültek a jobban felszerelt roham- és esetkocsik.
A tanyavilágot csak az UAZ fedélzetén lehetett elérni. Fotó: Urbán Tamás 1985
A magyar mentőflotta nem mindenütt ugyanazokkal a feladatokkal találkozott. A rossz utakkal, tanyavilággal és téli hóval küzdő körzetekben a hagyományos mentőautók sokszor nem jutottak el a beteghez.
Nehéz a terep? Jöhet az UAZ!
Erre szolgáltak az 1970-es évektől az összkerékhajtású UAZ–452-esek. Kényelmük még a Nysáéhoz képest is szerény volt, de ott is tovább tudtak menni, ahol egy Nysa menthetetlenül elvérzett.
1990-ben jöttek a Toyoták, ami óriási fejlődést jelentett a veterán Nysa flottához mérve.
A nyolcvanas évek végére már nem lehetett tovább halogatni a tömeges cserét. A Nysa-sereg ereje végleg elfogyott, már vidéki lapok, olyan újságok mint a Déli Hírlap is a csereérett, problémás mentőkről írt 1988-ban:
“Kiesett a beteggel robogó mentőautókereke. Sajószentpéteren, a közelmúltban. Szerencsére különösebb baj nem történt, a sérültet végül is idejében sikerültkórházba szállítani. Sajnosegyre gyakrabban fordul elő, hogy munka közben robbannak le a fehér kocsik, és rajtuk csak az autómentő segíthet. Egyre öregebb az Országos Mentőszolgálat gépjárműparkja. S mint a Heti Világgazdaságban is olvastuk, a lengyel gyártó leáll a Nysa-mentőautók szerelésével. Emiatt a hazai mentőszolgálat nem képes felváltani a lefutott járműveit.”
1990-ben a rendszerváltást követően lejárt az óvatos kritikák ideje, az Autó-motor hasábjain megjelent cikk gyakorlatilag páros lábbal szállt bele az áporodott, hanyatló szocialista berendezkedés végén már rémesen idejét múlt konstrukcióba.
Markó utca a Bajcsy-Zsilinszky út felé nézve. Még mindig Nysa mentőautók az Országos Mentőszolgálat központja előtt.
Erdei Katalin – 1990
“Hazánkban hosszú évtizedek óta Nysa mentőautók szállítják a sérülteket, betegeket. Hogy aztne mondjuk: mentőautó helyett. Ez a teherautó-alvázra építettjármű – valljuk be nyíltan – nemalkalmas sérültek szállítására, mentő feladatokra. Amit egy zsákcement vagy akár egy hűtőszekrényzokszó nélkül elvisel, azt egy szülőnő vagy törött csontokkal fekvőember már nem.
A Nysának nemcsak a rugózása (rugózása?) volt csapnivaló, hanem a motorja és erőátvitele is. Először oldalt szelepeit motorral és háromfokozatú sebességváltóval szállították, aztán felül szelepeit motorral és négyfokozatú sebességváltóval, mindkét változatot igen szerény teljesítménnyel. Még 1986-ban, a magyarországi első Formula-1-es verseny idején a rendezvény csak azért nem kapta meg a százszázalékos, maximális pontszámot, mert Watkins doktor (a FOCA hivatalos versenyorvosa) nem fogadta el mentő autónak a pályán megjelent Nysákat.” – Autó-Motor, 1990. július-december
Az OMSZ 1989-ben nemzetközi pályázatot írt ki, amelyre tizenhat ajánlat érkezett. A vizsgált járművek között Citroën C25, Nissan és Mitsubishi is szerepelt, a győztes azonban a Toyota Hiace lett. A különbség drámai volt. A Hiace gyorsabb, halkabb, könnyebben vezethető és lényegesen megbízhatóbb volt.
A Világgazdaság 1997 novemberében már mintegy 1100 szolgálatban álló Toyota Hiace-ról írt. Két évvel később pedig a Kisalföld arról számolt be, hogy az egyik mentő-Hiace nagyjavítás nélkül érte el az egymillió kilométert. Még ha ez kivételes teljesítmény is volt, jól érzékeltette, mekkorát változott a flotta üzembiztonsága.
Napjaink legnagyobb friss beszerzése során ismét Mercedes mentőautók kerültek az OMSZ flottájába: 2025 végén és 2026 januárjában 101 új mentőautó állt szolgálatba. Ezekkel együtt hozzávetőlegesen, tartalék állománnyal együtt 1000-1030 mentőautó szolgál Magyarországon. A hagyományos mentők mellett BYD Atto 3 és Škoda Kodiaq mentőorvosi kocsik, valamint Suzuki Vitara és S-Cross ügyeleti autók is szolgálnak az OMSZ-nél.
Kövesd a Vezess.hu-t a Google hírekben!
