1975. december 26-án repült először menetrend szerinti járatként a Tu-144-es. A Szovjetunió büszkesége Moszkva és Alma-Ata között közlekedett ekkor. A fedélzeten utasok ültek, a pilótafülkében tapasztalt személyzet dolgozott – mégis ekkor vált végleg nyilvánvalóvá, hogy a világ első szuperszonikus utasszállítója túl gyors volt a saját korához.
Az Andrej Tupoljev megálmodott utasszállító a hidegháború egyik legambiciózusabb technológiai vállalkozása volt. A Szovjetunió célja egyértelmű volt: megelőzni a nyugati világot, és elsőként állítani forgalomba szuperszonikus utasszállító repülőgépet. Ez sikerült is: a Tu–144 először 1968. december 31-én emelkedett a levegőbe, két hónappal megelőzve a Concorde-ot, amellyel nagyon hasonlóak voltak, mindkettő deltaszárnyas megoldást használt, orruk a leszálláshoz lebillenthető volt, hogy a pilóták kilátását biztosítsák.
A repülőgép már első pillantásra is lenyűgöző volt. Maximális sebessége elérte a Mach 2,35-öt, vagyis több mint 2500 km/órával repült, utazómagassága pedig 16–18 ezer méter volt. A Tu–144 lett az első utasszállító, amely átlépte a Mach 2-es sebességhatárt, és számos rekordot állított fel: sebességben, emelkedési teljesítményben és repülési magasságban is. Felszálláskor egyes változatok utánégetőt használtak, leszálláskor pedig fékezőernyőkkel is lassított.
A technológiai bravúr ára azonban magas volt. A gépet négy Kuznyecov NK–144, később Koleszov RD–36–51 hajtómű hajtotta, amelyek rendkívül erősek voltak, de iszonyúan sokat fogyasztottak, zajosak és megbízhatatlanok voltak. A hatótávolság teljes terheléssel 3000-3500 kilométer volt, ami korlátozta a gazdaságos üzemeltetést. Később ezen sikerült javítani.
A Tu–144 legismertebb tragédiája 1973-ban, a párizsi légiszalonon történt, ahol a gép bemutatórepülés közben a levegőben szétesett. A baleset, amelyben a hatfős személyzet mellett földi áldozatok is voltak, megrendítette a nemzetközi bizalmat, de a program folytatódott.
Fotó: Wolfgang Weihs/ dpa Picture-Alliance via AFP
Végül 1975. december 26-án indult el az első menetrend szerinti utasjárat, ám a repülések során sorozatos műszaki problémák jelentkeztek: kabintűz, rendszertúlmelegedés, vibrációk és meghibásodások. Egy 1978-as kísérleti járaton tűz ütött ki, amely két mérnök életét követelte – ez pecsételte meg végleg a típus sorsát.
Összesen 16 Tu–144 készült, a géptípus mindössze 55 utasszállító repülést teljesített. A típus aktív utasszállító pályafutása kevesebb mint három évig tartott. Összehasonlításképp: a Concorde több mint 27 éven át repült.
Mindezek ellenére a Tu–144 nem bukásként, hanem mérnöki mérföldkőként vonult be a repüléstörténetbe. Elsőként alkalmazott előszárnyakat, digitális vezérlésű rendszereket és extrém aerodinamikai megoldásokat – olyan technológiákat, amelyek később más repülőgépekben visszaköszöntek.
Fotó: Kruse / dpa Picture-Alliance via AFP)
Néhány érdekesség a Tu-144-ről:
- Elsőként lépte át a hangsebességet, 1969. június 5-én
- A Tu-144 különlegessége a későbbi fejlesztések során kidolgozott, az orr körül elhelyezett kisméretű előszárny, a canard, amelyet a kis sebességű irányíthatóság javítására alkalmaztak.
- A gép kabinja nagyon hangos volt, akkora zajjal, hogy utasok néha papíron írtak egymással üzenetet, mert beszélni nem tudtak.
- Valamivel nagyobb és nehezebb volt, mint a Concorde, és több kerékkel rendelkezett — ez hatással volt a teljesítményére és gazdaságosságára.
- A Tu-144 egyes példányai később NASA-val közösen repültek tesztekre, adatot szolgáltatva a szuperszonikus repüléshez és következő generációs technológiákhoz.
1972 szeptemberében Budapesten, Ferihegyen is megtekinthető volt három napon át, a Tu-144-es ,erről egy korábbi cikkben beszámolt a Vezess is:
1972 szeptemberében Budapesten, Ferihegyen is megtekinthető volt három napon át, a Tu-144-es ,erről egy korábbi cikkben beszámolt a Vezess is:
