Egy eredetileg az 1878-as világkiállításra épült, majd egy év múlva a külvárosba tégláról téglára áthelyezett és újjáépített hangárban mutatta meg a Dacia azt, honnan hova halad a márka és mire számíthatunk tőlük. A Vezess is hivatalos volt az október elején Párizsban tartott eseményre.
Nem egyetlen modell életútját és a köré felépített filozófiát ismerhettük meg közelebbről, a márka szakembereitől, hanem az egész gyártóét. A Dacia esetében azért különösen fontos ez, mert egy, az európai mellett a magyar piacon is népszerű márkáról van szó, és vásárlói szempontból sem mindegy, hogyan reagálnak például az EU-s előírásokra, vonatkozzanak azok akár az emisszióra, akár a biztonságra.
Megdöbbentő adat például, hogy 2010 óta több mint száz új szabályt vezettek be az EU-ban, és 2030-ig még százzal nő ez a szám. Ennek persze megvannak a nem feltétlenül pozitív hozadékai is: az autók az évezred eleje óta átlagosan 15 százalékkal nehezebbek és 63 százalékkal drágábbak. A használtautó-piacon sem sokkal jobb a helyzet, 2010 és 2024 között 45 százalékos növekedést mért a használt autók átlagárában a Dacia (és itt nem csak a saját termékeiket nézték).
Olyan dolgok ezek, melyek mindenkinek fájnak. Nekünk, vásárlóknak az ár lehet a leghúzósabb pont, de ha a vezetési élményt nézzük, akkor a tömegnövekedés sem előnyös. Gyártói oldalról sem mindegy persze, mennyire olcsó vagy drága az autójuk. Náluk azonban inkább a tömegnövekedés viszi a prímet, hiszen a nagyobb tömeg több emisszióval jár, és épp ez az, amin – szintén EU-s nyomásra – faragni szeretnének.
Mi minderre a válasz? Egy mondatban annyi, hogy könnyebb, olcsóbb, tisztább autókat kell készíteni. Cikkünkben a Dacia terjedelmes válasza jön, több pontba szedve.
A közeljövő változásai: frissülő Sandero és Jogger
A Dacia Sandero, illetve a Jogger kulcsszerepet játszanak a Dacia életében. Előbbi -– melyből 2007 óta 3 millió talált gazdára – 2017 óta a legtöbbet eladott kiskereskedelmi autó, azaz ez az a modell, mely a magánvásárlók kedvencévé vált. 2024-ben ráadásul minden fronton első lett Európában, mint legnagyobb darabszámban eladott autó, és első Dacia modellként átlépte a 300 ezres példányszámot az éves eladások tekintetében.
A Joggert is viszik a vevők, 2021 óta egészen pontosan 280 ezret vásároltak belőle. Elégedett lehet ezzel a Dacia, hiszen ha a szabadidőjárműveket nem nézzük, méretosztályában a legjobbak között szerepel: csak 2024-ben 96 440 példányt adtak el belőle.
Mivel mindkét modell az évtized elején frissült utoljára (a Sandero 2022-ben, a Jogger pedig 2021-ben “született”), várható volt, hogy érkezik a frissítés, Párizsban pedig meg is történt a leleplezés. A megjelenés terén nem láthatóak eget rengető változások, azonban az arculat egységesítése jól sikerült. Talán túl jól is: szemből lényegében nem tudtam megkülönböztetni a Sanderót a többiektől, a Sandero Stepway és a Jogger pedig teljesen ugyanolyanok. A fő újdonságot a fordított T alakú LED nappali menetfény, valamint a fényszórókat összekötő, pixelekre emlékeztető fehér pöttyös hűtőmaszk jelenti. Opcióként elérhető az automata távolsági fényszóró.
A fejére fordított T-alak a hátsó fényszóróban is felbukkan a Sanderóknál, míg a Joggernél ez a függőleges tájolású, az autó méretét vizuálisan növelő lámpákban fektetve jelenik meg.
A Sandero és a Sandero Stepway között megmaradt néhány különbség, mely elkülöníti az alapváltozatot a járatlanabb utakra jobban felkészített változattól. A kerékjáratok körül és a küszöböknél a műanyagok jelenléte, a tetősín, illetve a hátsó fényszórókat összekötő sötét, sávozott csík könnyen felismerhetővé teszi a Stepway-t. Közös a Stepwayben és a Joggerben, hogy a külső sötét műanyagok 20 százalékban újrahasznosított tartalommal készülnek. A Starkle nevű borításban közelről látszanak is a darabok, de ez szándékosan ilyen.
Nem poros a Stepway műanyagborítása, hanem újrahasznosított anyagot tartalmaz
Ami a beltereket illeti, tartósabb anyagokkal tuningolta a Sanderót és a Joggert a Dacia, így az ülések, a műszerfal és az ajtók tovább megőrzik azt az állapotot, mellyel vásárláskor találkozhat a vevő. Legfőbb újdonságot az átrajzolt légbeömlők jelentenek, melyek a külső menetfények formáját idéző díszítést kaptak.
A kormányok a korábbi Renault- és Dacia-modellekből ismerősek lehetnek, a vezetéshez közvetlenül kapcsolódó kezelőszervek közül azonban a menetválasztó megújult: a korábbi jókora kar helyét egy elegánsabb bütyök vette át. Kijelzőfronton a 7 colos digitális műszeregység és a 8-ról 10 colosra növő központi érintőképernyő párosával találkozhatunk, megújult multimédia-rendszerrel és akár többkamerás nézettel parkolás, manőverezés közben. A telefontükrözés mehet kábel nélkül is, és a modellekben immár elérhető opcióként a vezeték nélküli töltés lehetősége.
8-ról 10 colosra nőtt az érintőképernyő
Már ezen a szinten is van az emissziós kérdésekre válasza a Daciának. A Sandero Stepway motorkínálata egyrészt azzal a 155 lóerős, 170 Nm csúcsnyomatékkal rendelkező hibrid hajtással bővült, mely a Bigsterben már bemutatkozott. Ez az 1,8 literes, négyhengeres benzinmotorból, két villanymotorból (az egyik a hajtásért felel, a másik egy indítómotor-generátor) és egy 1,4 kWh-s akkumulátorból álló szett váltja a korábbi 140 lóerős rendszert. Benne ugyanaz a kuplungmentes automata váltó dolgozik, mely a benzinmotor négy, valamint a villanymotor két fokozatának kombinálásával dolgozik.
A másik új erőforrást mind a Sanderók, mind a Jogger megkapja. Ez a korábbi 100 helyett 120 lóerős, LPG-vel is üzemeltethető 1,2 literes, háromhengeres benzinmotor, melynek nagy újítása, hogy kézi váltó mellett immár hatsebességes duplakuplungos automatával is kérhető lesz.
A LPG történetéről és előnyeiről többször is megemlékeztünk már a Vezessen, és örömteli, hogy a Dacia nem engedte el az üzemanyag ezen formáját. Miért is tették volna, hiszen a vevőnek olcsóbb tankolási megoldást, a gyártónak pedig kisebb emissziót jelent. Meg is növelték hát a korábbi 40 literes LPG-tartályokat 48,8 literre a Jogger frissített változatában, míg a Sanderók 49,6 literes tartályt kapnak.
Nem engedte el az LPG-t a Dacia
Csak hogy teljes legyen a motorokat érintő változások listája, ezeken felül az alap-Sanderónál elérhető 90 lóerős, 1 literes, három hengeres benzinmotor teljesítményét is feltornázták száz lóerőre.
Egyedülálló hajtáslánc érkezik
Korábban a Vezess olvasói is találkozhattak lapunkban a Dusterbe és a Bigsterbe kerülő, világújdonságnak is nevezhető erőforrással. A Hybrid-G 150 4×4 hajtáslánc emiatt nem is volt talán igazi újdonság Párizsban, azt azonban megtudhattuk, hogy az LPG-vel is üzemeltethető benzinmotorra épülő összkerekes hibrid már októbertől rendelhető lesz, és a jövő év elején kézhez is kaphatják a tulajdonosok az ilyen hajtású Dusterek és Bigsterek kulcsait.
Az erőforrás pontos működéséről itt olvashatsz bővebben:
Dacia, nem csak altereknek: Hipster Concept
A fenti modellek a fejlesztésekkel együtt nem szerepelnek rosszul, főleg, ha az európai modellpalettához viszonyítjuk őket. Ott van például a Bigster, mely 150 kilóval könnyebb riválisai átlagtömegénél, és a gyártó szerint kb. 30 százalékkal olcsóbb is náluk. Ha pedig a Dacia egészét nézzük, az LPG-eladásoknak köszönhetően 10 grammal kisebb a flottakibocsátásuk, mint simán benzin-hibridként lenne.
Ennél azonban továbbgondolta a dolgokat a márka, és előálltak egy olyan népautó ötletével, mely szerintük a legtöbb hétköznapi igényét kielégíti a közlekedőknek. Felméréseik szerint a hétköznapok során egy autóval kevesebb mint napi 40 kilométert tesznek meg, az utasok átlagos száma 1,6 fő, az átlagsebesség pedig 56 km/óra.
Ezen adatok, valamint a már említett tömeg-ár-emisszió szempontrendszer szem előtt tartásával született meg a Hipster Concept. A tisztán elektromos járműről elsőre a Nissan Cube ugrott be, amikor begördült elénk a leleplezésen, ami a kockaformát látva nem is csoda.
A mindössze három méter hosszú, 1535 mm magas és 1550 mm széles autó egyszerű, pár tollvonással papírra is vethető, de ezzel együtt egészen mókás kinézetű. Mintha egy animációs filmből vagy egy mobilos játékból szökött volna meg 14 colos, a jármű sarkaiba kipakolt kerekein. Robusztus kinézete ellenére tömege kevesebb, mint 800 kiló, az aprócska Springnél is 20 százalékkal könnyebb.
Ezt a pehelysúlyt a törpe méret mellett olyan apróságokkal érték el, hogy lámpákat és az autó orrát egyetlen búra fedi, és a lámpák belső műanyag részek hiányoznak, hárul pedig egyáltalán nincs búra, így a LED-ek körüli műszaki tartalom láthatóvá válik elöl és hátul is. Ezzel a fogyasztás is csökken, valamint az autó karbonlábnyoma a teljes életciklus során. Utóbbiban az újrahasznosított anyagok felhasználása is segít, például a lökhárítóknál.
Mókás külsejű autót alkottak a tervezők
Az autóba nem hagyományos kilincs segítségével jutottunk be: helyén egy vízálló szíj található, azt kell meghúzni, hogy kinyíljon az ajtó. Két dolog azonnal feltűnik: a hagyományos le-fel mozgó üvegrész helyetti tolóablak alkalmazása, illetve az ajtózseb hiánya. Mindkettő oka a helytakarékosság: a kis külső méret ellenére belül szerettek volna minél nagyobb teret meghagyni az utasoknak.
A hely maximalizálása a magyarázata a szinte függőleges szélvédőnek is. Alapvetően ez nem a legjobb megoldás, ha a kilátást vesszük szempontként, de ezt megoldották annyival, hogy a tetőre is vágtak egy ablakot. Így máris látjuk például a jelzőlámpákat akkor is, ha a sor elején állunk.
Hasznos a tetőn lévő kivágás, így a meredek szélvédő ellenére is rálátni a közlekedési lámpákra
Az első üléssor padszerűen csúszik előre-hátra, azaz ha a sofőr magára akarja állítani a bútorzatot, az utasnak is alkalmazkodnia kell. Deréktámaszról, ülésfűtésről nem érdemes álmodozni, ennél jóval egyszerűbben gondolkozott a Dacia: adott egy fémkeret, arra ráhúztak egy erős, hálószerű anyagot, és kész. Hogy mennyire kényelmes ez a márka által emlegetett távokon, az jó kérdés, de amikor beültünk, teljesen vállalható volt a komfortérzet. Hiába kisebb az autó, a vezetési pozíció a Bigsterben tapasztaltakat idézi.
Hátul sincs alapvetően baj addig, amíg az ember lába nem nyúlik hosszúra. Az ülések hasonló megoldásúak, bejutni a jobb első ülés háttámlájának ledöntésével lehet. Ahhoz képest, milyen kicsi az autó, belül tényleg kifejezetten tágas – még ha ez a tárolási lehetőségek rovására is megy.
A csupasz műszerfalat csak a felhasználó telefonja, valamint pár extra apróság dobja fel
A csomagtartó alapból csupán 70 literes, bár tény, hogy igény szerint olyan 500 literes raktérré növelhető, mely képes elnyelni egy mosógépet is. Utóbbit a csomagtérajtó kétfelé nyitása után akkor kapjuk meg, ha a hátsó háttámlákat ledöntjük, a tőlük teljesen elkülönülő, a fényszórókhoz kapcsolódó fejtámlákat pedig behajtjuk a hátsó oldalablakokhoz. Ez volt az egyik kedvenc megoldásom az egész autóban, több jelenkori modellnél is lehetne ennek létjogosultsága.
Az egyik legzseniálisabb ötlet a külön elhajtható, az üléssel nem összekötött hátsó fejtámla
Visszatérve az első sorba, a vezetői környezetet nem gondolta újra jelentősen a Dacia. Néhány forma, alakzat más, de a vezetés ugyanúgy az ember feladata, a kormányt nekünk kell tekerni, a pedálokat mi nyomjuk és a menetválasztó kezelése is ránk marad. A legkülönlegesebb ötlet talán az irányjelző megoldása: magán a kormányon, annak is a hátoldalán található egy nyomható felület, 9 óra 15 perces fogásnál kb. a mutatóujjnál fekszik. Ez talán még az érintésérzékeny gomboknál is rosszabbul sikerült, használata nehézkes.
A kormány közepén kiszúrható a légzsák az átlátszó panel alatt
A műszerfal rendkívül csupasz. Tulajdonképpen egy medence az egész, melyből kiemelkedik egy kisebb képernyő, ez szolgál digitális műszeregységként. Ha ez kevés lenne, csatlakoztathatjuk telefonunkat az autóhoz: a mágneses felületre való felcuppantás után a saját készülékünkre is “ráköltözhet” a Dacia-féle infotainment, így nem az autó képernyőjén jelenik meg a telefon tükrözött képe, hanem fordítva, vagyis a mobilra tükröződik a Dacia digitális felülete.
A medenceszerű műszerfal – melynek szélén átlátszó csomagolásban ott figyel az utasoldali légzsák – egyfajta tárolóként is szolgál, mely mindenféle praktikus vagy mókás extrával feldobható. Nem tudom persze azt az élethelyzetet elképzelni, hogy a Dacia-labirintussal játsszak utasként, de a zseblámpa vagy a hangszóró tényleg hasznosak. Ezek egyébként a YouClip nevű pöckökre erősíthetőek, melyeken keresztül menet közben fel is tölthetőek az elektromos kiegészítők.
Tekintve, hogy egy koncepciómodellről van szó, a technikai részletek szóba sem kerültek. Kiindulópontként azt azért megtudtuk a helyszínen, hogy átlagos használat mellett heti két töltéssel kellene terveznie egy Hipster-tulajdonosnak. Az átlaghasználatból kiindulva ez egy töltéssel maximum 160 kilométert jelentene, ezt pedig alacsony, 12 kWh/100 km-es fogyasztás esetén akár egy kisebb, 20 kWh kapacitású akkumulátorból is ki lehet hozni.
Olyan magasan ül benne a sofőr, mint egy Bigsterben
Milyen tanulságot lehet levonni mindebből? Azt mindenképpen, hogy a Dacia jól áll és elégedett jelenlegi helyzetével. Ebbe azonban nem szeretnének belekényelmesedni, ezért előre terveznek, és van is elképzelésük arról, merre haladjanak tovább.
A terv papíron remek, és elvileg egybevág az emberek igényével. De vajon tényleg így van? Szavazzatok!
