Ma már mindenki tudja, akit egy kicsit is érdekelnek az autók, hogy mi az a hibrid hajtás. Azt viszont még ma se sokan, hogy mi a különbség a párhuzamos és a soros hibrid hajtás között. Azt pedig még én is csak most konstatáltam csodálkozva, hogy a Nissanon kívül senki sem gyárt fajtiszta soros hibrid hajtású autót! Mármint olyat, ami nem hatótávnövelővel ellátott, konnektorról tölthető elektromos autó vagy plug-in hibrid, hanem kizárólag benzinből nyeri az energiát, de a belső égésű motor soha nem áll mechanikus, közvetlen fizikai kapcsolatban a kerekekkel.
Ezt a soros hibrid rendszert hívja a Nissan e-Powernek, és ebből az e-Powerből mutatta most be a gyártó a szaksajtónak a harmadik generációs változatot, amely elsőként a Qashqaiban kerül majd piacra Európában, már szeptemberben.
A hibrid autókban van elektromos és belső égésű (leggyakrabban benzines) motor is. Ha bármelyik képes önállóan mozgatni az autót, akkor az egy párhuzamos hibrid kocsi. Ha a kerekeket kizárólag az elektromos motor tudja forgatni, a belső égésű motor pedig csak energiát termel a villanymotor számára egy generátor segítségével, az a soros hibrid. Ahogy fent már írtam, a piacon elérhető soros hibridek szinte mindegyike alapvetően villanyautó, amely elsősorban arra van kitalálva, hogy egy nagy akkut konnektorról feltöltve elektromos hajtással közlekedjen.
Az úgynevezett hatótávnövelő benzinmotor (range extender) csak azért van a rendszerben ezekben a kocsikban, hogy hosszabb úton, vagy ha lemerül az akku, benzines generátorként működjön. Ilyen volt a BMW i3 REX, amelyben egy kéthengeres robogómotor indult be néha, ha kell, ilyen a Mazda MX30 R-EV, amelyben egy kis Wankel-motor termel áramot, ha kell, de ilyen lesz hamarosan a RAM 1500 amerikai óriás pick-up elektromos változata, a Ramcharger is, amelyben egy “aprócska”, 3,6 literes, V6-os segédmotor szolgáltat energiát, ha lemerül a 92 kWh-s akku.
Ami majdnem olyan, mint a vegytisztán soros hibrid Nissanok, az a Honda CR-V e:HEV, de még ebben az autóban is van egy sebességtartomány, ahol a benzinmotor direktben hajtja a kerekeket. A Nissan e-Powerben nincs. Itt a benzinmotor mindig kizárólag generátorként szolgál, az általa termelt elektromos energia pedig vagy a kerekeket kizárólagos joggal hajtó villanymotorhoz, vagy a kis kapacitású, kívülről nem tölthető pufferakkumulátorba kerül.
Az első ilyen e-Power rendszert tíz éve készítette el a Nissan, az akkori Leaf elektromotorját illesztve az akkori Serena és Note modellekbe. (Ezeket Európában nem lehetett kapni.) A második széria már öt éve ketyeg egyebek mellett a magyar piacon is elérhető Qashqaiokban, X-Trailekben. Most pedig itt a harmadik generáció, kompaktabbá varázsolt elektromos egységgel és új, 1,5 literes, háromhengeres turbómotorral. Ezt a rendszert próbálhattuk ki egy rövid, szakújságírók számára szervezett teszten, Spanyolországban, a „régi”, de igazából még jelenleg is kapható előző generációval összehasonlítva.
Az új e-Power két legfontosabb előnye, hogy takarékosabb és csendesebb elődjénél. A harmadik, nem olyan fontos előny pedig az, hogy néha hangyányival erősebb is; Sport módba kapcsolva 10 kW (13,6 LE) extra erőt képes a kerekekre küldeni a rendszer.
Mi ennek az egész soros hibridezésnek az értelme?
A Nissan szerint a soros hibrid hajtás azért nagyszerű, mert „a hagyományos hibridekkel ellentétben itt nincs bonyolult sebességváltó és tengelykapcsoló, amely a benzin és az elektromos energia kombinálásával hajtja a kerekeket, így a reakció azonnali, az erőkifejtés pedig mindig egyenletes, akárcsak egy elektromos autó esetében”. Ehhez annyi helyesbítést azért muszáj beszúrnom, hogy kuplung a Toyota-féle hibrid rendszerben sincs!
A hajtástól fizikailag elszigetelt benzinmotor, a mechanikus erőátviteli egységek hiánya viszont valóban páratlanul tiszta, madzagon húzott, trolibuszszerű gyorsulást eredményez a Nissannál, amit nem szennyez be sem buta hangeffektekkel, sem a kormányra kifutó vibrációkkal a mindig csendesen, többnyire egyenletesen, 2000-2500-as fordulaton ketyegő benzinmotor.
Az új rendszer tényleg csendesebb, finomabb
A Nissan rendszerének hátránya leginkább autópályán jelentkezik. A motor főtengelyéről mintegy direktben hajtani a kerekeket autópálya-menetben, energetikai oda-vissza átalakítások nélkül hatékonyabb, mint forgómozgásból elektromos energiát készíteni a generátorban, ami átkerül a villanymotorra, ahol megint forgómozgássá alakítjuk.
A Nissan viszont addig rendezgette át ezt az egyenletet, amíg ki nem jött az a méret, teljesítmény, felhasználási jelleg, aminél szerintük megéri elhagyni a direkt benzines hajtáshoz szükséges tengelycsatlakozásokat és megspórolni ezek súlyát, helyigényét a rendszerben. Arra jutottak, hogy a 95% körüli elektromos átalakítási hatásfokkal nem lesz olyan nagy az a többletfogyasztás még hosszú, egyenletes autópálya-menetben sem, hogy törődni kelljen vele.
Nagy a világ, ez is belefér. A Toyota-féle bolygóműves erőátviteli rendszer, a német hibridek dupla kuplungos váltói, a Honda néha mechanikus, általában elektromos hajtása mellett van hely a polcon a Nissan tisztán elektromos végső hajtású hibridjének is. Amit mi tudunk segíteni a választásban, az annyi, hogy megerősítjük: tényleg az e-Power rendszer tartalmazza a legkevesebb alkatrészt, elméletileg ez a legüzembiztosabb, talán legtartósabb rendszer az összes közül. (Leszámítva a turbót, ami például a Toyota hibridekben nincs.)
Értem én, hogy soros hibrid, de mi hajtja?
Az új hajtáslánc alapja ugyanaz a másfél literes, háromhengeres benzinmotorblokk, ami az elődben is dolgozott, de komoly átalakításokkal. A hengerekbe jutó üzemanyag eloszlatásának finomításával és az örvényképzés fordulatszám-céltartományra optimalizálásával kiváltották a korábbi verzió műszakilag aggályos, bár kétségtelenül érdekes különlegességét, a változtatható sűrítési arányú technológiát (Nissan kR-motorok). Az üzemi tartományban a motor termikus hatásfoka 42%, ami jobb a Toyota Atkinson-ciklusú, hibridekbe tervezett szívó benzinmotorjainak 41%-os csúcsértékénél, pedig az is remek érték!
Az új motor nagyobb turbót is kapott, a végáttételt pedig a megváltozott karakterisztikához igazították. Így autópályán a korábbinál 600-zal kevesebbet forog percenként a főtengely, ami jót tesz a komfortérzetnek az utastérben. Az akkumulátor maradt a korábbi 2,1 kWh-s egység, ez nem változott.
Az új, kompaktabb, könnyebb e-Power egy Qashqaiban
Az e-Power rendszerben a benzinmotorhoz csatlakozó harmadik hajtási főegységet a Nissan 5 az 1-ben moduláris hajtásláncegységnek hívja. Ez a 150 kW-os villanymotort, generátort, invertert, reduktort és nyomatéknövelő áttételt tartalmazó pakk az előzőnél 28 kilóval könnyebb, kompaktabb csomagba került. Ezzel a tömörítéssel rezgés- és hanghatásokat generáló pontokat is eltüntettek a rendszerből, ami a Nissan szerint nagyon jól érezhető vezetés közben. Megerősítjük. Szerintünk is.
A generációváltás előnyei számokban és érzésben
A 4,5 literes WLTP-fogyasztás mellé a Nissan büszkén mutatott nekünk ADAC-módszer (Német Autóklub) szerinti fogyasztási adatokat is, melyek szerint az új e-Power hajtással szerelt Qashqai az elődhöz képesti 12 százalékos fogyasztás-, illetve CO2-emisszió-értékkel a kategória élére állt takarékosságban. Autópályán még nagyobb a fejlődés: 14%-kal kér kevesebb benzint százon az új Qashqai.
Az új benzinmotor másmilyen, hígabb kenőolajat igényel. A Nissan azt mondja, hogy a 0W16-os kenőanyagra átállás tette lehetővé azt is, hogy az eddigi 15 ezerről 20 ezer kilométerre növelhették a szervizintervallumot.
A Nissan Nagy-Britanniában lévő kutatóközpontjából érkező egyik előadó elbüszkélkedett azzal a teljesítménnyel is, hogy az új e-Power Qashqaijal sikerült felautózniuk a szigetország legdélebbi pontjáról a legészakibbra, sőt: egy kicsit még onnan vissza is egy tank, 55 liter benzinnel. A túra végén több mint 1400 kilométert mutatott a számláló, tehát meg is van a célérték a majdani negyedik generációs e-Power számára: ezer mérföld, vagy halál!
Ha valaki nem ennyire elkötelezett, akár 1200 kilométeres hatótávra is számíthat egy ilyen új Qashqaijal, ha a WLTP-szabványnak megfelelően közlekedik. Autópályán, 130-nál ez biztos nem fog összejönni, de erről majd a hazai tesztautó kipróbálása után tudunk érdemben nyilatkozni.
Minimális frissítés is jön az új motorral, az infotainment és a vezetéstámogatás okosodik egy picit
A fogyasztási adatokat tehát a rövid spanyolországi tesztúton nem tudtuk ellenőrizni. Viszont azt, hogy milyen sok a valóságban az 5,6 decibeles zajcsökkentés, igen! Miután legurultunk pár tucat kilométert az új e-Powerrel szerelt Qashqaijal, beültünk a régibe is egy próbakörre. Az se volt zajos, de az új technika szinte semmit nem ad át az utastérnek a háromhengeres motor érces rezgéséből.
A plusz 10 kW-ról Sport módban nem tudok mást mondani, mint hogy biztos megvan. Sajnos az idő rövidsége nem engedte, hogy a kollégákkal szervezzünk egy gyorsulási versenyt, ahol kijöhetett volna a két tized másodperces különbség nullától százig (7,7 másodperc 7,9 helyett az új hajtáslánccal).
Szeptemberben jönnek az új e-Power cuccal szerelt Qashqaiok
Az új e-Power először tehát a Nissan Qashqai crossoverben mutatkozik be Európában, 2025 szeptemberétől az európai piacon. A Qashqai emellett egy minimális frissítést is kap: innentől a Google beépített infotainmentszolgáltatásai biztosítanak majd hozzáférést a Google Maps, a Google Assistant hangvezérlés és a Play Store szolgáltatásaihoz. Jópofa újdonság lesz a tervezett úticél időjárás-előrejelzésének megjelenítése, valamint a Nissan Trip Stories, amely lehetővé teszi a NissanConnect Services alkalmazáson keresztül utazásaik adatainak elmentését és megosztását ‒ ha valakit érdekel az ilyesmi. A ProPILOT vezetéstámogató csomag is kapott kisebb frissítéseket.
Hogy mennyivel lesz majd drágább a jelenlegi 15,8 milliós alapárú modellnél az új e-Powerrel szerelt Qashqai, vagy hogy drágább lesz-e egyáltalán, arról egyelőre nem kaptunk információt. Ha viszont majd kapunk, biztosan megkeressük azt a Toyota hibrid modellt, ami méretben, árban a legközelebb áll az új hibrid Qashqaihoz, és lenyomunk egy összehasonlító tesztet! Nem nyugszunk, amíg meg nem tudjuk, képes-e egy soros hibrid takarékosabbnak lenni azonos körülmények között a hibrid műfaj legnagyobb öregjének harminc éve csiszolt párhuzamos hibrid technikájánál!
