Valószínűleg mindenkinek volt olyan osztálytársa általános iskolában, aki órán buszt vezetett a pad alatt. Tekergette a nem létező kormányt, nyitotta, zárta az ajtókat, és jobb esetben nem mondta be a matekóra közepén, hogy az Astoria a következő megálló. Ugyan ez kezdetnek ígéretes, de kevés ahhoz, hogy valakiből igazi busz-, villamos-, vagy trolivezető lehessen. De mégis, mi kell hozzá? Hol, mit, mennyit és min tanulnak, akik valamilyen tömegközlekedési járművet vezetnének?
Végiglátogattunk néhány kocsiszínt, trolibusz garázst, hogy megnézzük, milyen egy tanulójárat a BKV-nál, mennyire mások, mint a normál utasforgalomban résztvevő társaik.
Budapest egyetlen troligarázsában kezdünk. Éjszakánként a forgalomból kiálló, nagyjából 140 darab trolinak kell itt elférnie. Akkor nagyobb a zsúfoltság, mint most, amikor a kék, T betűs matricával megkülönböztetett járműveket fényképezzük.
A napi munkát végző és a tanulójáratok mellett szépen felújított öreg trolikkal is lehet találkozni a BKV telephelyén
Trolijogsi
Ellentétben a D-s busz jogosítvánnyal, ami nemzetközi, más országokban is érvényes, addig a trolijogosítvány nemzeti. Vagyis csak Magyarország területén érvényes. Így Budapesten kívül Debrecenben, Szegeden használható a TR kategória, de persze az is előfordulhat, hogy más országok tömegközlekedési cégeinél is elismerik. Vagy honosítják az itthon szerzett TR kategóriát.
Ennek ellenére ennek a jogosítványnak a megszerzése igényli a legtöbb munkát, a képzés is hosszú és a számonkérés is nehezebb. Utóbbi az elméleti vizsga esetében például nem tesztalapú, hanem igazi szóbeli vizsgát jelent. Jelenleg negyedévente indul trolivezető tanfolyam, de ez a jövőben várhatóan minden második hónapra változik, ami évi hat alkalmat jelent.
Meg kell tanulni a felsővezeték kezelését is
Maga a képzés a szolgáltató szervezésében zajlik, ami valahol logikus is, hiszen Budapesten csak a BKV-nak erre megfelelő járműparkja, illetve infrastruktúrája. A folyamat viszont pont olyan, mint egy normál járművezető képzés, elméletből, rutinból és gyakorlatból áll. Sikeres vizsga után új kategória – TR – kerül a vizsgázó jogosítványába.
B-s jogsi az alap
Az egész képzés alapja a B-s jogosítvány, ami legalább kétéves, mert ez szükséges a PÁV2 vizsgához. Ha megvan a 2-es eü. alkalmassági vizsga, akkor kezdődhet is a képzés. Ami az elmélettel indul és 88-90, öt témakört felölelő elméleti órát jelent, amelyek jelenléti, tantermi foglalkozások, nem online órák.
Változó létszámmal indulnak a képzések, amit leginkább a 2 darab oktatójármű beosztása szab meg. Az előírt kötelező vezetési óraszám ebben a kategóriában a legnagyobb, 58 óra a minimum, ami 45 óra vezetést és 13 óra rutinpályás gyakorlásból áll össze.
A rutinpályán a megállóba beállás, tolatás, gyorsítás, lassítás, célfékezés, szlalomozás elsajátítása a feladat, és ebben az időszakban tanulják meg a felsővezeték kezelését is. A sikeres rutin után jöhet a forgalomban vezetés. Itt nincs külön tanulóútvonal, ahol könnyebb a tanulók dolga, mindent tudni kell.
Ha ez is megvan, még mindig nem engedik el a frissen végzett sofőrök kezét. Ilyenkor úgynevezett típusképzésen és munkamódszer átadáson esnek át, amit már a forgalomban, utasokkal a hátuk mögött végeznek. Ennek már csak a mesterfogások elsajátítása a célja, úgy, hogy egy tapasztalt járművezető áll a sofőr mellett és az adott járatnál hasznos fogásokkal segíti.
Dupla vezetőállás a tanulótroliban
Persze a legtöbb stresszt a belvárosi közlekedés jelenti, ahol egy trolivezetőnek napi 8-9 órában kell megküzdenie a mindenfelé parkoló autók kerülgetésével, a figyelmetlenül tébláboló turistákkal, összevissza, szabálytalanul közlekedő biciklisekkel, rolleresekkel is. Közben előrelátóan, biztonságosan vezetve a járművet, hogy az utasok se essenek el egy vészfékezéstől.
Bár a megszerzett troli jogosítvány minden típusra érvényes, a kezdő sofőr eleinte csak a rövidebb, 3 ajtós 12 méter hosszú szóló járműveket vezetheti. Aztán balesetmentesen levezetett egy év után jöhet a 18 méter hosszú csuklós jármű, ami a nagyobb méret mellett több utast, nagyobb felelősséget is jelent.
Az oktatójárművek kivitelben nem nagyon térnek el egy normális trolitól. Egyedül a dupla vezetőülés az extra, illetve az oktatónak kialakított extra visszajelzők, a fékpedál, a plusz kürtgomb és a vészleállító kapcsolója.
A hátul ülő oktató különféle mesterségesen előidézett hibákkal “szórakoztatja” a tanulót
Tatra, Ganz
Villamosból kétféle oktatójárművet nézhettünk meg, az egyik a csehszlovák Tatra, a másik a hazai gyártású, Ganz alapjaira épül. Dedikált, átalakított tanulójárati villamosokból jelenleg ez a két típus van, a Ganz csuklós típusból a 7671 pályaszámú – ez a Ferencváros kocsiszínben állomásozik -, illetve a ČKD Tatra T5C5 típusból a 7680-7681 pályaszámú – ami a Baross kocsiszínben lakik.
A legmodernebb járműtípusok – Siemens Combino és a CAF Urbos – oktatói pótszékkel szerelhetők fel, és oktatói segédpult csatlakoztatására is van lehetőség. Ezeken a típusokon csak gyakorlott járművezetők tanulják a típus sajátosságait.
Ganz tanulóvillamos
Sokban ezek a villamosok sem különböznek az utasforgalomban is résztvevő változatoktól, itt is egy plusz ülés, és egy vezérlőpult jelenti az extra felszerelést, illetve a pótvészfék, és az oktatói pályacsengő. Ami viszont sokkal gonoszabb, hogy itt a tanuló háta mögött ülő oktató olyan vezérlőpultot kezel, amin változatos műszaki hibákat tud imitálni, amire a vezetőnek jól kell reagálnia.
A jármű vezetésében semmi extra nincs, ugyanolyan, mint a rendes villamos. A Ganz villamosnál a vészfékezés meglepően bonyolult feladat, több kezelőszerv együttes, összehangolt használatával lehet a legjobb lassulást elérni.
Fontos különválasztani a tanulók képzését és a már kész járművezetők továbbképzését. A tanulók egy 2,5 hónapos tantermi elméletet követően gyakorolnak tanulójárműveken az első típussal 50, a második tanult típussal pedig további 24 órát. Ezután megismerik a teljes budapesti villamoshálózat elemeit, helyismeretet szereznek, majd még további 63 órát vezetnek utasforgalomban, menetrend szerint, munkamódszer-átadó felügyelet alatt.
Az oktató vezérlőpultja
A jogosítvánnyal már rendelkező járművezetők, amennyiben egy új járműtípust tanulnak, pl. az új CAF Urbos típust, akkor részükre a típusismereti elméletet követően 24 óra gyakorlat következik. Ez tartalmaz egy szimulátoros napot, ahol megismerik a gyakorlatban a kezelőszerveket, illetve megtanulják az energiahatékony vezetéstechnika alapjait, majd külön egy nap következik a rövid 5 modulos (34 méteres), és egy a hosszú 9 modulos (56 méteres) változattal, hogy minden lehetséges forgalmi helyzetre felkészíthessük őket.
Itt többek között a menetet, lassítást, gyorsítást, megállóba beállást és a vészfékezést is gyakorolják a tanulók és megszokják a járműre jellemző menetdinamikát is. Főleg a megállóba beállásnál fontos tudni, hogy hol és milyen intenzitással érdemes elkezdeni fékezni ahhoz, hogy pont a megfelelő helyen álljon meg a jármű.
Kézzel lábbal kell vészfékezni a Ganz villamoson
Metró
A metró járművezetők/motorkocsi-vezetők elmélet és gyakorlati képzése öt tanegységre és képzési szakaszra bontható. A képzés vonalspecifikus (nem univerzális). A metró típusokból, illetve a vonali ismeretekből külön-külön kell vizsgát tenni.
Az alaptanfolyam alatt a járművezetők olyan speciális képzésben is részesülnek, amilyen elsősegélynyújtás- újraélesztés, rádiózási gyakorlat, a rendkívüli helyzetekben követendő eljárások pl.: tűz, gázolás, balesetek megelőzése. Az elméleti képzés tartalmazza vonalspecifikusan a fő járműtípusok kezelőfelületeinek bemutatását. Ebben a szakaszban vasútszakmai szakoktatók végzik a kezelési műveleteket, adott esetben a bemutató gyakorlati vezetést.
A második szakaszban a tanulók felügyelet mellett ténylegesen vezetik a járművet, kezdetben utasok nélküli, majd menetrend szerinti – utasszállító – járműveken. Kifejezetten csak oktatási célra használt tanuló jármű nincs, a gyakorlati képzés forgalmi járműveken zajlik.
Ki melyik járatra kerül?
Ha pedig megvan a jogsi, buszra, villamosra, vagy trolira, kezdődhet a munka. De hol? Vannak könnyebb, kezdő szakaszok, vagy a sofőrök által előnyben részesített járatok?
Minden divízióban egyéni mérlegelés alapján választják ki, hogy melyik járművezető melyik járaton dolgozhat. A járművezetők igényei eltérők, valaki a nyugalmasabb hegyi járatokat szereti, valaki pedig – nem ritkán a pótlékok miatt – az éjszakában, csuklós járművel szeret dolgozni.
Ez pedig egy tanulóbusz vezetőállása
A villamos ágazatban vannak egyszerűbb és összetettebb, nagyobb gyakorlatot igénylő vonalak illetve járműtípusok, amelyekre nagyobb gyakorlat birtokában lehet bekerülni.
Ilyen például a nagykörúti 4-6-os vonal, amely rendkívül nagy forgalma, a hosszú szerelvények üzemeltetése, valamint a feszített menetrend miatt csak a gyakorlottabb munkatársak számára elérhető. A Pestszentlőrincre közlekedő 50-es vonal számos veszélyes kereszteződése miatt, a budai hegyvidéken meredeken vezető 59-es vonal is nagyobb tapasztalatot igényel.
A járműtípusok közül a modern, alacsony padlós járműveket (Siemens Combino, CAF Urbos) csak más típusokon megszerzett gyakorlattal szabad vezetni. A felbecsülhetetlen értékű nosztalgia és retró villamosokat az összetettebb kezelési műveleteik, a gondosabb vezetéstechnikai igény, valamint a speciálisabb utasközönség (számos turista és járműrajongó) miatt csak az igazán gyakorlott, jó vezetési készséggel rendelkező, legalább egy idegennyelvet beszélő kollégák vezethetik.
A felbecsülhetetlen értékű nosztalgiavillamosokat csak nagy gyakorlattal rendelkezők vezethetik
Villamos balesetek
Az egyik leggyakoribb baleseti forrás, amikor egy figyelmetlen járművezető balra kanyarodás közben váratlanul az érkező villamos elé hajt, a villamos számára nem megadva a továbbhaladás elsőbbségét. A 25-30 tonnás villamos, amelyen álló utasok is tartózkodnak, 50 km/h sebességről a legkedvezőbb esetben is csak kb. 25-30 méter fékút alatt tud megállni. Vészfékezés esetén az álló, de akár az ülő utasok közül többen is megsérülhetnek. Ennek elkerülése érdekében kérjük, hogy vigyázzanak a villamoson utazókra, figyeljenek az érkező villamosra.
