Egy tisztességes téli gumival szerelt, fronthajtású autóval a hazai telek 99%-a abszolválható. Ám amikor beüt egy olyan hét, mint most: leesik a hó, vagy lefagy az út, a 4×4-es technika fölénye vitathatatlan. Nem csak biztonságosabb és stabilabb, de aki domboldalon vagy nehezen megközelíthető földúton lakik, annak egyenesen megváltás.
Ráadásul van a dolognak egy élvezeti faktora is: a tapadás maximális kihasználása és a havas autózás élménye sokaknak megéri a felárat. Mert felár az van: a rendszer bonyolultsága miatt magasabb a vételár, több a hibalehetőség, és a fogyasztás is jobban terheli a pénztárcát. De ha mégis belevágnál, a használtautó-piacon vannak rejtett gyöngyszemek.
A klasszikus – Lada Niva
A Lada Niva igazi terepjáró-legenda: állandó 4×4 hajtása zárható központi differenciálművel és felezőváltóval rendelkezik, így terepen a kategória legjobbjai közé tartozik. A Niva konstrukciója a 70-es évekből származik, ennek előnye, hogy analóg (kalapács) eszközökkel javítható, és még mindig van hozzá minden: bontott, utángyártott, kínai-LED, amit csak akarunk.
Ugyanakkor a gyenge összeszerelési minőség miatt mindig akad rajta javítanivaló, és a hajtáslánc elemei sem a legtartósabbak a kategóriában. A legnagyobb ellenség a rozsda – a karosszéria korrózióvédelme kezdetleges, ezért létfontosságú az előző tulaj által elvégzett alvázvédelem.
Ismerd meg a Vezess korábbi tesztjéből a Nivát:
Ma már ritka alternatíva – Suzuki Vitara (1988-1998)
A ’90-es években gyártott első generációs Suzuki Vitara máig népszerű a vidéki autósok körében. Merev alvázra épülő, kapcsolható összkerékhajtása felezővel igazi terepképességeket ad ennek a kompakt terepjárónak.
A legtöbb itthoni Vitara 1,6 literes szívó benzines motorral fut (8 szelepes 80 lóerős vagy 16 szelepes 95 lóerős változatban), amely egyszerű felépítésű és hosszú élettartamú darab. A hajtáslánc és a futómű alkatrészei kifejezetten strapabírók. Rozsdásodás terén a Vitara is hírhedt: a legtöbb példány mellett állva szinte hallani a rozsda percegését.
Ezek kemény terepjárók, az extrém körülményekre tervezve, de közúton közlekedni már macerás velük. Szerencsére olcsóbb, elterjedt tömegtípusok alatt is találunk olyan 4×4-es hajtást, amivel könnyebbé válhatnak a téli napok.
4×4? – Nem mindegy, milyen
Az első és a hátsó kerekek között kanyarban a fordulatszám-különbséget ma többnyire középső differenciálmű vagy többtárcsás, zömében Haldex-kuplung egyenlíti ki. Régebben a viszkokuplung volt uralkodó. A többtárcsás kuplung dobjában lamellák vannak, körbevéve egy speciális, viszkózus folyadékkal. Ez a sűrűn folyó lötty az első és a hátsó kerekek eltérő fordulatszámától felmelegszik és besűrűsödik, amivel összenyomja a hátsó és az első hajtás lamelláit.
Ha a kerekek fordulatszáma egyenlő, tehát nincs kipörgés, a viszkokuplung szétold és az autó marad többnyire fronthajtású. Többek között a VW Syncro típusaiban, a Suzuki Swift és Ignis 4×4-ben, a Fiat Tempra 4×4-ben és a korábbi Porsche 911 Turbóban alkalmazták. Utóbbiban az első kerekek bevonására. Hosszú a reakcióideje és nem igazán bírja a terhelést, de arra jó lehet, hogy rövid ideig besegítsen a kettő, alapvetően nem hajtott keréknél.
Komoly beragadás esetén nem érdemes erőltetni, mert az olaj képes ráégni a belső alkatrészekre, ezzel vagy örökre összezárni, vagy működésképtelenné tenni az összkerékhajtást.
Ezt érdemes észben tartani, ha valaki Suzuki Ignisszel, Swifttel szemezik az összkerékhajtás miatt, de az olcsó Renault Scenic RX4-ek, Fiat Pandák, de még a drágább Land Rover Freelanderek sem lesznek sokkal komolyabban használhatóak sárban, mint egy kétkerékhajtású autó nagyobb lendülettel.
A kicsik, akiket sokan alábecsülnek: Suzuki és Fiat
Létezik olcsó fenntartású, kis fogyasztású, mégis összkerekes kisautó? Hogyne! Sokan reflexből a régi, Subaru Justy néven is futó “kocka” Swiftre gondolnak, de ezek mára kikoptak vagy menthetetlenül elrozsdásodtak. Viszont az utód, a 2004 és 2010 között gyártott “vasaló” Swift (RS) remek alternatíva. A 4×4-es kivitelek általában jól felszereltek, és mivel anno drágábbak voltak, a tulajdonosok jobban vigyáztak rájuk. Megbízható technika, elérhető alkatrészárakkal.
A másik titkos tipp az olaszok büszkesége, a Fiat Panda. Bár az összkerekes verziók ritkák, érdemes vadászni rájuk. A modern Panda (főleg a 2014 utáni) már komoly technikát villant: állandó összkerékhajtás, elektronikus differenciálzár segíti a haladást. Utóbbival off-road módba kapcsolhatunk, vagy használhatjuk a lejtmenetvezérlőt. A terepszögek (elöl 24, hátul 34 fok) magukért beszélnek – ez a kisautó tényleg átmegy mindenen, miközben az 1.3-as dízel alig fogyaszt.
Ismerd meg a Vezess korábbi tesztjéből a Fiat Panda 4×4-est:
Ahol a móka kezdődik, a Torsen differenciálmű
Nem elektronika vezérli és hagyományos hajtóműolaj kell csak bele, így nem veszélyezteti lényegében semmi a működését. Mivel precízen illeszkedő alkatrészekre van szükség, ezért a gyártása drága, vagyis az ilyen rendszerű autók sem olcsók. A rendszer tudása viszont páratlan.
Főként Audik, A4 quattro, A6 quattro, de még kétes állapotú Q7 is befigyel, nem beszélve a Volkswagen Phaetonról, amit csak mint érdekességként említek, de érdemes figyelni a B5 és B5.5-ös Passatokra, mert azok is Torsent használnak középen. Ebből egy 2,3 literes VR5 blokkal szerelt 150 lóerős darab minden ízében túlmutat a melós dízeles csettegőkön, problémásabb, ahogy a piacon fogalmaznak “foglalkozós” darabok pedig már egymillió forint körül lőhetőek.
Az olaszoknál az Alfa Romeo 156 Crosswagon és a 159 Q4 használ Torsen C rendszert. Itt kettős differenciálművet alkalmaztak, ami zseniális tapadást ad. A 3.2-es benzines fenséges hangot és erőt kínál, míg a 2.4-es dízel a racionalitást képviseli. Bár a hajtáslánc golyóálló, az “olasz elektronikával” és egyéb típusbetegségekkel azért számolni kell.
Ismerd meg a Vezess korábbi tesztjéből a terepes Alfa Romeo 156-ost:
