Ránézésre a Panda 4×4 igazi kőkemény erdőjáró. A motort kartervédő óvja a terepezés hatásaitól, hátul is hatásos a fekete műanyagbetét a lökhárítóban, oldalt masszív műanyag védőlécek szereznek több tekintélyt az eredendően békés városi kiskocsinak.

Minden Panda 4×4 hasmagassága magasabb az elsőkerekes testvéreknél. Magyarországon nem kapható a fekete lökhárítós alap Panda 4×4, csak a Climbing modell, amelyben az emeléshez terepjárós optikai tuning is jár.

Utóbbi modell inkább azoknak szól, akik szabadidős tevékenységekhez igénylik az összkerék-hajtást, míg a kevésbé marcona, olcsóbb változatra az autót munkájukhoz használóknak lehet szüksége. Később várható a Panda SUV, amely még terepjárósabb külsejű.

Dicső előd –

Alpesi mindentudó

Olaszország alpesi területein ma is lépten-nyomon 4×4-es Pandákba akadunk. A kisautó elsőkerék-hajtású változatából a Steyr-Daimler-Puch kanyarította ki az összkerekes verziót, kapcsolható 4×4-es hajtással és jellegzetes, focilabda nagyságú-méretű hátsó difivel. A hátsó merev tengely és a laprugó inkább terepen, mint aszfalton vált a korszakalkotó kisautó előnyére, amely például postások százainak volt munkaeszköze.

Nálunk tehát a közepesen felspécizett Panda 4×4 Climbing járt. Valószínűleg a tesztautó sárga fényezése és fekete műanyag kiegészítői emelik ki legjobban a látványelemeket, amelyek nagyon menővé teszik a Pandát.

Ami a Panda kiállását illeti, azzal tényleg nincs semmi baj. Akkor van gond, ha poroszkálás helyett amúgy fickósan, latinosan szeretnénk menni vele. A 60 lóerős motor az elsőkerék-hajtásút egész fürgén és kis fogyasztással mozgatja, a 4×4-esben viszont hervadt.

Városban kevésbé zavaró a lomhasága, a rövid áttételekkel 50-60-ig normálisan gyorsul. Országúton aztán feladja a küzdelmet, 80-nal döcögő buszokat és teherautókat akkor is kalandos vele megelőzni, ha csak a vezetőt cipeli utasterében.

Autópályán a gyári 145-ös végsebességet minden további nélkül hozta a tesztautó, de ha 120 körül autózunk, már ezzel is majdnem a végsebességet préseljük ki a Pandából, amit magas fogyasztása és zajszintje tesz egyértelművé. 130-nál a fordulatszámmérő 4000 felett jár.

Önmagában a motor továbbra is kiemelkedne az alapmodellek erőforrásai között, hiszen egyenletesen adja le teljesítményét, elegendő nyomatéka van kis fordulaton, könnyen felpörög, normál esetben keveset fogyaszt és finoman jár, de ezek a vonásai jórészt csak a Puntóban és a fronthajtásos Pandában érzékelhetők, a Panda 4×4-ben nem.

Gyenge motorja ellenére a Panda azért sokkal közelebb áll a valódi terepjárókhoz, mint a golyóálló movie macho-k az igazi kommandósokhoz.

Fiat Panda:

4×4 hatékonyan

Összkerekes offenzívát indított a Fiat konszern. A Panda után az Alfa 156-ban is megjelent a négykerék-hajtás, később pedig az Alfa a 147-ből is kihoz állandó négykerék-hajtású típust. A Panda esetében az első és a hátsó differenciálművet, illetve a hátsó difibe integrált viszkókuplungot tartalmazó rendszert a Fiat és a brit GNK közösen fejlesztette ki.

A vezetőnek semmilyen beavatkozásra nincs szüksége, vagy lehetősége. A viszkókuplung akkor zár, ha a két tengely között fordulatszám-különbség alakult ki. Az első kerekek kipörgése fordulatszám-különbséget okoz, ami hőként jelentkezik a viszkókuplungban lévő viszkózus folyadékban. A folyadék melegedésével sűrűsége megnő és összenyomja a folyadékban forgó tárcsákat, ami beiktatja a hátsó kerekeket a hajtásláncba. Ez egy egyszerű, elfogadható árú és hatékony módja az összkerék-hajtás megvalósításának.

Simán tud annyit, mint egy szabadidőautó, sőt. Sárban ráadásul kisebb súlya miatt később akad el, mint egy aszfaltterepjáró.

Viszkókuplungos összkerék-hajtása normál körülmények között a nyomaték 98 százalékát osztja az első kerekekre. Ha kipörögnek az első kerekek, akkor kap több nyomatékot a hátsó tengely.

Normál téli gumival a tesztautó magabiztosan nyomult a felázott dűlőúton, hamar meggyőzött minket arról, hogy elemében van az aszfaltról letérve, nem csak a havas budai utcákban boldogul.

Keskeny nyomtávja miatt a Pandát bakhátas úton nem kell beleereszteni a keréknyomokba, a két nyom között és az út szélén legtöbbször elfér. Ha nem csúszunk a keréknyomba, akkor az elakadás egyik módját már kivédtük.

Földúton billegve kiviláglott a Panda jó karosszériamerevsége, nem nyekergett és nem csavarodott hallhatóan a kisautó. A gázlómélység 40 centiméter, amivel emberes patakoknak is nekiindulhattunk volna, ha utunkba akadnak.


Amikor úgy éreztük, hogy jobb a békesség és az erdei út dagonyájából érdemes visszafordulni, kapóra jöttek a Panda aprócska méretei.

Hossza csak 357,4 centiméter, túlnyúlásai jelképesek, 16,5 centis hasmagassága is jó adottság ésszel végzett terepes kitérőkhöz.

A belső tér egyszerű, de itt az egyszerű nem a primitív, vagy az igénytelenül olcsó szinonimája. A műszerfal formaterve és a színösszeállítás is biztos ízlésről tanúskodik, a sárga üléshuzatok sokat dobnak a hangulaton.

A tesztautóba beépített CD-tár miatt a kesztyűtartó olyan kicsi lett, hogy eredeti funkcióját alig tölti be. Az utas oldali légzsákot innen lehet kikapcsolni. A kerek levegőkilépők igazi olasz autós vonások, nagyon hatékonyan irányítható velük a kilépő levegő, a fűtés hatékony.

Esetleg megéri kifizetni 55 000 forintot az osztott hátsó ülések hosszirányú állíthatóságáért, e nélkül magas emberek nehezen vagy alig férnek el hátul. A külső méretekhez képest a Panda térkínálata így is jó. A csomagtér osztott hátsó üléssel alaphelyzetben nagyobb.

Hátul nincs térképtartó az ajtókon, és csak a jobb első ülés háttámláján találunk zsebet, a másik oldalról lemaradt. A feláras dupla napfénytető vonzó és 150 000 ezer forintért nem vészesen drága extra. Az üvegtető megtámogatja a jó hangulatot, első része kifelé nyitható, a hátsó fix.

Továbbra is örülünk a magasra költöztetett váltókarnak, nagyon jól elérhető és tulajdonképpen pontosan kapcsolhatók vele a fokozatok. A rövidre vett, hamar leforgó két első fokozat után harmadikba kapcsolva nagyobb a fordulatszámesés, de a folyamatosan húzó motorral ez nem baj.

4×4-es változatban is nagyon egyszerűen vezethető a Panda. Tökéletesen kilátni belőle, jól áttekinthető, városban nagyon jól jön az átlagos személyautókénál magasabb üléshelyzet. A szervorásegítést 70 km/h alatt megnövelő City üzemmódra egyáltalán nem volt szükségünk, de biztos van, aki egy ujjal akarja kormányozni a Pandát.

Konstrukciós szempontból előrelépés az elsőkerekes Pandához képest a hátul is független felfüggesztés. A Panda magas és keskeny ugyan, de úttartásával nem ijeszt rá az emberre, kellően stabil és főleg abszolút jóindulatú.

Kisautók között a Panda kényelme jobb az átlagosnál. Motorja finoman jár, rugózása nem ráz, a kényelmes első ülések bőven többet nyújtanak annál, amit egy városi minitől elvárhatunk. A motorzaj 90-ig nem tolakodó, 100 felett felerősödik, 120-tól zavaró.

2 999 000 forintért a Panda a Suzuki Ignis 1.3 GLX 4WD után a második legolcsóbb összkerekes autó a magyar piacon. A 4×4-es hajtás felára bő 600 000 forint a Panda 1.2 Dynamic-kal összehasonlítva, figyelembe véve a két autó különböző felszereltségét is.

Jó 600 000 forint nem nagyobb érvágás az átlagosnál a 4×4-es hajtásért. A Renault Kangoo-ban 800 000-1 070 000 forint közötti felár fejében hajtanak pluszban a hátsó kerekek. A hosszmotoros Audik jóval összetettebb quattro hajtásáért 936 000 forintot kell előteremteni a példaként felhozott A6 Avant esetében.

Sok felszerelésért kell külön pénzt kiadni a Pandában, számos önmagában véve kedvező árú (15-55 ezer forintos) tétel drágítja az autót, például a távirányító a központi zárhoz, illetve a vezetőülés magasságállítása és deréktámasza.

Ami viszont rokonszenves, az a dicséretesen csekély, 15 000 forintos felár az MP3-as fájlokat lejátszó autórádióért. Furcsa tétel az árlistában a piperetükör a napellenzőn 1500 forintért.

Akinek belefér a Pandából a 4×4-es modell, és még mindig marad pénze, szerintünk ne csak az összkerék-hajtásra, hanem a 70 lóerős dízelmotorra is tegyen félre. Dízellel erősebb és jóval takarékosabb lesz az autó.


Műszaki adatok – Fiat Panda 4×4 1.2 8V Climbing
MOTORADATOK
Lökettérfogat (ccm)1242
Furat x löket (mm) 70,8×78,86
Hengerek / szelepek száma S4/8
Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.)44 (60)/5000
Max. nyomaték (Nm/ford.) 102/2500
MENETTELJESÍTMÉNYEK
Gyorsulás (s, 0-100 km/h) 20
Végsebesség (km/h) 145
FOGYASZTÁS
Város (l/100 km)7,9
Lakott területen kívül (l/100 km)5,8
Vegyes (l/100 km)6,6
CO2 kibocsátás (g/km)156
MÉRETEK
Hosszúság/szélesség/magasság (mm)3574/1605/1632
Tengelytáv (mm)2305
Csomagtér (liter)200-855 / 230-780
Menetkész tömeg/terhelhetőség (kg)980/445
Üzemanyagtank kapacitás (liter)30
Gumiméret185/65 R14 M+S
ÁR, KÖLTSÉGEK
Alapár (forint)2 999 000
Konkurensek (forint)Suzuki Ignis 1.3 GLX 4WD, 2 749 000
Tesztelt autó ára (forint)
A szériafelszereltség fontosabb tételeiVezető oldali első légzsák, ABS, ködfényszóró, szervokormány, motoros első ablakemelő, központi zár, motorvédő borítás, tetőcsomagtartó alapsín, CD-s rádió
ÉRTÉKELÉS
a vezess.hu véleményeKisautós méretei ellenére a Panda a nagyobb autókra jellemző kvalitásokkal bír, ezért 4×4-es hajtással is ugyanolyan jó autónak tartjuk, mint a korábban tesztelt elsőkerekest. A Panda 4×4 jól mozog terepen.
Pontszám (max. 10)7,25 pont