Nemrég a Škoda szervezett egy ünnepet, ahol a gyári gyűjteményből ismét kiszabadulhattak a márka klasszikus autói, hogy egy részüket utasként, másik részüket a vezetőülésből kipróbálhassuk, megismerhessük.
30-60-125 év
Parádésan gazdag volt az autópark idén, amikor a márka idén több jeles évfordulót ünnepel. 125 éves a vállalatnál a versenysportban való részvétel, mert 1901-ben állt rajthoz egy Laurin & Klement motorkerékpár a Párizs-Berlin autós-motoros versenyen, ahol a célt az egyetlen kétkerekű versenyzőként érte el gazdája egy L&K-motorkerékpár nyergében.
Magát a céget Václav Laurin és Václav Klement 1895-ben alapította, a biciklik után 1899-ben készült el az első belső égésű motoros kerékpár, hat évvel később a Laurin &Klement a Voiturette A (autócska) legyártásával belépett az autóiparba. 1925-ben egyesült a cég a pilzeni Škoda-csoporttal, amely más iparágakban máig aktív ezen a néven, de az autógyártó részleget 1991-ben kivásárolta a Volkswagen.
Itt az első új típus, amelynek tervezése és kifejlesztése teljes egészében az új tulajdonos égisze alatt készült, az 1996-ban bemutatott, újkori Octavia volt, amely most 30 éves, akárcsak a vele közös PQ34-es padlólemezre épített Audi A3. A Trekka pedig a kerek 60-at tölti idén, mert 1966-ban kezdődött a szögletes jármű összeszerelése Új-Zélandon és valószínűleg azóta is az egyetlen autó, amelynek gyártóbázisa a szigetországban volt.
Kivi madarat örökít meg az embléma, az autó Új-Zélandon készült
Octaviából Trekka
Mint oly sokszor, az importautók kiugróan magas közterhei motiválták az új-zélandi tervezőket egy helyi összeszerelésű autó megalkotására. Nem a Škoda volt az egyetlen és nem is az első márka, amely szóba jött a helyi modell szállítójaként, de végül a csehszlovákiai céggel állapodott meg a helyi partner.
Egyezségük aligha független attól, hogy a helyi importőr már az 1959 óta gyártott első Octaviákat is szétszerelt készletekben szállította a szigetországba, hogy az import járművekre 1970-ig érvényes magas vámokat a helyi összeszereléssel kikerülje.
Szétszerelt készletekben szállította a csehszlovák partner az autót a szigetországba, a helyi összeszereléssel elkerülhető volt az import könnyű haszonjárművekre 1970-ig kivetett magas vám
Ez a cég vetette fel egy haszonjárműként és családi autóként bevethető, valamelyest terepen is elboldoguló kocsi tervezését a helyi piacra. Az autó nem a kardántengelyt, a differenciálművet és az első-hátsó futóművet rögzítő központi csőre épült, hanem hegesztett acélváz adta az alapokat a csehszlovák technikához.
Egész pontosan a korabeli Octavia Super szolgált bázisként. (A típus azért kapta névként a nyolcasból eredő latin szót, mert a gyártó nyolcadik új modellje volt a második világháború után.)
Mivel a Trekka fordulékonyságának is jót tett, az Octavia Super rövidített padlólemezére tervezték a hátsókerék-hajtású autót hosszában beszerelt, vízhűtéses, négyhengeres orrmotorral, négygangos kézi váltóval.
Konstruktőrei a korabeli Octavia Super technikáját vették alapul, de rövidebb tengelytávval
Pintek, quartok, gallonok
A 2389-ről 2165 milliméterre rövidített tengelytáv jót tett a manőverezésnek. Az alapverziójában mindössze 3550 milliméteres hosszúságú és 1600 mm szélességű autó nagyon elég fordul, a fordulókör átmérője 9,6 méter, ha jól számoltam át a 31 láb 6 hüvelykes gyári adatot.
A többi értéket is az ott akkor használt mértékegységekben közölték a korabeli prospektusok, a sebességváltó olajtöltete 1,25 pint, a motor olajtöltete 2 quart, a benzintank 11 gallonos, a gyári fogyasztási tartomány 25-30 mérföld/gallon. Metrikusan ez nagyjából 0,6, 1,9 illetve 50 liter. A gyári veterános részleg 11 literes átlagfogyasztást adott meg 100 kilométerre.
Mivel a mintegy 2800 darabos példányszámban összeszerelt autó szülőhelye innen nézve a világ másik végén van, Európában rendkívül ritka ez a típus és a kereslet erősen felhajtotta az árakat, mert egyetlen cseh magángyűjtemény sem lehet teljes nélküle.
Ezt az autót még 1,5 millió forintnak megfelelő euróért vette gazdája és hasonló összeg volt a hazaszállítása is. Utána az autó saját kezű restaurálása következett. A képen balra a kocsi tulaja, jobbra a szerző
Ezt az autót még 1,5 millió forintnak megfelelő euróért vette gazdája és hasonló összeg volt a hazaszállítása is. Mivel utána az autó restaurálása következett, ebből a 3 millió forintból közel sem jön ki egy ilyen állapotú autó. Gazdája 30-40 ezer euróra, 11-15 millió forint közé saccolta egy hasonlóan remek állapotú autó értékét, de mivel a Mobilén sincs fent egy sem, nehéz belőni a Škoda Trekka árát. Olcsónak biztosan nem olcsó.
Az autó ritkaságához illő respekttel kászálódom fel a magas vezetőülésbe az óvatos becsapásra alig reagáló, a finomkodást kevéssé támogató ajtón át. Jobb elölről vezetsz, mivel a Trekkák jobbkormányosak.
Ilyen videón a Škoda alig ismert SUV-ja, a Trekka
A lábtérből indulna
Rokonszenves tulajdonosa segít beindítani az autót, amivel felsülnék. Az indítógomb a váltóalagút magasságában rejtőzik a lábtérben középen, ahová a kormánytól aligha nem tudnék lehajolni, emiatt az autó első, új-zélandi tulaja egy cipőpertlit kötött a kihúzandó indítógombhoz, hogy kényelmesen életre kelthessük a motort.
Csillapítatlan zajjal kezd működni az 1221 köbcentis, karburátoros négyhengeres, mosdatlan hangja nincs arányban a 47 lóerős teljesítményből fakadó erőhiánnyal, de hamar rájöttem, hogy nekem ide biztosan nem hiányzik több lóerő.
Az autó első, új-zélandi tulaja egy cipőpertlit kötött a kihúzandó indítógombhoz, hogy kényelmesen életre kelthessük a motort
Mivel az egyes a hátramenethez hasonlóan szinkronizálatlan, csak álló helyzetben szabad kapcsolni, bár végig szinkronizált váltós autókban sem illik 1-esbe visszaszúrni a kart egy mozgó autóban.
Utána a másik három fokozat szinkronos, nincs szükség duplán kuplungolni felfelé és a kettős kuplungolást gázfröccsel kísérni, ha visszakapcsolnál.
Többféle felépítménnyel készült a Trekka, létezett nyitható vászontetős is, a tetődobozt levéve ebből az autóból is lehetne pickup. Sok apróságot módosított rajta első gazdája még odaát, ő szerelte a hátfalra a lapáttartót, két pótkerékkel egészítette ki az autót és a kipufogót is másképp vezette ki, mint a gyári megoldás.
Csak az egyes szinkronizálatlan. A kormányzás bizonytalan
Nem 4×4, de nincs elveszve terepen
190 milliméteres hasmagasság, 15 hüvelykes kerékszett, önzáró differenciálmű és rövidebbre vett, 5,25-ös végáttétel javítja a terepjáró-képességet, de mivel a Trekka nélkülözi az összkerékhajtást, nedves úton, csúszós füvön gyorsan elássa magát. Száraz talajon viszont ügyesen kapaszkodik.
Mi aszfalton vezethettük ezt a nagyon szórakoztató járgányt. Kell vele gépészkedni, mert az egyenesfutása elsőre inkább imbolygás a sáv szélei között és a holtjáték miatt az sem tiszta, mikor kezdesz tényleg fordítani a kerekeken.
190 mm hasmagasság, 15-ös kerék és önzáró differenciálmű segít száraz terepen. Sárban és homokban hamar elássa magát
Megszépíti az életet a pontos váltó, a jól beállított porlasztóval befulladás nélkül reagáló, elfogadható erejű motor, van napellenző az utas oldalán is, viszont a külső tükrökből alig sejlik fel a mögöttes forgalom és a kormány tartóerői élesebb fordulóban, hajtűkanyarban erősen megnőnek, ahogy beljebb fordítod a volánt.
110-zel téphetne
Mámoros sebességet mímel a csatazaj, a tempó lelkesítőnek tűnhet fel, de valójában nem haladunk gyorsan. Nekem országúton a 70 is kalandosnak hatott, pedig a 4500-on 47 lóerős és 3000-es fordulaton 87 Nm-t leadó motorral akár 110-zel is döngethetnénk a gyári adatlap szerint.
Levehető a tetődoboz, hátul 6-8 ember elfér a padokon
Inkább hangulatos, békés tempóval terelem a Trekkát, amely nagyon hasznos családtag illetve társ egy vállalkozásban. Hosszirányú hátsó üléspadjain oldalanként három ember elfér, de kisebb termettel akár nyolcan is összeszorulhatnak a raktérbe szerelt padokon. Az autó terhelhetősége is remek, mert 500 kilogrammal terhelhető az üresen 920-980 kilós autó. Nagyon jó móka lehet levett tetővel kalandozni vele mezőkön, keményre járt erdei utakon.
Történelmi jelentősége miatt is örülök, hogy a kerek évfordulón vezethettem az autót, mert némi hunyorítással a Trekka és a Škoda SUV-modellek között kirajzolható a kapcsolat, ha átugorjuk az összeszerelés 1972-es befejezése és a Yeti gyártásának 2009-es indítása közötti korszakot, amiből a mai összkerekes SUV vonal ered, a Karoqtól a nemrég vezetett elektromos Peakig.
Kövesd a Vezess.hu-t a Google hírekben!
