18-as felnik a szellőzést segítő nagy lyukakkal, mögöttük piros féknyergek, néhány büszke GTi-jelvény és diffúzor a hátsó lökhárító alján – de valahogy mintha nem csak ennyiben térne el a sportmodell a mezei 208-asoktól. És tényleg nem, mert a két és fél centis ültetés, az 5,6 centis első és 2,8 centis hátsó nyomtáv-szélesítés és az ehhez kapcsolódó kerékjáratiív-bővítés miatt eredendően más a Peugeot E-208 GTi kiállása, mint a polgáribb verzióké. A lekuporodásból a zsákmányra vetődés előtti utolsó pillanatban elkapott oroszlán, na jó; cica, végsőkig feszített izmokkal, kiengedett karmokkal, harapásra készülő szájjal.

A cuki városi kisautóból (4100x1771x1405 mm) persze még a gétéisítés sem csinálhatott igazán félelmetes, riasztóan agresszív fenevadat, de a Peugeot az új sportváltozattal sikeresen elérte, hogy megint muszáj legyen odafigyelni az immár hétéves modellre. Nyilván nem is véletlen, hogy az időzítés pont a Volkswagen-csoport új elektromos kisautó-hullámának érkezésére esett.

Szélesebb nyomtávon ül, mint az alapmodell

Nem most kezdte a GTi-zést a Peugeot sem, de nem ő kezdte

A ferdehátú kis tucatautók izgalmas gyári sportosításának és a GTI-betűkombináció használatának összekapcsolása a Volkswagenhez kötődik: 1976-ban jött ki a VW Golf GTI és Scirocco GTI. (Korábban a GTI, azaz a Grand Tourer Injection; nagy túraautó, benzinbefecskendezéssel rövidítés más modelleken is szerepelt, elsőként a Maserati 3500 GTI-n, 1962-ben.)

A Peugeot jóval később, csak 1982-ben kezdett GTi-zni; a felirat így, kis utolsó betűvel a Peugeot 205 gyári tuningverziójára került fel először.  A GTi plakettek később számos más sportos Peugeot-n feltűntek, mérettől függetlenül: 106 GTi és 505 GTi egyaránt létezett

A vörös-fekete utastér egy pillanatig sem hagy kétséget afelől, hogy sportmodellben ülünk. Feszes, valódi oldaltartást adó kagylóülés, alul-felül hasítottbőr-szerű textillel, oldalt lyuggatott bőrrel bevont kormány egy nagy GTi-plakettel a karima alján, sportműszeres nézettel kiegészített, piros alapszínű megjelenés az érintőképernyőn és a virtuális műszeregységen, vörös szőnyegek, fémmel dekorált pedálok – egyértelműen üzenik, ez egy sportkocsi.

A vörös-fekete klasszikus sportautós színkombináció

Az ergonómia a lényeget tekintve nem rossz: a központi kijelző alapnézetében mindig középen, nagy számjegyekkel szerepel a sebességérték, a bajuszkapcsolók, a kormánygombok, a karos tempomat használata odanézés nélkül gyorsan memorizálható. Ami viszont ezen túl van, az iszonyúan komplikált.

A fizikai gombokat is tartalmazó középkonzol vízszintes és függőleges felületeket kombinál, az érintőképernyő menürendszere bonyolult, nem túl logikus. És egyáltalán: semmi semmivel nem párhuzamos, minden kezelőfelület más-más szögben indul el a többihez képest. Ebben is ég és föld a Polo és a 208: a német szervezettség és a bohém ötletszerűség végleteiben lehet elektromos GTI-t illetve GTi-t választani.

A picike, mélyre engedett kormány értékelése továbbra is ízlés kérdése,  van, aki szereti, másoknak fura ölbevett kormánnyal irányítani. Az apró szerkezet mindössze két küllőt kapott, amivel visszaköszön a 205 GTi hasonló kialakítása. A formázása, borítása és díszítése sem hagy kétséget a sportosság üzenetéről. 

Különleges plakett és borítás, egyen-pözsós kezelőelemek a kormányon és kormány mögött

A funkcionalitást egyébként sehol nem zavarja a gétéisítés, egy pontot kivéve: a piros szőnyeg – ez szintén ilyen volt a 205 GTi-ben – rettenetesen könnyen és gyorsan koszolódik. Persze ez a legkevesebb, egy fekete szőnyegvédő szőnyeggel meg lehet teremteni a mindennapi praktikumot. A hátsó traktus kisautós, szűk, de a sportváltozatban is ötajtós karosszériaforma és a 309 literes csomagtér kellő praktikumot biztosít a mindennapi családi autózgatáshoz is.

A minőségérzet a kocsiban a GTi-s elemeket leszámítva (ülés, kormány, sűrű, kellemes tapintású szőnyegek) klasszikus francia kisautós, sok kemény műanyaggal a periferiális területeken. A raktér kialakítása se túl komplikált, a ledöntött támla nem fekszik síkba a padlóval, rekeszek, elválasztóelemek nincsenek.

A 3D-effektek feleslegesen bonyolítják a műszeregység információközlését

A Peugeot E-208 GTi műszaki tartalmát olvasgatva erőteljes optimizmus lett rajtam úrrá az autózás jövőjére vonatkozóan. Úgy tűnik, az elektromos korban is bőven marad lehetőség egy autó finomhangolására, még ha magával a motorral már nem is lehet olyan izgalmas trükköket csinálni, mint a dinoszauruszok idején, a benzinkorszakban.

A villanymotorral ugyanis azt lehet csinálni, hogy kicseréljük egy erősebbre. Ez meg is történt, az E-208 GTi állandó mágneses szinkronmotorja 281 lóerő és 345 Nm leadására képes. Ezzel az 1535 kilós autó tömeg-teljesítmény aránya 5,5 kg/LE-re csökkent, ami a legtöbb autóéhoz hasonlóan megegyezik a gyorsulásával 0-ról 100-ra, másodpercben. Az autó végsebessége 180 km/h, ami, sirassuk azért egy kicsit mégiscsak a benzines világot, elmarad az ősatya, az eredeti 205 GTi 105 lóerejével elért 190 km/h-s legnagyobb sebességétől. Persze az nem volt még kilenc mázsa sem, és volt benne sebességváltó…

Szűk, de az öt ajtóval élhető a hátsó traktus is

A Peugeot E-208 GTi-ben váltó nincs, csak egy hajtómű egy lassító áttétellel, viszont ebbe az egységbe egy részlegesen önzáró differenciálművet, egy igazi mechanikus sperrdifit szereltek. A komolyabb, akár zárt pályás kanyargást is támogató hajtás mellé erőteljesen felkeményítették az első pszeudo-MacPherson és a hátsó csatolt lengőkaros futómű rugóit, csaknem dupla vastagra cserélték a stabilizátorrudat, a lengéscsillapítókat pedig jóval feszesebbre cserélték annál, mint amit egy francia kisautóban általában megszokhattunk. 

Az első fékek a GTi alatt 355 milliméteres tárcsák, négydugattyús nyergekkel, ezeket a versenysportból ismerős Alcon szállítja. Hátul viszont az alapmodell 268 milliméteres tárcsáit is elegendőnek vélte a Peugeot, ezekhez nem nyúltak. Az ESP-t természetesen teljesen áthangolták, a Sport üzemmódot pedig úgy programozták, hogy ilyenkor a fékpedál csak az üzemi fékre hat, nem használja lassításra a rekuperációt!

5,5 másodperc a 0-100, 180 a vége

Az akkumulátor ugyanaz, mint a többi Stellantis-féle kis ferdehátúban és crossoverben; bruttó 54, nettó 51 kWh, lítium-ion, 11 kW-os váltóáramú (AC) és 100 kW-os egyenáramú (DC) villámtöltési teljesítménnyel. Az akku vezérlőelektronikáját és folyadék-hűtőrendszerét persze módosítani kellett, hogy a száz kilowattos E-208-as alapmotor által igényelt teljesítmény több mint kétszeresét is képes legyen leadni.

Ha nem cincálgatjuk nagyon a kisoroszlán bajszát, az E-208 GTi 352 km-es WLTP-hatótávot képes produkálni az alapfelszereltségben járó 215/40-es Michelin Pilot Sport S4 sportgumikkal. Aki megelégszik lassabb kanyarokkal némi többletkilométerért cserébe, felár nélkül kérhet ezek helyett Hankook Ventus S1-eket, amikkel 375 kilométerre nő a WLTP-szabvány szerinti hatótáv.

Az első percekben nem éreztem igazán jól magam a Peugeot E-208 GTi-ben. Minden túl közel volt, rémesen összevissza álltak a kezelőpanelek a műszerfalon, körben szorított az ülés, a futómű a rossz utakon rázott, ütött, és persze adaptálódnom kellett ahhoz is, hogy Skóciában a forgalom mindig az út rossz oldalán zajlik. Aztán valahogyan összeálltak a dolgok, elkezdtem ráérezni az autó lelkére és a GTi-ség is elkezdett beindulni.

Másmilyen, de szerethető a 2026-os GTi-élmény is

A kormányzás közvetlen, pontos – és Comfort üzemmódban sokkal jobb, mint a túlkeményített Sportban. A futómű tényleg kemény, viszont remek szórakozási lehetőséget is kínál, amikor az ember a precíz mozgású kocsival elkezdi folyamatosan keresni az optimális nyomvonalat az aknafedelek, kátyúk, repedések között.

Az állított, nagy méretű gázpedál útja nagyon hosszú, de ha elkezd ráállni a lábunk a gyors, nagy mozdulatokra, és arra is rájövőnk, hogy gyakran bátran át kell taposnunk a kickdown-kapcsolón is, hogy megjöjjön az igazi erő, kicsit mintha táncolni kezdenénk az autóval, ami bizsergetően érdekes, intim élmény.

A fék hasonló; nekem úgy tűnt, hogy mivel Sport módban kiesik a rekuperáció, a pedálút felső szakasza ilyenkor kihasználatlan marad. Ha viszont pár ráfékezés után elkezdjük érezni, mekkorát kell taposni a tárcsafékek komolyabb megdolgoztatásához, szintet lépünk a GTi-élményben.

Szimulált sportműszerek a középső kijelzőn

Közúton, forgalomban manapság már nem nagyon illik az ilyesminek a működését próbálgatni, de azért az esős skót szeptemberben egy-két körforgalomban, egy-két főútra kikanyarodásnál megnéztük, valóban működik-e az LSD, azaz önzáró differenciálmű, amely nem engedi, hogy az egyik kerék kipörgése esetén minden nyomaték oda menjen és elvesszen. Helyette egy adott értéknél összezárja a kerekek fordulatszámát . És igen; rossz tapadásnál csodálatosan eltünteti a nagy nyomatékú fronthajtású villanyautóknál oly jellemző radírozási, orr-eltolási hajlamot, az E-208 GTi szinte ráhúzza, rászívja magát az ívekre.

Szimpatikus volt a menetstabilizáló elektronika beállítása is, illetve az a harmónia, ahogy a rendszer együttműködik a motorvezérléssel. A kipörgésgátlót kis sebességnél ki lehet kapcsolni, de ettől csak buta, túlvezérelt gumifüstölőgéppé alakul a kocsi. Nagyobb tempónál még Sport módban sem engedi magát kiiktatni az ESP, de ez nem is baj, mert a feszes futóművel, a nagy, de a tömeghez képest nem túl nagy teljesítménnyel így kiválóan határon tartható, élvezetesen vezethető fronthajtású, egy kategóriával nagyobbnak tűnően stabil és kiszámítható mozgású GTi tud lenni az autó.

Ennek az élménynek semmi köze ahhoz, amit egy klasszikus kis hot hatch, mondjuk egy régi Renault Clio RS adott (a mechanikus kézifék biztosította extra lehetőségekkel, a kuplungos-kézi váltós alapélménye mellett, nyilván), de van annyira szórakoztató és izgalmas az egész, hogy a bolygómentésért járó jó érzéssel együtt különösebb fájó hiányérzet nélkül elfogadjam az új, elektromos kis-gétéiséget a régi, benzinszagúért cserébe.

Már hétéves a modell, de nem vészesen öreg a forma

A vezetéstámogatás az európai átlagot hozza a kocsiban. A követőradaros tempomat nem tart idegesítően nagy távolságot, a sávtartó egész finoman és többé-kevésbé megbízhatóan működik. A vélt vagy valós gyorshajtásra figyelmeztető jelzés nem hangos, nem agresszív, az ember szinte nem is akarja kikapcsolni. A szabadszavas, online hangvezérlés is pont olyan használhatatlan, mint bármi másban.

A legviccesebb pillanat a tesztelés alatt az volt, amikor rájöttem, hogy a virtuális asszisztens nem is tudja, milyen autóban beszélgetünk. Azt még tudta, hogy ő egy Peugeot-asszisztens, de engem kért meg, hogy mondjam meg, pontosan milyen modellben ülök, hogy utána tudjon róla adatokat mondani.

A rövid, intenzív menetpróbán a hifit, a klímakomfortot és számos egyéb hétköznapi autós jellemvonást nem sikerült átérezni, kipróbálni, megtapasztalni, és nagyon hiányzik egy kis elengedettebb, határokat próbálgatósabb, pályás jellegű élmény is ahhoz, hogy igazán jól meg tudjuk ítélni a kocsi értékét.

De sebaj! Így csak még jobban várjuk a magyar rendszámos Peugeot E-208 GTi tesztautót, hogy jobban kiismerhessük a modellt. Bár van egy olyan érzésem, hogy akárhogy is szól a zene, akárhogy is fűt a klíma, a kocsi biztosan az egyik kedvencünk lesz a 2027-es modellév terméséből.

Esőben számít a legtöbbet a sperrdifi egy fronthajtású villanyautónál

A Peugeot E-208 GTi gyártása októberben kezdődik. Az autó pontos hazai árát egyelőre nem ismerjük, viszont a gyár már közölte a jellemző nyugat-európai árat, ami 42.900 euró; ebből kiindulva 16 millió forint körüli hazai bruttó fogyasztói árra lehet számítani

A legközelebbi, legnyilvánvalóbb vetélytársnak sincs még ára, de a Cupra Raval 226 lóerős, VZ jelzésű változata 14,7 millió forintos listaáron kapható, az Alpine A290 220 lóerős, erősebb verziója 18, GTS csúcsfelszereltségen 19 millió forintba kerül. Az ezeknél az autóknál kisebb, viszont hasonló elektromos-sportos vezetési élményt produkáló Mini Cooper E JCW pedig 218 lóerővel kerül 16,8 millió forintba.

Saját tömeg: 1535 kg

Aki a Peugeot E-208 GTi-t választja a kis elektromos élményautók egyébként épp lendületesen bővülő választékából, kemény, nem csak nevében sportos technikát, nagy, de jól kiautózható teljesítményt és persze egy fontos európai autóipari legenda jól sikerült újraértelmezését kapja a sármos francia kis villanyautótól. Cserébe viszont kompromisszumokat kell kötnie a térkihasználás és a komfort területén, és annyi pénzt kell adnia az autóért, amennyit ekkora kocsiért a magyar piacon prémiummárkás embléma nélkül kevesen hajlandóak fizetni.

A passzos sportülések, az egyedi kormánykialakítás, a különleges, 3D-effektes infopanel és a sajátságos elrendezésű műszerfal együtt nagyon különleges, a mai trendektől teljesen elütő belső hangulatot teremt az autóban és a technika, a hajtás, a futómű, a kormányzás dinamikája is megismerést, egy kis szoktatást igényel az embertől ahhoz, hogy a kocsi igazán jól át tudja adni, be tudja mutatni, milyen üzenetet is küld vele a gyártó.

A 208-as eleve sem, az új sportváltozat pedig különösen nem az a kocsi, amiről a bemutatóteremben egy statikus ismerkedés vagy akár egy rövid menetpróba alapján valós értékítéletet lehet alkotni. Aki az adatok, a dizájn vagy akár az ilyen beszámolók, tesztek alapján úgy érzi, szeretne egy ilyen autót, annak azt javaslom, szervezzen le egy, az autóvásárlás előtt szokásosnál kicsit hosszabb randevút őgétéiségével, mielőtt belevágna egy hosszabb kapcsolatba vele!