A 4171 mm hosszú, 1581 mm magas és 1798 mm széles Epiq párhuzamba állítható a nem elektromos Škoda Kamiqkal, még úgy is, hogy a két modell teljesen más padlólemezre épül. Az Epiq 7 centivel rövidebb, de 3-mal magasabb belső égésű rokonánál. Utóbbi nem feltétlenül jelent jót légellenállási szempontból, viszont az alaktényezője (0,275) ennek ellenére is jobb, mint a Kamiqé (0,31). Tettek is ezért: minimalizált kerékjárati rések, aktív hűtőrendszer zárható levegőbelépővel, légfüggöny az első kerekek körül, teljesen lapos padlólemez, a hátsó szélvédő fölé nyújtott tető. Közben a kilincsek hagyományosak maradtak.

Színes gyurmagolyós fólia nélküli már a részleteket is jobban látni, például a T-alakú lámpákat elöl és hátul egyaránt. Elöl a 12 szegmensszel dolgozó mátrix LED fényszórók minden esetben egy fekete felületet, a Tech-Deck arcot fogják közre, ebbe rejti a Škoda a vezetéstámogatók működéséhez szükséges szenzorok, radarok egy részét. Alatta egy széles vulkáni kúpra emlékeztető kialakítással találkozhatunk, melynek a „lejtőiben” találhatóak azok a csatornák, melyek az első kerekek körüli légfüggönyt alakítják ki. Mindez a Modern Solid dizájnnyelv egyik alapjegye lesz, az Epiq fő ismertetőjegyévé emiatt a modern Jeepek lyukaira emlékeztető hűtőnyílások válnak. A nyolc alakzat felkerül a hátsó lökhárítóra is.

Automatikusan nyit vagy zár a levegőbelépő, csökkentve a légellenállást

Ellátták szabadidőjárműves jegyekkel az Epiqet, a kerékjáratok és a küszöbök környékéről nem hiányzik a sötét betét. Minden esetben kapunk tetősíneket is. Keresni kell viszont a szárnyas nyilas emblémákat: a gépháztetőre és hátra csak a Škoda-felirat kerül ki, ahogy a vastag C-oszlopra is. Persze aki keres, az talál, a 17-20 colos felnik közepén. A legnagyobb kerék egyébként a First Edition nevű kivitel sajátja, ezek az autók narancssárga részleteikkel már messziről felismerhetőek.

17-20 colos felnik kerülhetnek az autóra

Azok után. hogy az év elején még félig letakart beltérrel láthattuk csak, most végre mindent szemügyre lehetett venni az Epiqben. Ez az első sorozatgyártású Škoda, melyből teljesen száműzték az állati eredetű anyagokat. Műbőrnek mondott felületek azért vannak, felszereltségi szinttől függetlenül több vagy kevesebb. Bőrszerűnek azért túlzás nevezni a Techtona nevű anyagot, inkább egy műanyagosabb, enyhén benyomható anyag ez. Cserébe strapabírónak tűnik, és egyébként nem néz ki rosszul – a képet ráadásul hangulatfények teszik teljessé.

26 fotó

Az ülések textilborítása is fenntarthatóbb módon készült, teljes egészében újrahasznosított poliészterből. Ugyanez igaz a jópofa škodás apróságokra is, pl. az esernyőre az ajtóban, a szélvédő szélén a parkolócetli-tartóra vagy épp a jégkaparóra. Összesen több mint 34 kiló újrahasznosított anyag kerül egy Epiqbe.

Hat centivel magasabban ülnek az utasok, mint a Kamiqban, fejtérből így sincs hiány, annak ellenére az Epiq csak 3 centivel nyúlik magasabbra az ég felé. A hátsó sorban egész nagy a tér, a 178 cm-hez állított sofőrülés mögött egy ugyanekkora ember tágas lábteret és majdnem egy tenyérnyi fejteret kap. Az utasok mellett egy csomó cucc is elfér, 28 liter összeadva a belső tárolók mérete, ráadásul ezek rendesen használhatóak. Jópofa dolog, hogy ki is egészíthetőek: a Škoda készített jó néhány 3D-tervrajzot olyan kiegészítőkre, melyeket a tulajdonos ingyen letölthet, aztán egy 3D-nyomtatóval megalkothat. Segítségükkel például extra telefontárolót vagy épp tolltartót lehet csinálni a pohártartóból, de a lehetőségek tárháza széles.

Jópofák a 3D-nyomtatott kiegészítők

Kétküllős, fűthető kormánnyal állítható irányba az Epiq, a volán kissé nagynak érződik. Az biztos, hogy a karimája nem takarja ki az 5,3 colos digitális műszeregységet. Nem egy nagy felület ez, mégis minden infót megtalálni itt, a kormány gombjainak segítségével pedig egyszerű az oldalak közt navigálni.

Egy fokkal komplikáltabb már a 13 colos képátlójú érintőképernyőn futó rendszer, de csak azért, mert az alkalmazásmenüjében több pont is lényegében ugyanoda, a beállítások közé visz, csak más aloldalra – miközben van egy általános beállítások gomb is. Amúgy a rendszer gyorsan, szépen fut, az Android-alap külső alkalmazások telepítését is lehetővé teszi, a gyári navigáció pedig hozza a Google Térkép-élményt annak köszönhetően, hogy tőlük szed helyekről adatokat. Grafikailag ugyan nem hasonlítanak, de mindent megtalál ezen is az ember, plusz azzal is jól számol, milyen töltöttséggel érhetünk A-ból B-be.

Egész nagy a kormány, mögötte viszont apró a digitális műszeregység

475 literes az Epiq csomagtere, masszív érték ez ebben a szegmensben. Méretes a padló alatti tárolórekesz, és ha még ez sem lenne elég, a hátsó ülések döntésével 1345 litert kapunk. Kínál frunkot is a Škoda, 25 liternyit, ám ez még az általunk vezetett autóba sem került bele, annak ellenére, hogy listázták a kiegészítők között. A gyártó szerint ez majd a gyártás későbbi szakaszában lesz tényleg ott az autók orrában.

475-1345 literes csomagtér

Addig is kevesebb akadály nélkül nézhetjük azt, mi mozgatja a jelenlegi legkisebb elektromos Škodát. Az Epiq eleinte csak a legerősebb változatban, a legnagyobb akkumulátorral készül és lesz kapható. Ez 211 lóerős teljesítményt és 290 Nm csúcsnyomatékot jelent, az első tengelyt hajtó állandó mágneses szinkronmotort nettó 52 kWh-s nikkel-mangán-kobalt telep látja el energiával. Utóbbi kilóg a sorból a másik két modellváltozathoz képest, ugyanis azok lítium-vasfoszfát akksikat használnak. Az eltérő energiasűrűség miatt a két akkumulátor közt csak 6 kiló a különbség (291 vs. 297 kiló), a modellváltozatok közt mégis nagy a differencia a mérlegelésnél: 1467 és 1637 kiló közt mozoghat a jármű tömege, vélhetően a felszereltségbeli különbségek miatt.

Ebből az Epiqből kimaradt a frunk

A technikai adatok kapcsán talán a legérdekesebb, hogy a csúcsváltozatnál a gyorstöltés maximális értékét 125-ről 105 kW-ra csökkentették. A Volkswagen-konszern mindegyik új, MEB+ platformra épülő autójánál ez a trend, cserébe viszont hosszabb csúcsközeli töltési teljesítményt ígérnek. Az Epiq 24 perc alatt tölt 10-ről 80 százalékra.

105 kW a töltési csúcsteljesítmény

Előre MacPherson-rendszerű, hátra csatolt hosszlengőkaros futómű került az Epiq alá. Utóbbi nem meglepő a Škodánál, kisebb autókat rendre szerelnek ezzel az olcsóbb és könnyebben karbantartható megoldással, lásd pl. a Fabiát. A megoldás ráadásul helytakarékos is, ennek is köszönhető a tágas csomagtér. Mindkét tengelyt tárcsafék lassítja mechanikusan, az általában kevesebb terhelést kapó hátsó kör szárító-, melegítő- és rozsdásodásgátló funkciót is kapott: ilyenkor hidegben, illetve nedves körülmények között minimálisan ráfognak a féknyergek a tárcsára.

Noha kamerafronton a 180 fokos tolatókamerával nem villant nagyot, ezt leszámítva erős vezetéstámogatók terén a Škoda Epiq. 360 fokos felülnézeti képes megoldás is van a legjobban felszerelt autóknál, valamint távvezérlésű, illetve betanított parkolási funkció. Újdonságként a kereszteződés-asszisztenst emelték még ki, mely 60 km/órás tempóig segít a baleseteket elkerülni, de ez az autó is megkapta a Travel Assistot. A rendszer a sávtartó, a torlódásasszisztens és vészhelyzeti segéd mellett online adatokra támaszkodva terelgeti felügyelet mellett az autót, figyelve azt is, milyen tempóval halad a környezet. Ha kap róla adatot, önállóan lassít akár még az ideiglenesen kirakott sebességkorlátozó táblák előtt, de felfogja a piros lámpákat is, és teljesen meg is tud állni.

Az általunk próbált autóban csak tolatókamera volt

Izgalmas programot vetített előre a menetpróba beharangozója: akár 250-300 kilométer vezetés müncheni rajttal, de ausztriai érkezéssel, át az Alpokon. Hohó, de egy Epiq volánja mögött? A WLTP-hatótáv ugyan 441 km, de ez nem szentírás, ráadásul hegyre megyünk, és előfordulhat, hogy a német autópálya korlátozásmentes részein az is kiderül, a 160 km/órás végsebesség valójában 165. Célba érünk-e töltés nélkül?

Nos, igen, de nem ártott ehhez a nagyobb akkumulátor. 95 százalékos töltöttséggel rajtolva végül 210 kilométer megtétele után 30 százalékra merültünk. A gép szerint 15,8 kWh/100 km-es fogyasztással teljesítettük a távot, a mi számításaink szerint ez kerekítve inkább 16,1 kWh/100 km, de pár tizeden nem veszünk össze. Ez egy töltéssel egyébként 320 km környéki hatótávot jelent, ami egy hétre lazán elég, akkor is, ha az európai átlagot (kb. napi 30 km) meghaladó távot tesz meg autóval az ember. Ráadásul visszafogottabb használat mellett a fogyasztás is kisebb lehet.

Kibírta töltés nélkül is a hegyek között

Ekkora úton azért felfedte lapjait az Epiq. Például azt, hogy nem a legjobb a vezetési komfort benne, a kezdetben kellemesen puha ülés hosszú távon, tempósabb kanyaroknál már nem olyan jó oldaltartású. Valahogy a kormány fogása se szuper, fura markolni a felületet, mintha mindig le akarna csúszni róla a kéz. Nem az alakkal van a gond, inkább a bevonattal, más Škodákban hasonlót nem tapasztaltunk ugyanilyen alakú kormánnyal.

Mindig kellő dinamikát kapunk az autótól, de azért kell taposni a menetpedált, ha igazán nagyot akarunk lépni. Finoman, lágyan indul, nem akar nyakat törni rántó rajtokkal már a legkisebb pedálérintésre. Kellemes tulajdonság ez a hétköznapokban, nagyon többre meg amúgy sincs szüksége az embernek.

A megszokott irányválasztó a Volkswagen-konszerntől, a kormány mögött jobbra

Van ugyan sportmód is a módválasztóban, de sportosság és az Epiq nincsenek egy oldalon a szinonimaszótárban. Tény, hogy a kormány kevesebb rásegítést kap, de ez inkább a stabilitásérzetünket javítja, nem teszi közvetlenné a kezelést. Annak azért lehet örülni, hogy a fordulókör mindössze 10,15 m átmérőjű, ez megint csak a hétköznapokban jön jól.

A futóműnek is megvannak a maga korlátai, bár ez az olcsóbb hátsó megoldásból is adódik. Alacsonyabb tempónál egész okésan viselte azt a pár hibát, amivel a német és osztrák utakon találkoztunk, terhelni inkább csak a tempós kanyarokkal tudtuk. Ekkor azért eléggé libegős volt a kocsi feneke, családbarát tempónál azonban ebből is kevesebbet kap az ember.

Korábban tartósan nem mentünk nagy sebességgel az autóval, ám most erre is lehetőségünk volt. Meg is érkezett ezzel némi szélzaj az ajtó teteje felől, melyet a gördülés egészített ki. Ám ha valamin változtathatnánk, az egyértelműen a fék lenne, melyek nem elég harapósak. Vélhetően a rekuperációt kiegészítő/leváltó mechanikus súrlódás nem épül fel elég jól a pedál taposásakor, mely miatt azért ért egy-két meglepetés.

Nagyobb sebességnél felerősödnek a külső zajok

A rekuperáció kapcsán a Škoda még januárban azt mondta, hogy bizonyos felszereltségi szinteken pillangófülek érkezhetnek a kormányra, hogy azokkal lehessen állítani a motorfék erősségét. Ez az ígéret nem valósult meg, maradt az irányválasztós B-mód, melynek erejét két szinten lehet állítani némi menüturkálás után, nincs rá gyors elérés. Ilyenkor vagy D-ben, a módhoz kapcsolt alap rekuperációval (normál módban gyengébb, sportban kicsit erősebb), vagy az előre kiválasztott 1-es VAGY 2-es erősségben lehet haladni egy tekerés után. Az erősebb értéket egyébként hivatalosan egypedálos vezetési módnak nevezik az Epiqnél, de ez nem teljesen igaz: van némi késés, amikor az ember beleemel a pedálba, ráadásul a legerősebb módban sem annyira intenzív a lassulás, mint azt egy ilyen módtól várná az ember.

Nem ez volt azonban a Škoda Epiq fő ígérete, hanem…

…az ára, melynek kapcsán úgy fogalmaztak, hogy a legtöbb piacon a Kamiq árához lesz hasonló. Az már biztos, hogy ez nem fog összejönni: míg a Kamiq kínálata 7,4 millióról indul és 11,3 milliós listaárral tetőzik, addig az Epiq 9,9-16 milliós indulóárakkal operál. Előbbi a kis akksis, gyengébb verzió ára, mely ráadásul még jó ideig nem jön, míg a modellcsalád középső, 10,7 milliós autója októbertől lesz rendelhető. Addig is marad legerősebb modell 12,3 milliós indulóárral, melyből gazdagabb felszereltséggel simán lehet 17,25 milliós autót építeni.

9,9 millió forinttól indul az Epiq árazása, de a legolcsóbb verziók még nem kaphatóak

Bizonyos területeken szegmensének legjobb választásának tűnik a Škoda Epiq, míg máshol elmarad a riválisoktól. Sajnos fő ígéretét, az igazán versenyképes árat egyelőre nem tudja hozni, azonban a szegmensen belül a főbb mutatókat nézve ígéretes jövője lehet a csehek jelenlegi legkisebb villanyautójának.