Szinteltolásban helyezkedik el a B10a B10 Hibrid EV orrán a nappali menetfény oldalanként 3-3 LED-csíkja, ami némi érdekességet visz a simára vett, nagyrészt zárt orr-részbe. A fényszóró lejjebb, a lökhárítók szélén világít.

Mindkét oldalon van töltőfedél. A B10 hosszúsága 4530, szélessége 1885, magassága 1655 mm, a tengelytávolság 2735 mm

Mindkét oldalon van betöltőfedél, az egyik a töltőcsatlakozót, a másik benzinbetöltő-nyílást fedi. Áramvonalasak, de nehézkesen használhatók a kasztniba simuló a kilincsek, mert először kézzel ki kell billenteni őket, hogy meg tudjuk ragadni a kart az ajtónyitáshoz.

Méretei alapján a nemrég vezetett Leapmotor B10 Hibrid EV a kompakt crossoverek közé tartozik, hosszúsága 4530, szélessége 1885, magassága 1655 mm, a tengelytávolsága 2735 milliméter.

Mutatós, az ötküllős felépítést szépen továbbgondoló felniket kap a B10. Ha figyelmesen megnézitek, van a kocsiban egy nagyon menő részlet, ami az ennél erősebb hátsókerék-hajtású autókra jellemző, a kétszéles gumiabroncs. Elöl 225/50 R18-as, hátul 235/50 R18-as a gumi.

Optikailag szélesíti a vörös fénycsík az autót

Bonyolítja a bejutást, hogy először a bal külső tükör házán lévő érzékelőhöz kell érinteni az indítókártyát az ajtónyitáshoz. A jobb oldalon nincs, kár érte. Ha volna, a kocsi megkerülése nélkül beengedhetnénk a járda felől először a gyerekeket. A nyitás-zárás telefonnal is megy Bluetoothon, odamész a kocsihoz és nyílnak az autók, elsétálsz és záródnak, de ez lassabb a zsebedben lévő kártyát gyorsabban és biztosabban felismerő rendszereknél, ami ugyanezt tudja. Nagy előny viszont, hogy nem kell még valamit magaddal vinned a kocsi életre keltéséhez, elég az okostelefon, ha a gyári alkalmazást telepítetted.

Az utastér szürke és komor hangulatú, nagyon más világ, mint például a színekkel feldobott FIAT 600. Puha anyaggal csak az ajtókárpit felső sávján rögzített műbőrborítás formájában találkozunk, a műszerfali műanyagok mindenütt kemények. Egyedül a kormánykerék két küllőjének banán alakú, mosolygósra vett formája dobja fel a belső teret.

Minden szürke és kemény műanyag a műszerfalon, a minőségérzet közepes

Rakodni bőven van hová. Az alsó nagy tálcára két pohártartó keretet hajthatunk le, felhajtva alig foglalnak helyet, amikor nincs rájuk szükség. 2,5K-s felbontást nyújt a frissen reagáló, igényes grafikájú érintőképernyő. A kijelző képátlója 14,6”, a terebélyes monitor domináns és modernséget sugalló elem a belső térben. Vezeték nélkül is csatlakoztatható az okostelefon az AndroidAuto és az Apple CarPlay révén.

Logikátlanul működnek az ablakemelők, amikor az üveg leeresztésre számítanánk, az az irány a felhúzásé. A vezető és az utas oldali napellenzőn is van parkolójegytartó. Az is jó ötlet, hogy a volánon a jobb oldali gyűrűt tekerve az autó kiadja az összes hangbeállítást egy képernyőre, többek között a médiarendszer, a navigáció és a telefon-kihangosítás hangerejét.

Összesen két hagyományos kapcsolót találunk az autóban, fent a tetőkárpitban van középen a vészhívás és az elakadásjelző kapcsolója.

Hátul lazán ejtőzhetünk, a lábhely nagyon tágas és a padló is szép sík. A fejtér dicséretes, akárcsak a hátsó levegőkilépő és az USB-A és C csatlakozó a kütyütöltéshez

A kormány bal küllőjén lévő gombokra kedvenc funkciókat telepíthetünk, a kipróbált autóban itt lehetett egyetlen mozdulattal deaktiválni a legrémesebb vezetőkeserítő eszközöket. Kétszer megnyomva a tükörállítást aktiváljuk, a volánon lévő gyűrűkkel gyorsan beállítható a tükör. Ezt nagyon jól megvalósították.

A jobb oldali kormányküllőn lévő kedvenc gombbal válthatjuk a menüpontokat, köztük az átlagfogyasztást. B10 benzinből 7,1 liter, áramból 15,4 kilowattórát jelzett 100 kilométerre.

Utóbbi kedvező érték egy tesztautóként használt kocsiban, de az áramfejlesztős hajtáslánc közepes hatásfokát a Nissan E-Power megoldása után a Leapmotor is igazolta, mert egy full hibrid Honda vagy Toyota ennél 1,5-2 literrel kevesebbel beéri százon vegyes használatban.

Egy papír italkarton összekaristolja a tárolóhely falát

Hátul lazán ejtőzhetünk, a lábhely nagyon tágas és a padló is szép sík. A fejtér dicséretes, akárcsak a hátsó levegőkilépő és az USB-A és C csatlakozó a kütyütöltéshez. Elöl is megtaláljuk mindkét csatlakozótípust, 12 voltos aljzattal kiegészítve.

Látva a Teslákat, a Volvo EX60-at és más sokkal drágább elektromos autókat, a Leapmotor elismerést érdemel az üvegtető elé húzható árnyékolóért. Ezt a jobb alaktényező, a magasságcsökkentés érdekében valamint sóherségből szeretik kispórolni az autógyártók, de ez nagyon rossz irány.

Az üvegtetőt utólag sokan lefóliáztatják, de ehhez olyan speciális fólia kell, amely a sötét üveggel képes eleget tágulni. Különben a felforrósodó és kitáguló napfénytető elrepedhet a fólia alatt, amit kicseréltetni jókora kiadás.

Elismerést érdemel az üvegtető elé húzható rendes árnyékoló

Mindössze 330 literes a csomagtartó, ami 100 literrel kisebb az elektromos B10 adatánál és nagyon kevés egy 4,5 méteres autótól. Pláne úgy, hogy itt nincs esély első csomagtérre, mert az orrban termeli az áramot a benzines motor. Lehajtott üléssel 1600 litert ad meg a gyártó.

Rövid videón a hatótávnövelős Leapmotor B10

Egy hibrid autóban ugyanúgy van elektromos és belső égésű motor valamint hibrid akkumulátor a motorokkal termelt elektromos energia tárolására, mint itt. A soros-párhuzamos teljes hibridekben a két motor együtt és külön-külön is képes hajtani az autót.

Ez a rendszer annyiban más, hogy nagyfeszültségű soros hibridként működik. A benzines a generátort hajtja, áramot termel vele, tölti a 400 voltos akkumulátort, ami az akkumulátoron át jut a csomagtér-fenéklemez alatti hajtó villanymotorhoz.

Váltóáramról 6,6, egyenáramról 46 kW-tal tölthető a 18,8 kilowattórás akkumulátor

Csak a villamos gép áll mechanikus összeköttetésben fogaskerekes, egyfokozatú erőátvitellel a hajtott hátsó kerekekhez. Az orrban se sebességváltó, se féltengely nem kapcsolódik a benzines motorhoz, a generátor pörgetésével termelt áram rézvezetéken keresztül jut az akkuba.

Elsőkerék-hajtással ilyen a Nissan E-Power hibridrendszere és hasonló a Hondáé is, de csak részben, mert az országúti és autópályás sebességtartományban a Honda benzines áramfejlesztője közvetlenül is tudja hajtani a kerekeket.

A Leapmotor B10-ben és C10-ben sincs kardántengely a hátsó kerekek hajtására. Mivel a benzinest nem kell az erőátvitelbe mechanikusan integrálni, kimaradhat a hajtómű illetve a sebességváltó. Ettől az autó könnyebb, olcsóbb és hatékonyabb, mert a sebességváltónak jelentős az energiavesztesége.

Nem kell mechanikusan összekötni az áramot termelő benzinest az orrban az autót hajtó elektromos farmotorral

Nem egyforma a B10 és a C10 technikája. Utóbbi a cég 3,0 jelű padlólemezét használja, a B10-é a 3.5-ös verzió, ez a frissebb fejlesztésű autó. A C10-ben eltérő az akkus villanyautók és a hatótávnövelős elektromos verzió akku-kialakítása.

A Hibrid EV-ben külön akkucsomagként építik be a telepet, míg az első és összkerékhajtással gyártott C10 EV akkumulátora cell-to-chassis megoldású, a közvetlenül a karosszériastruktúrába integrált akkupakk teherviselő elem is.

A B10-ben az akkumulátor kapacitása 18,8 kilowattóra, váltóáramról legfeljebb 6,6, egyenáramról 46 kilowattal tölthető. A WLTP-hatótáv 86 km, az 50 liternyi benzinnel együtt 900 kilométer. Az elektromos farmotor 160 kilowattos, ami 218 lóerő és 240 Nm a nyomatékcsúcs. 170 km/óra a legnagyobb sebesség, a 100-ra gyorsulás ideje 7,5 mp.

Az elektromos farmotor 218 lóerős, 240 Nm a nyomatékcsúcs. 170 km/óra a legnagyobb sebesség, a 100-ra gyorsulás ideje 7,5 mp

Jóval nagyobb, 28,4 kWh a C10 Hibrid EV akkumulátorkapacitása, amivel 145 km tehető meg elektromosan. A villanymotor 215 lóerős, a tank itt is 50 literes, a teljes kombinált hatótáv 970 kilométer.

Azonos a két SUV benzines áramfejlesztője. A négyhengeres szívó Otto-motor felépítése még a változó szelepvezérlést beszámítva is igazán egyszerű, a cég a Dongfengtől vásárolja az Atkinson-ciklusban működő aggregátort. Fogyasztását mérsékli az igen magas, 1:14,9 arányú sűrítés is.

Elvileg 40 százalék feletti a motor termikus hatásfoka, maximális teljesítménye 50 kW vagy 68 lóerő. Idővel a motorban elégetett benzin helyettesíthető lehet hidrogénnel is. Ha megnéznétek a motort, nem kell szélzár kallantyúját keresgélni motorházfedél kinyitáshoz, elég kétszer meghúzni a nyitókart, mint a BMW-ken.

A Dongfengtől származik az Atkinson-ciklusban működő áramfejlesztő. Fogyasztását mérsékli az 1:14,9 arányú sűrítés is

Az akku töltöttsége 80 százalékig növelhető a belső égésű motorral. Áramszünet esetén a nyaralóban vagy olyan területen dolgozva, ahol nincs villanyvezeték, a benzines motorral is áramhoz juthatunk. Az autó 3400 wattot ad le külső áramforrásként, amiről a bojler is elketyeg.

Igen modern a Leapmotor autóinak elektronikai felépítése. Nagyságrendileg 22 vezérlő-számítógép van bennük, ami kevesebb kábelt és csatlakozót, továbbá kisebb súlyt és kisebb meghibásodási esélyt jelent a szokásos nagyjából 100 kis számítógép helyett. Az autó a mobilnetes frissítésekkel új funkciókkal látható el, a B10-be legutóbb telepítettek között van az egypedálos vezetés lehetősége.

Egy árban a soros hibrid a villanyautóval

Egy rövidebb kört volt időnk tenni a Rómától délnyugatra szervezett bemutatón a Leapmotor C10 Hibrid EV-ben. Bár ez a magasabb polcon lévő autó, a B10-nél valamivel korábbi technikát használ, mert a 3,5-ös helyett 3,0 jelű padlólemezre épül.

Villanyautóként összkerekes és hátul hajtó is van a Leapmotor C10-ből, az újdonság a hatótávnövelős modell

4739 mm hosszúságú, 1900 mm szélességű és 168 centis magasságú karosszériájával a C10 konkurensei a középkategóriás villanyautók és hibridek a Tesla Model Y-tól a Nissan X-Trailen át a Peugeot 5008-ig. A tengelytáv 282,5 centiméter.

Nagy különbség a B10-énél jóval nagyobb kapacitású LFP-akkumulátor, amely 28,4 kilowattórás. Adott a váltóáramú és az egyenáramú töltés is, 6,6 illetve 65 kilowattos teljesítménnyel. A többi kínai márkához hasonlóan a Leapmotor is a 30-80 százalékos töltési időt adja meg, de ezt a 18 percet véletlenül se keverjétek össze a más villanyautókban és hibridekben 10-80 százalékos töltésre vonatkozó idővel!

Rengeteg helyen kívül jó sok rakodási lehetőség is van az utastérben, alul egy mély tálcával és a kicsit nehezen elérhető helyen lévő USB A-s illetve C-s csatlakozóval, ami a hátsó utasok számára is adott. Az utas oldalán nem állítható ülésmagasság ront az összképen.

1,5 literes és 68 lóerős négyhengeres benzines áramfejlesztő

A klimatizálás hibásan működött a kipróbált autóban. A képernyőről vezérelhető rendszertől hiába kértünk melegebbet a felső hőmérsékleti állásban és fűtésre állítva a légkondit, az autó végig hideget fújt a lábtérbe.

Ez nem javított a lélektelen, szürke műbőrrel leuralt belső tér hangulatán, pláne, hogy a gyári navigáció erősen indiszponált volt, többször belefagyott az útmutatásba. De a telefontükrözéssel a fedélzeti navi könnyen kikerülhető.

Itt is jó erőben van a hajtáslánc, a 158 kilowattos vagy 215 lóerős, állandó mágnesű szinkron villanymotorral a C10 Hibrid EV jól gyorsul és azonnal ellő gázadáskor. 320 Nm a nyomatéka, ami jóval meghaladja a B10 240 newtonméterét.

Hosszúsága 4739, szélessége 1900 mm és 168 cm a magassága. A C10 konkurensei a középkategóriás villanyautók és hibridek a Tesla Model Y-tól a Nissan X-Trailen át a Peugeot 5008-ig

A 100-ra gyorsuláshoz 8,5 másodperc kell, a végsebesség 170 km/óra, ami a hasonló méretű villanyautók alapverzióihoz van közel. Például a kis akkus Ford Explorer és a Capri a 190 lóerős motorral 8,0 mp alatt van 100-on.

970 kilométert tehetünk meg a C10 Hibrid EV-vel a szabványos ciklus szerint árammal és benzinnel, ebből az elektromos szakasz 145 kilométer. A maradék 825-öt fedezi az 50 liternyi benzin a tankban, ami 6,06 literes fogyasztást ígér 100-on.

Jól kivehetően nagyobb és komolyabb autó a C10 a B10-nél, sokkal jobban hangolt futóművel. Útfekvése magabiztos, a diffúz érzetű kormány ellenére jó volt vele kanyarogni és a WLTP-ciklusban 145 kilométeres hatótáv nem üres ígéret. Összesen 80 km jutott az autóval kettőnkre, de a megtehető táv apadásából kiindulva bőven háromjegyű távolságokat lefed egy töltés a 28 kilowattóra feletti akkuval.

Barátságtalan a szürke, műbőrrel borított belső tér

Kikapcsolt menetstabilizálással a hatótávnövelős C10 beavatkozott a gázadásba, emiatt nem lehetett olyan vidámakat farolni vele, mint az elektromossal, amit annyira élveztünk a villany C10 tesztautóban. Ez nem mondható hibának, mert a legtöbb vásárlónak ez indifferens, de tudjatok róla.

Mivel a próbaúton nem volt szükség az áramfejlesztőre, sajnos nem derült ki, milyen a zajszigetelése, mert padlógáznál is csak a villanymotor hajt, nincs szükség a benzines beindítására.

Listaáron 15 990 000 forinttól kapható a Leapmotor C10 Hibrid EV. A márka árképzése nagyon rokonszenves, mert azonos összegért elvihető a hátul hajtó villanyautó és a hatótávnövelős benzines-elektromos C10.

Listaáron 15 990 000 forinttól kapható a Leapmotor C10 Hibrid EV, azonos összegért elvihető a hátul hajtó villanyautó és a hatótávnövelős benzines-elektromos C10

Ebben az a jó, hogy felár nélkül választhatja mindenki azt a verziót, ami az ő mindennapjaihoz és utazási szokásaihoz jobban passzol. A kedvezményes ár is egyformán 14 990 000 Life felszereltséggel. A Design kivitel felára 700 000 forint.

Mivel a B10-ben a vezetőülés nem billenthető és az ülőlap szöge sem változtatható meg a magasságállítással, az üléshelyzet nem jó az ÖkoTex 100 környezetvédelmi szabvány szerint tanúsított kárpitozású vezetőülésben.

Nagyon pici a 330 literes csomagtartó egy 453 centis autótól. Nincs síalagút, a hátsó üléspad nem mozgatható

Mindkét hatótávnövelős modellben négy üzemmódból választhatunk. EV+-ban a minél több elektromosan megtett kilométer a cél, itt csak 9 százalékra csökkenő akkutöltöttségnél indul be az áramfejlesztő. Az EV-ben 25 százalék ez a határ, míg Fuel üzemmódban jár a benzines az aktuális töltöttség fenntartásáért. Power+ beállítással állandóan jár a benzines és a generátor, ilyenkor a legjobb az erőleadás

Változó hangerővel működik az áramfejlesztő a B10-ben. Kis fordulatszámon még halk zümmögés a háttérből, de amikor erősebben termel, idegesítően hangos zúgásra vált. Ez hullámszerűen jön, a ricsaj után csökken a fordulatszám és visszatér a nyugalom, amit megint az intenzív és egyenletes motorzúgás vált, mintha beindítanánk egy porszívót.

Az akku pufferként működik, hogy ne kelljen minden gázadásra felverni a fordulatszámot, de a gyorsítások kiszolgálása közben zavaróan hangossá válik az áramfejlesztő motor lemerült akkumulátorral. Kár a zajongásért, mert a csendes szakaszokban igazán jól érvényesül a dicséretes hangon megszólaló audiorendszer, amiből a jobbik 12 hangszóróval működik.

Elektromos állítású a nem valami kényelmes vezetőülés

Sajátos a futómű, mert a Leapmotor B10 Hibrid EV kényelmetlenül rugózik, egyben billegni is hajlamos, amiből a közepes komfort a kellemetlenebb. Az akkucsomaggal lejjebb vitt súlypont jót tesz az autó stabilitásának, de a kormányzás szintetikussága nem csábít száguldozásra a gyors kanyarokban kissé esetlen autóban.

Itt mindig a villanymotor hajtja az autót, ami azonnali gyorsulást jelent gázadáskor. A B10 Hibrid EV alaposan meglódul. A 7,5 másodperces 100-ra gyorsulás is jelzi a hajtáslánc erejét, de a legjobb az autóban az a nyugalom, amivel a hajtásrendszer elektromos üzemben működik.

Elég hamar mocorogni, feszengeni kezdtünk az első üléseken, az ülőlap tömése és a háttámla sem valami kényelmes.

7,5 mp alatt gyorsul 100-ra, 170 km/óra a végsebessége. A 218 lóerős villanymotor jó erőben van, a benzines elég hangos zúgással termeli az áramot

Magánügyfél-kedvezménnyel 12 190 000 forintért rendelhető a márkakereskedőknél a Leapmotor B10 Hibrid EV a Life alapfelszereltséggel. Ez nagyjából egy elektromos városi autó ára egy családi használatra alkalmas és töltési kényszerszünetektől mentes, hosszú utazásokra befogható autóért. A listaára 14 190 000 forint Life kivitelben és 14 990 000 Ft Design felszereltséggel. Ez az összeg forintra azonos az elektromos B10 árával a nagyobbik, 56,2 helyett 67,1 kilowattórás akkumulátorral, tehát a választást nem kell befolyásolnia a vételárnak, ami nagyon szimpatikus árpolitika.

Mivel a B10 szegmensében nincs sok konnektorról tölthető akkus autó, ezért a nagyobb C10 Hibrid EV szerepel pár konkurensével a fenti táblázatban. Elektromos hatótávban kiemelkedő a kínai SUV, a C10 Hibrid EV kétszer olyan messzire jut a szabványos ciklusban mérve, mint például a Ford Kuga PHEV.

14 190 000 Ft a listaár Life felszereltséggel, április 7-től a magánügyfél-kedvezményes ára 12,2 millió Ft

Mindig örömteli a választékbővülés, ha több ember választhat olyan autót, ami pont jól passzol az utazási szokásaihoz, szükségleteihez. A Leapmotor B10 és a C10 az új Hibrid EV hajtáslánccal annak jó, aki otthon tudja tölteni az autót és a mindennapos közlekedést megoldja az akkuk hatótávján belül, viszont rendszeresen megy hosszabb utakra, ahol nem szeretné a megérkezést aláaknázni a bizonytalan foglaltságú töltőkön elvesztegetett idővel, ami az akkumulátoros villanyautók sajátja. Cserébe a villanyautóhoz képest magasabb fenntartási költséggel kell számolni és a kényelmet rontja a range extender zúgása.