Másik autóból nézve és környezetszennyezési mutatói alapján is riasztó tárgy egy nagy és nehéz alvázas pickup, de amikor benne ülsz vagy amikor meglátod reggel, bizony más érzések dominálhatnak.

Hosszúsága 5370, szélessége 2228, magassága 1884 mm milliméter. A tengelytávja 327 centiméter. Pár éven belül kiszorítja a kétliteres dízeleket, csak a V6-os dízel marad és a plug-in hibrid a Rangerben

Impozáns darab a Ford kisteherautója, amelynek idén a magyar piacon közel 50 százalékos a részesedése. Hosszúsága 5370, szélessége 2228, magassága 1884 mm milliméter. A tengelytávja 327 centiméter.

Tekintélyt ad a Wildtrak és a Stormtrak modelleknek az amerikai F-150 ihlette orr-rész, a szerényebbre rajzolt XLT inkább a jómunkásemberek társa és eszköze. Kizárólag duplakabinos készül a konnektoros hibridből.

Nincs sok külső megkülönböztető jegye a konnektoros hibridnek az eladások zömét adó biturbó dízelhez képest. Szemre nehéz megmondani, de a felni fél collal szélesebb a súlytöbblet miatt, az első sárvédőkön PHEV felirat olvasható és a plató bal oldalán a benzintank nyílásán kívül a töltőcsatlakozó fedele is ott van.

Megismerhető két töltőfedeléről is. 70 literes a benzintank, 3,7 kilowattal tölthető az akku

Nincs Fullback és L200, se Navara, X-osztály, Alaskan vagy BT-50, így a Rangernek nem sok konkurenssel kell felvennie a versenyt. A maroknyi túlélőt ismerve az utastér a kategórián belül a csinosabbak közé tartozik, a felhasznált anyagokban sem enged nagyobb botlásokat magának. De ez egy áfa nélkül 17 millióról induló autó, ennek tudatában a minőségérzet közepes.

8,0” az óracsoport képátlója, amihez 12-es érintőképernyő tartozik, gusztusos grafikával, vállalható válaszidőkkel és követhető menüvel. A zene 8+2 hangszórós B&O-hangszórókból szólhat.

14 fotó

Elöl jók az ülések, van elég töltőaljzat és rakodóhely, hátul viszont az alacsony üléspad rövid távon is kényelmetlen lábtartásra kényszeríti az utasokat. A fejtér elegendő, de a platóméret csak közepes lábteret enged a második sorba szorulóknak.

Állófűtés nem rendelhető ezzel a hajtáslánccal, de a klímakompresszor a plug-in hibridben elektromos hajtású, hogy a benzines leállítási fázisaiban is működjék a légkondicionálás a szériafelszerelésként kétzónás automatikus klímaberendezéssel.

Rövid videón a plug-in hibrid Ranger

Alapfelépítésében és a hajtást leszámítva technikájában is szinte azonos a PHEV verzió a többi Rangerrel, de picit magasabb. A hátsó részén akkumulátor befogadásához módosított létraalváz rejti az akkucsomagot, amit lecsavarozott platóval lehetne jól látni.

Csak a 190 lóerős, láncos vezérlésű turbós négyhengeres látszik, mögötte van a 102 erős villanymotor és a tízfokozatú automatikus sebességváltó

Változatlan konstrukció az első független futómű és hosszanti laprugós hátsó merev tengely. A gumiméret itt is 255/65 R18, mint más motorverziókkal, a felni viszont fél hüvelykkel nagyobb.

7,5 helyett 8,0” a szélessége, ezt az autó eltérő súlyeloszlása indokolja, amihez igazodik a futómű áthangolása. Az alapverzió kereke 255/70 R16-os, a legmenőbb kerékszett 255/55 R20-as, csak az MS-RT kap ennél egyel nagyobb felnit.

Megmaradt a 80 centis gázlómélység, 226 mm a hasmagasság, változatlanok az itt részletezett terepszögek. A külső töltésű akkus full hibrid hajtáslánc a 3500 kilós vontatási kapacitást és az 1000+ kilósnak mondott, nagyjából egy tonnás terhelhetőséget sem korlátozza.

70-72 gramm/km a plug-in Ranger WLTP-szerinti CO2-kibocsájtása az elektromosan megtett szakasszal, a hathengeres dízelé 262-277 g kilométerenként

Gombnyomásra aktiválható az érintőkijelzőn a hátsó differenciálzár, ami a nagy sebességű hátsókerekes üzemmódban (2H) is működik.

Választhattok automatikusan aktiválódó összkerékhajtást, a két első ülés közötti nyomógombokkal kapcsolható a gyors 4×4-es (4H) és a terepáttételes 4L (low range) üzemmód is. A gombokat keretező gyűrűvel kapcsolhatók az egyes hajtásbeállítások pl. saras és havas útra vagy vontatáshoz.

2261 köbcentis a hibridhajtás egyik főeleme, a GTDi benzines turbómotor. Ez a láncos szelepvezérlésű, aluötvözet blokkos és hengerfejű négyhengeres a Ford sportmodelljeiből ismert. A Focus III RS-ben és a Mustangban is benne volt, legutóbb az ST Focusban vezettük.

Egy jó adag élet a halál előtt

A Ford Focus ST Azura Edition egy mára kihalófélben lévő faj egyik utolsó egyede. Benzint zabál, ordít, de azt és úgy…

Anno a 3-as Focus RS-ben ezzel a motorral voltak súlyos hengerfejbajok, de a közös ős dacára ez egy másik motor. Egyrészt ott 350 lóerőt adott le, itt 190-nel ennek alig több mit a felét, amihez elég 4600-ig forgatni. A másik, hogy az RS-ben rövid idő után kapituláló motorokról nem tudjuk, hány esett át illegális teljesítménynövelésen, ami durván fokozta a terhelésüket.

A 2H-4H-4L-4A gombokat keretező gyűrűvel kapcsolhatók az egyes hajtásbeállítások pl. saras és havas útra vagy vontatáshoz. Balra lent a terepfunkciók kapcsolója

Gödön készülnek a lítiumion akkucellák a Samsungnál. A nikkel-mangán-kobalt katódkémiájú cellák közül 12 alkot egy-egy modult és nyolc modulból áll össze a minél tartósabb üzemre konstruált akkupakk.

Ha mégis hozzá kellene nyúlni a hibrid akkumulátorához, a szakembereket kellemes meglepetések érik majd. Eleve nincs kiöntve műgyantával az akkumulátorház belseje, tehát cserélhetők a modulok, amit könnyebbé tesz, hogy a modulok egyformák.

A kötések, a csatlakozók oldhatók, a fedél nem törik el és szorul cserére az akkupakk felnyitásakor, sőt, a zárófedél tömítése sem egyszerhasználatos, vissza lehet tenni – tudtuk meg az akkumulátor felépítéséről Ágó Bélától, a Ford regionális műszaki menedzserétől.

Hátsó részén módosult a létraalváz az akkumulátor befogadásához, de csak levett platóval lehetne jól látni

Mivel fontos volt a nagyfeszültségű akkumulátor szerelhetősége, a modulok 60V alatti feszültségűek, hogy ne csak azok nyúlhassanak hozzá, akik képzettek nagyfeszültségű hibridek és elektromos autók szerelésében.

Bár a 8 év vagy160 000 km-es garancia semmivel nem több az EU-előírások minimumánál, az akku élettartamát a tervezők többféleképp igyekeztek megnyújtani. Az egyik a DC-töltés kihagyása és a váltóáramú töltés 16 amperes áramkorlátozása, ami miatt a töltés felső korlátja 230 volton 3,68 kilowatt. Ezzel a betáptól függően legkevesebb négy óra alatt tölthető fel a teljesen lemerült akku.

A másik a szélsőségektől mentes üzem. 16,5 kilowattóra a teljes kapacitás, amiből azonban csak 11,8 kWh autózható ki.

281 LE, 697 Nm: 41 lóerővel és 97 Nm-rel erősebb a hathengeres dízelnél. Kép: Mosoni Péter

A bruttó és a nettó érték közötti kiugró puffer miatt az elektromosan megtehető hatótáv csak 43 km a WLTP-norma szerint és 30-35 km a valóságban, de aki tudja hol tölteni az akkut, az így is elég sok utat lefedhet vele. A WLTP-szerinti CO2-kibocsájtás az elektromosan megtett szakasszal 70-72 g/km, a kisebb teljesítményű hathengeres dízelé 262-277 gramm kilométerenként.

89,7 kilowatt az akku teljesítménye, amiből a hajtó villanymotor 75 kW-ot vehet fel, tehát 102 lóerőt ad le. A villamos gép a benzines motor és a tízfokozatú automatikus sebességváltó közé beépített hibrid hajtásegységben lakik. A hajtásrendszer nyomatékmaximuma 697 Nm 2500-on, a csúcsteljesítménye 281 lóerő 4600-as fordulatszámon.

Mivel egy kuplung le tudja választani a hajtásról a benzines motort, az autó soros és párhuzamos hibridként is működhet. Soros hibridként a benzines áramot termel és csak a villanymotor hajtja az autót, párhuzamos hibridként mindkét motor együtt is.

Tartalékolható a töltöttség és a benzinessel is feltölthető a hibrid nettó 11,8 kilowattórás akkuja

A lemerült akku töltöttségi szintje menet közben is növelhető a benzines motorral. Ez a villanyautózás legkevésbé környezetbarát módja, de szükség lehet rá, akár belső égésű motorral nem járható területre történő behajtáshoz vagy más okból. Helyes és üdvös, hogy az autó nem dönti el a tulaj helyett, hogy benzinből ne akarjon áramot termelni, mert az fujj-fujj.

Igen erősen terhelhető elektromos csatlakozókat rendelhetünk. Az alapeset a 2,3 kilowattos áramforrás, de a fejlettebb megoldás kétszer 3,45 kilowattot képes leadni, a plató bal hátsó sarkában elhelyezett két konnektorból. Az elektromos üzemet sokáig fenntarthatja az akkumulátor energiatartalma, utána pedig az áramot fejlesztő négyhengeres.

Nem kell benzines vagy dízel generátort szállítani, zúgatni és büdösíteni vele a levegőt az Euro 6-os motornál vészesen rosszabb emisszióval. Amíg az elektromos hatótáv és a benzinnel megtehető távolság nem csökken 80 km alá – ami veszélyeztetné a hazajutást – az autó akár 6900 wattot képes leadni. Hosszú órákig mehet róla a bontókalapács, a hegesztő, a betonkeverő vagy a gérvágó, lásd fent.

Vezetőtámogató rendszerekkel különösen gazdagon megszórt pickup a Ford Ranger PHEV. Bőven van mit deaktiválni indulás előtt és vannak valóban hasznos tételek is közöttük. Kapunk szélvédőkamerával és radarral támogatott automatikus vészfékező- illetve ütközésre figyelmeztető rendszert.

9,2 mp a gyorsulása 100-ra, 180 km/óra a végsebessége

Van kikerülési asszisztens, multikollíziós fék, ami megakadályozza az autó elgurulását ütközés után. A sebességtartó automatika át tudja venni a táblafelismerővel észlelt korlátozást, adott a holttérfigyelés, a kormányzással operáló sávtartó automatika. A parkolóradarokat vészfékezésre képes vezetői segédrendszer egészíti ki, ez az arzenál felér a rendes személyautókkal.

Korábban már részletesen írtunk a Ranger PHEV vezetéséről, ezt itt csak kiegészítjük. A hibridhajtás nyomatéka és teljesítménye is nagyobb, mint a V6-os dízelé, ami érezhető is. A két motor együtt bikásan húz és mivel a villamos gép besegít a benzinesnek, az egyedül is jó erőben lévő (411,8 Nm) négyhengeres a neki fekvő tartományokban dolgozhat, zajongás nélkül.

Kényelmesek az első ülések, a hátsókon viszont rossz a lábtartás az alacsony ülőlap miatt

A plug-in Ranger nem mozog olyan mackósan, mint a legtöbb alvázas pickup és a hátsó futómű sem ráz annyira könyörtelenül üres platóval, mint az egyre gyérülő számú konkurensben, leszámítva persze a testvérmodellt, a Volkswagen Amarokot. Pickuphoz képest a kényelem dicsérhető, de egy Mondeo kombihoz nyilván nem mérhető.

Messze a legérdekesebb tapasztalat a villanyüzemben megejtett terepezés volt. Az elektromos üzemmód középkonzoli kapcsolójával aktiválható a töltésmegőrző funkció, így közel 90 százalékos akkuval értünk a zöldterületre, ahol legálisan haladhattunk.

Nagy élmény az autós erdőmerülés egy szinte nesztelenül működő terepjáróval. A belső égésű motoros autók zajai és kipufogógáza nélkül haladtunk az erdőben és hallgattuk a kerekek alatt reccsenő ágakat. A villamos gép nyomatéka elég ahhoz, hogy felező nélkül átkeljünk mély árkokon.

Kétszer 3,45 kW leadására képes az erősebb áramforrás, a másik 2300 wattos

Elektromos hajtással az erdei úton araszolni olyan váltás, mint üvöltő motorcsónakról vitorlásra ülni és a széllel suhanni. Viszont ez az autó nem áll meg az elektromosan megtehető útszakasz végén, amíg tart a benzin, halad előre.

Értékesítő legyen a talpán, aki kiigazodik a Ford Ranger árlistáján és átlátja az egyes felszereltségekhez kötött, bizonyos motorokkal és kivitelekben széria vagy rendelhető, de más modellhez el nem érhető tételeket.

17 405 000 és 20 630 000 Ft közötti a listaára, áfa nélkül

Egyszerűbb az élet a PHEV Rangerrel, mert az új hajtáslánccal csak három érhető el az összesen kilencféle kivitelből. XLT, Wildtrak és Stormtrak közül választhattok, tehát inkább a felsőpolcos modellekből kapni plug-int. 17 405 000 Ft az XLT nettó alapára, a Wildtrak 19 020 000 forintról indul áfa nélkül, míg a Stormtrak 20 630 000 forintos autó, ami bruttóban 26,2 millió Ft.   

Ezek elég vad összegek a Fordnál. A cikk írásakor a céges vevők kedvezményével a Ranger PHEV Wildtrak nettó 15 492 120 forintról indul, míg a Stromtrak ára 16 950 780 Ft áfa nélkül. Wildtrak szinten nettó 1 067 460 Ft a Ford adatai szerint a plug-in felára a 205 lóerős dízelhez képest. Ez a 6,89 százalékos különbség a többletteljesítmény, a nagyteljesítményű konnektorok és a tisztán elektromosan megtehető utak tükrében nem nagy tétel.

Alig maradt konkurense, a hazai pickup piac fele a Fordé. Kép: Mosoni Péter

10 literrel kisebb a dízelekénél a 70 literes a tank, amivel a csekélynek ígérkező fogyasztás miatt jó hatótáv adódhat. A nagyjából 100 kilométeres, terepezést és dolomitbányás farolászást is tartalmazó tesztutat követően 8,2 litert írt ki a fedélzeti számítógép, amibe benne van az akku lemerítéséig elektromosan megtett szakasz is.

Papíron a plug-in hibrid a dízelnél kedvezőbb üzemeltetési költségeket ígér. Használati módtól és töltési hajlandóságtól függően picit vagy sokat spórolhatunk az árammal megtehető rövid utakon, de van más előnye is.

A plug-in egy magas fokon villamosított teljes hibrid, tehát a villamos gép és a visszatermelt áram felhasználása akkor is visszafogja a benzinszomjat, ha sosincs feltöltve a nagyfeszültségű akkumulátor. Akár gazdaságosabb az adott felhasználási móddal, akár nem, az európai CO2-szabályozás miatt 2027-től várhatóan csak a PHEV marad kínálatban a Rangerből a V6-os dízel mellett. A 2026-os átmeneti évet a biturbó sornégyes dízelből berendelt 1500 darabos készlettel fedi le az importőr.

2027-től várhatóan csak a PHEV marad kínálatban a V6-os dízellel. A 2026-os átmeneti évet a biturbó sornégyes dízelből berendelt 1500 darabos készlettel fedi le az importőr.
A PHEV 41 lóerővel és 97 Nm-rel erősebb a hathengeres dízelnél. Kép: Mosoni Péter

Kategóriáján belül – legalábbis egy ideig– egyedülálló a Ranger PHEV hajtáslánca. Mivel a felára nem égbekiáltó a nála kisebb teljesítményű dízelekhez képest, zöld rendszám nélkül is képes lehet költségelőnyöket kitermelni, ha nem kizárólag hosszabb utakra használjuk. De a legtöbbet azzal adja, hogy képes csendben haladni azokon a helyeken, ahol szeretteid élnek és ahol semmi helye motorzúgásnak meg kipufogógáznak.