Jó ez az autó, csak megvenni nehéz

Fekete-fehérben echte birodalmi rohamosztagos asszociációkat ébresztene a tesztautó, amin a pisztáciazöld enyhít, bár ez csak a magamfajta színbarbároknak pisztácia. Az Aventurine Green gyári névből tudni, hogy ez az árnyalat az aventurin nevű kristályosodott kvarckőzetről kapta a nevét. Az EV3 alaktényezője a legkedvezőbb esetben 0,263.

Mint egy durcás rajzfilmfigura. Az alaktényező 0,263

Vékony menetfényekkel keretezett lámpaszemeivel, dacosan lefelé görbülő szájával, a zárt orral és az alsó légbelépő lefelé-kifelé szélesedő lamelláival szemből mintha egy durcás mangafigura volna. Cseppet sem próbál barátságos hatást kelteni, de a tesztelt Kia EV3 egyben védelmet ígér a bent ülőknek.

Bunkerszerűségét oldalról is hangsúlyozza a sok fémmel, a magas övvonallal, a kis üvegfelületekkel és az ablaktalan tetőoszloppal, amelynek feketére fényezett felületébe integrálták a hátsó ajtók kilincsét, magasabbra annál, hogy kisebb gyermekek a segítségünk nélkül bejussanak.

1850 mm a szélesség és 1560 milliméter az autó magassága. Az eleve villanyautókhoz tervezett padlólemezzel jó hosszú a tengelytáv, a 2680 mm-rel gyakorlatilag a Sportage tengelytávját hozza a nála jóval rövidebb EV3.

4300 mm a hossza, 1850 mm a szélesség és 1560 mm a magasság. A tengelytávolság 2680 mm-es

430 centijével a Kia EV3 szinte pont akkora, mint a Suzuki 427,5 centis e Vitarája. Ez az a nem túl kicsi, nem túl nagy, az európai viszonyok között univerzálisan használható autóméret, amit 431,5 centijével a legtöbb autóvásárlónak pont jó méretű Nissan Qashqai J10 képviselt. Összevetésképp a Niro hossza 442 cm, szélessége 182,5 cm és 272 cm a tengelytávolsága

Belülről a Kia EV3 sokkal barátságosabb hangulatú autó, mint kívül. Az anyagok átlagosak, az összeszerelés alapos és a világos kormányközép a vajszínű ajtóbehúzóval, ülésszéllel és az első kartámaszt megtoldó, kihúzható-visszatolható polccal sokat lazít az ülés meg a műszerfal szürkeségén. A kijelzőket keretező hangulatvilágítás fényíve jól néz ki sötétben.

60 fotó

A vezető előtti óracsoport képátlója 12,3” vagy 31,2 centiméter, mellette a fűtésvezérlés 5,3 hüvelykes kijelzője következik, de a hőmérséklet-állítás kényelmesen, billentyűkkel működik a műszerfal közepén, nem kell hozzá képernyőt nyomkodnunk.

Mindig hálásak vagyunk a forgatható hangerő-szabályozóért, a rekuperációt állító flepniért a kormánykerék mögött és a valódi gombokért, kapcsolókért a kormányon, amik nagyban megszépítik az életet egy autóval.

12,3 hüvelykes a harmadik display is. Ezen az érintőképernyőn futhat a navigáció és a központi menü, itt használhatjuk a töltésekkel kieső idő elütésére szolgáló alkalmazásokat. Az EV3-ba a Kia többek között a Netflix és a Youtube szolgáltatásait integrálta.

Sík a padló és elég nagy a lábtér hátul. Van hátsó légbefúvás, a Power-csomagban rendelhető konnektor az ülőlap alatt található

4,3 méteres autóban már illik hátul is kényelmes helyet kínálni magas embereknek, amit az EV3 hoz is. A fejtér és a lábtér is elegendő nagyra nőtteknek.

Említésre méltó, hogy az autóban picit több mint 28,5 kilogrammnyi reciklált műanyagot találunk, 10 elemhez használtak fel visszanyert alapanyagot, részben a tengerből kiemelt műanyaghulladékot. A csomagtértálca illetve a szőnyegek, kárpitok műszálaiban is újrahasznosulhatott a hulladék.

Nagyon jók a rakodóhelyek, a sík padlós autóban az első ülések közötti tárolóhelyekkel kiaknázzák a padlóba helyezett akkumulátorú, eleve villanyautónak tervezett EV3-ban rejlő lehetőségeket. A kartámasz polcát jó lenne teljesen betolhatni, hogy az egészen hatalmas alsó tálcában utazó cuccokhoz kényelmesebben hozzáférjünk. Kár, hogy az ajtókban a széles hely ellenére sem fér el az 1,5 literes vizesflaska, mert felfelé nincs elég hely a kartámasztól.

466-1250 literes a csomagtartó. Elfér a padló alatt a kivett kalaptartó

460-1250 literes a csomagtartó, ami elsőre jónak tűnik. Csakhogy ebből a raktérpadló feletti rész nem tesz ki olyan sokat, mint a közel fél köbméteres, az alsó rekeszeket is magában foglaló VDA-adat sejteti.

Kategóriáján belül ezek azonban tisztességes számok. A házon belül legközelebb álló, de nagyobb karosszériájú Niro csomagtartója 475/1392 literes, a konszerntárs Hyundai Konába 466-1300 liternyi csomag fér. Az EV3 rengeteg más figyelmességén kívül azt is tudja, hogy a kivett kalaptartónak van helye a csomagtérpadló alatt, átlósan elhelyezhető.

Eleve elektromos autónak született a Kia EV3. Alapja a dél-koreai konszern kisebbik villanyautós modulkészlete és padlólemeze, az Electric Global Modular Platform (E-GMP) 400 voltos verziója, amihez itt elöl MacPherson, hátul többlengőkaros független kerékfelfüggesztés tartozik.

Hasznos az automatikus kioldás a töltés végén, ha többen használtok egy töltőt

Kétféle nagyfeszültségű akkumulátor van, a bruttó kapacitás 58,4 illetve 81,4 kilowattóra. Ez nettóban nagyjából 4 százalékkal kevesebbet jelent, az utóbbi akkuból körülbelül 78 kilowattóra a kiautózható.

A kisebbik telep feszültsége 369, a tesztautóban lévőé 343V, utóbbi kapacitása 237,3 amperóra és mindkettőből legfeljebb 170 kilowattot lehet kifacsarni. Így a 150 kilowattos motoron kívül ellátható a többi elektromos fogyasztó is.

Azonos a kétféle akkus autókban a motor 150 kW/204 lóerős csúcsteljesítménye. Ugyanennyit ad le az elektromos Niro orrmotorja is, de nyomatékban az EV3 jobban áll. 283 Nm-t tud a villamos gép, a Niróban 255 Nm a felső határ.

Hasznos az orrcsomagtér. Jövőre lesz 4×4-es is, egyelőre egyféle motor van benne, 204 lóerővel

17-es az alapverzió felnije, a tesztelt GT-Line-é 19 hüvelykes, rajta a gumiabroncs mérete 215/50 R19. A nagyobb felnik meglátszanak a hatótávolságon: a menőbb kivitel 563 kilométerre jut a WLTP szerint, a szerényebb Kia EV3 maximuma a 605 km nagyobbik akkuval. Az 58,4 kWh-s lítiumion teleppel a WLTP-szerinti hatótáv 414-436 km.

Menüből is aktiválható az akkumulátor előtemperálása egyenáramú villámtöltéshez, nem muszáj hozzá navigációs célként kitúrni a töltőt, ami nagyon jó megoldás. De ha a hatótáv elég a töltőig, miért kell az autónak önhatalmúlag leállítania az előfűtést?

Egyszer így jártam, amikor a DC-töltőponthoz gurulva 12 százalékra csökkenő töltöttségnél a fedélzeti elektronika leállította az akku előmelegítését az alacsony töltés miatt, pedig 39 km volt az ígért hatótáv és 12 kilométerre esett a villámtöltő.

Ez a töltőkábel a vészkioldója, ha nem engedné el az autó

Ha minden jól megy, 128 kW lesz a maximális töltési teljesítmény egyenáramon, ami nem mondható lassúnak, de legalább a nagyobbik akkuval, a hosszabb távok megtételére szánt modellben jobb csúcsértéket várnánk egy 2024 végén bevezetett autótól.

Töltés közben az elektromos állítású ülések pihenőállást kínálnak, egy gombnyomással erősen elfektethető a háttámla, nem kell végig nyomva tartani az ülés oldalán a kapcsolót.

Váltakozó áramon a gépkönyv szerint egy fázison 6, 9, három fázison 10,5 kilowattal tölthető az akkumulátor, a kerekített adat 7 és 11 kW, ami ma átlagos. Nagy szó, hogy 2026-tól extraként elérhető lesz 22 kilowattos AC-töltés is és ebben az évben összkerekes is lesz a Kia EV3-ból, első és hátsó villanymotorral.

128 kW a DC-töltés maximuma. Itt 300 kW-ot ígért a villámtöltő, de nem indult el a töltés, cserébe fogva tartotta a töltőkábelt. Csak a vészkioldással tudtam elszabadulni és kotródhattam másik töltőt keresni -3 fokban, 26 km hatótávval. Hasonló tapasztalatokra nem vágynék, ha ilyen sok pénzt áldozhatnék egy új autóra

Sajnos csak a cikk írásakor 300 ezer forintos Power-csomag megvásárlásával jár a hátsó üléspadba integrált 230 voltos csatlakozó és ezzel az extrával válik képessé az autó külső elektromos eszközöket működtetni akkumulátoráról a V2L (vehicle to load) funkcióval.

Körülbelül 17,31 liternyi folyadék temperálja az akkumulátort, a villanymotort és a többi hűtött elektromos komponenst, amit 10 év vagy 180 000 km után kell ellenőrizni és ha rendben van, utána két évvel vagy 30 000 kilométerrel először cserélni.

Az első csere után 30 ezrenként vagy kétévente előírás a hűtőfolyadék cseréje. A fékfolyadékot a normál használattal kétévente vagy 30 000 km-enként esedékes kötelező karbantartásokkor kell cserélni. A gépkönyv szerint az egyfokozatú erőátvitelben 0,65 liternyi kenőanyag van, amit 240 000 km-ig elég ellenőrizni.

Menüből is aktiválható az akku előfűtése villámtöltéshez, nem kell navigációs célként kitúrni az egyenáramú töltőt

Nem szeretem az alul-felül lapított kormánykereket, a Mazda és a Porsche sem véletlenül ragaszkodik a kerek volánhoz. Az EV3 kormánya a fent és lent is szolidan benyomott egységek közé tartozik, a lapítás nem túl zavaró.

A kilátás korlátozott, az első tetőoszlop, a kis oldalsó üvegek és az alacsony hátsó szélvédő a kamerák használatára kényszerít. A körkamerás parkolássegítő a sokféle nézettel igényes megoldás. Irányjelzéskor az óracsoportban megjelenik az oldalsó tükörben lévő kamera képe, ami segít a biztonságos sávváltásban, ha elmaradna az oldalpillantás a vállad felett.

Nem teljesen kerek a volán, de a lapítás mértéke nem zavaró. Kellemetlenebb a rossz kilátás előre és oldalra

Temérdek elektronikus okosság van az autóban, ami ilyen tömegben olyan élhetővé, annyira előzékennyé teszi a Kiát és annyit dob az életminőségünkön, hogy ebből az autóból még kevésbé értem, hogy lehet egy Tesla vagy a Volvo EX30 menüje, kezelése olyan pocsék, amilyen.

Például a szép képű és 30,5 cm vagy 12” képátlójú head-up display megjeleníti a telefonon futó navi iránymutatást, míg sok autóban csak a gyári navigáció információi tudnak itt megjelenni, a Waze vagy a Google Maps nem.

Okos figyelmességként az autó nem zár be a kilincs megérintésekor, csak a távirányító gombját megnyomva, ha ottmaradt a telefonod a töltőtálcán, amit ezen a figyelmeztetésen kívül ki is ír.

Szól az autó, ha a töltőn felejtjük a telefont. Az adaptív, a flaskákat rugós füllel támasztó pohártartó kerete elfordítható, ha nagyobb dolgot tennénk ide

Beállítható, hogy a töltőkábelt a töltés végén kioldja-e az autó, így felszabadulhat a töltőkábel és az irodában nem kell lemenned ezért, hogy a melletted parkoló kolléga tölthessen tovább.

Arra is van menüpont, hogy megállás után a légkondi leszárítsa-e az elpárologtatót, megelőzve a baktériumok elszaporodását a párás felületen, amivel elkerülhető induláskor a kellemetlen szag és talán egy-egy fertőzés is. Megható szintű figyelmesség rejlik mindezek mögött, itt nem döntik el helyetted, hogyan lesz jó, hanem rád bízzák.

Egyetlen egy tébolyító sajátosságot fedeztem fel az autóban, de ez is orvosolható a hátsó keresztirányú forgalom-felügyelet kikapcsolásával. Amikor aktív, képes a belógó ágak miatt megakadályozni a tolatást, beleblokkol a fékbe és padlógázon sem tudod továbbhaladásra ösztökélni az autót. Abszurd helyzet, hogy állsz a gázon és a saját kertedben nem tudod két kósza kankalin meg a rekettyés friss hajtásainak miatt megmozdítani az autót, ami az extrákkal együtt 20 millió forintot visz el. Pedig nem is érnek hozzá a kasztnihoz, csak bólogatnak a szélben.

Jók az ülések, kényelmes a hálós fejtámla

Ilyenkor végképp jól jön a két kedvenc gomb a kormányon és a középkonkonzoli fix gombsorban, mert az egyikre rákonfigurálható a vezetőtámogató rendszerek menüpontja, hogy ezt ne sokszor kelljen átélni.

Ugyanitt a biztonságos parkolás vadhajtásain kívül a sebességtúllépésre adott figyelmeztetés is elcsendesíthető. A többi vezetőtámogató rendszer ügyesen dolgozik. A Kia EV3 képes folyamatos irányjelzés mellett, a vezető kezdeményezésére, de kormánymozdulat nélkül sávot váltani, ha van türelmünk a más autókhoz hasonlóan vontatott folyamathoz. Az adaptív tempomat és a sávban tartó is van olyan színvonalon, hogy békében hagyatkozhassunk rájuk kis forgalmú autópályán és autóúton.

Kategóriájához mérten az EV3 zajkomfortja imponáló, annyi marad meg a hajtáslánc, a menetszél és a futómű zajaiból, ami nagyobb és komolyabb autókat idéz.

Csendesen fut, mint a nagyobb autók. 7,7 mp a gyorsulás 100-ra

Csak az úthibákon illene finomabb reakciókkal túljutni, a rugózás ezzel a felnivel közepes. A kényelmet javítja az első ülések jó tömése, hosszabb utakon a puha, hálószerű fejtámla komfortja is érvényesülni tud, amely sok más autó fejtámlájával szemben nem nyomja kényelmetlenül előre a fejedet, aminek vélhető célja az EuroNCAP törésteszt-eredmény javítása.

A Harman/Kardon hangszóróktól ne várjatok koncerttermi hangzást, de jobbak a sokszor kínosan dobozhangú gyári alaprendszereknél és 250 ezer forintos feláruk sem égbekiáltó.

Nagyon előzékenyen az autó mindig kiírja az átlagos használattal kalkulált fölé a maximálisan, alá pedig a minimálisan megtehető távot az adott töltöttséggel. Télen tele akkuval jellemzően 464 km volt a reális, 695 km a legnagyobb és 291 km a hatótáv. Ebből a végén mindig kevesebb lett, de 350-400 kilométerrel hideg időben is számolni lehet, ha nem siettek.

Háromféle hatótávot ír ki. Nem változott a teszt végéig a fogyasztás, nagy része országút és autópálya volt

Nem sokat esik a hatótáv a takarékosból normál vagy sportos üzemmódba váltva. Eco, Normal, Sport, My Drive és Snow (hó) beállítással autózhatunk. A 150 kilowattos vagy 204 lóerős motor ereje érzésre valamivel kevesebbnek hat. A diktafonra azt mondtam fel, hogy ezek itt 204-en inkább lovacskák, semmint szilaj csődörök.

Mert az azonnali gázreakció és az ígéretes meglódulás után hamar tompul a gyorsulás, hiába váltunk Sport üzemmódba, ami elsősorban a megindulást teszi élénkebbé. De az EV3 bőven megy annyira, hogy biztonságosan előzhessetek vele, 7,7 mp a 100-ra gyorsulása, amit a kisebbik akkus, de ugyanekkora teljesítményű testvére 7,5 mp alatt letud.

Ha vehemensebben gyorsulna, az talán megbontaná az autó átható harmóniáját. Ritka, hogy egy autónak mindene ennyire egyensúlyban van, a fékezés, az útfekvés, a zajkomfort, a menetteljesítmény, a fogyasztás, valójában egyikre sem lehet panaszunk. A kormánymű áttétele kellően közvetlen irányíthatóságot ad, kár a szintetikus kormányérzetért. De az EV3 szépen, nyugodtan fut és igazán jól telnek vele a mindennapok.

Nem tűnt 204 lóerősnek a motor, a vehemens meglódulás után hamar lanyhul a gyorsulás

Nagyon kényelmes a kormánykerékről állítható rekuperáció, négy állása van, hogy a takarékosan gurulástól a gázelvételre produkált erős lassulásig és megállásig mindenki kiválaszthassa a neki tetszőt. Az egypedálos üzemmód tolatáskor deaktiválható.

Egyetlen fontos villanyautós funkcióban igényel korszerűsítést az autó. Amikor a hatótávnál jóval távolabbi célra tervezünk útvonalat, az EV3 rákérdez ugyan, hogy kívánunk-e töltőt hozzáadni, de nem az egymástól 250-300 km-re eső töltőket ajánlja fel, hanem az indulástól 300 méterre és 5 kilométere lévőt is belekeveri, hogy válasszak. Ez nagyon nem az a színvonal, mint megkapni Hamburgig az útvonalat a töltőállomásokkal, a várható töltöttséggel érkezéskor, induláskor és a kalkulált töltési időveszteségekkel.

Nem tudja okosan megtervezni a töltési megállókat hosszabb utakon Nagyon jók a valódi gombok, kapcsolók

Háromféle kivitelben kapható a Kia EV3 a kisebbik akkumulátorral (Standard Range), a nagyobb akkunál (Long Range) az Air, Earth, Earth Plus felszereltség kiegészül a tesztelt GT-Line csúcsmodellel. A típus belépőára az 58,3 kilowattórás akkuval 14 749 000 Ft, a 81,4 kWh-s akkumulátorral 16 599 000 Ft az alapár, a tesztelt verzió 18 449 000 forintba kerül listaáron.

Ha van konnektor, akkor az autó képes külső elektromos eszközöket működtetni akkumulátoráról a V2L (vehicle to load) funkcióval

Nálunk nagyjából 700 km alatt 22,4 kilowattórára állt be a fogyasztás 100 km-re, februárban, a mostaninál sokkal hidegebb időben, normálisan fűtve. Az utak zöme autópálya és országút volt, a kilométerek harmadát tette ki a budapesti forgalom.

Tisztán városban 166 km alatt esett 51 százalékra a töltöttség, nem különösebben spórolva, így télen, hideg időben is minimum 300 km-es hatótávra számíthatunk. Az a villanyautós kellemetlenség itt is adott, hogy leteszed az autót mondjuk 382 km-es hatótávval este és másnap induláskor már csak 368 km marad, mintha egy alattomos benzintolvaj dézsmálná a tankot.

Lakott területen belül és kívül sem volt különösebben kedvező az autó fogyasztása, például a Mégane E-Tech vagy a Tesla Model Y is jóval hatékonyabb volt korábbi tesztautóink közül.

Csendesen fut, mint a nagyobb autók. 7,7 mp a gyorsulás 100-ra. 18 499 000 Ft a GT-Line listaára, Earth Plus és GT-Line szinten alapfelszerelés a hőszivattyú

Az alsó két kiviteli szinten feláras, Earth Plus és GT-Line kivitelben alapáron jár a hőszivattyú, ami télen jól jön a hatótávesés mérséklésében. Az ülés- és a kormányfűtés is gyorsan reagál, az ülésfűtés a hátsó szélső üléseken is háromfokozatú, elöl még szellőztetni is lehet az üléseket a csúcsmodellben.

Gyorsan és alaposan megszerethető autó a KIA EV3. Dicséretes harmóniával fut, a legtöbb konkurensnél lényegesen átgondoltabb autó, kiválóan használható kezelőszervekkel, magas színvonalon élhető belső térrel. A motor nem tűnik 204 lóerősnek, de ez sok más villanyautóval is így van, a fogyasztás és a hatótáv a téli időt figyelembe véve bőven elfogadható. 18,5 milliós árához a vonzó extrákat hozzáadva drága ugyan, de ebben sincs semmi meglepő az elektromos autók között.