A burkolt hűtőmaszkkal vált teljessé az eleve csinos, fiatalos, aranyos Ford Puma dizájnja. Iszonyú erős személyiséget kapott így az autó, a bájos plüssállat-pofa azonnali hatást gyakorol az érzelmekre. Már kapnánk is fel, simogatnánk meg, vinnénk haza, vennénk neki puhára bélelt alvós kosarat a Fressnapfban, amit odatennénk az ágyunk mellé, hogy ez a kis tündérbogár mindig a közelünkben legyen.

Hiába mutogatták lelkesen a Ford mérnökei a modell bemutatóján, hogy itt csökken le a feltorlódó levegő nyomása, ott javult a légellenállás sokat a benzines Pumához képest, ennyi kilométer plusz hatótávot jelent a gondos aerodinamikai tervezés a felniken, mi csak azt láttuk, hogy ez az arc mennyire cuki! Különösen a pasztellsárga fényezésben (Electric Yellow) kel ténylegesen életre a Puma, de a másik marketing-színben, egy klasszikus kékben (Digital Aqua Blue) is át tud jönni a kiskedvences hangulat.

A burkolt hűtőmaszkkal javult a légellenállás, ami fontos a hatótáv szempontjából

A Ford Puma méretben a kisautó-alapú crossoverek közé tartozik, az eredetileg még 2019-ben bemutatott modell a hetedik generációs Fiesta műszaki alapjaira épül. A mai Puma örökölte a nevet: az első Ford ezen a néven egy szintén Fiesta alapú, kétajtós kupé volt, 1997-2001-ben. Ez a mai viszont egy szabadidő-autósan megemelt, kupés tetőívű ötajtós, lendületes formatervvel, arányaiban nagy fémfelületekkel és keskeny ablakokkal.

Méretei: 4214x1805x1555 mm, tengelytáv: 2588 mm. Az alapméretű kerekek 17 collosak, a magasabb, Premium felszereltségű kocsik 18-as felniket kapnak. Akinek ez sem elég, további felárért 19-es keréktárcsát is kérhet a Premium Pumára. Aki hátulról pillantja meg először a kocsit a forgalomban, a fehér betűs típusjelzésről azonosíthatja be az elektromos változatot.

Városi üzemben 500 kilométernél is nagyobb lehet a hatótáv!

A villamosítással sem elöl, sem leghátul nem lett kevesebb a hely az autóban. A kényelmes és oldaltartást is nyújtó első ülések széles tartományokban állíthatók (mechanikusan, a csúcskivitelben is), az erősen szögletesre formázott, nagy méretű kormány úgyszintén, így bárki könnyen megtalálhatja a tökéletes vezetési pozíciót a Pumában. 

A nagy kormány és a 12 collos kijelző nagyobbnak láttatja a kocsit belül, mint amekkora valójában

A csomagtartót sem kellett feláldozni, sőt! A mély, leeresztőkupakkal is ellátott kutyamosó-medencével együtt a kocsi külméreteihez képest hihetetlenül nagy, 523 literes a raktér. És ebből még a töltőkábel sem vesz el, mert a Puma Gen-E-ben elöl is van egy vízmentesen zárható, mindig tiszta belsejű, 43 literes frunk, ahová nem csak a kábelek férnek el, de a KRESZ-cuccok is. Ezért is kár, hogy a Ford legalább ebben a Pumában nem váltotta ki a csomagtér-kitámasztó pálcát egy gázteleszkóppal. Kárpótlásul viszont a Premium változatban villanymotor nyitja-zárja a csomagtérajtót; ez cseppet sem megszokott extra ebben a méretkategóriában.

A hátsó ülések előtt viszont magasabb a padló, mint a benzines modellben, jobban a nyakamba kellett húznom a térdem. Még jobban; a hátsó térkínálat sosem volt a Puma erőssége. Két felnőtt és két gyerek (vagy egy se) – ez az optimális utasszám a Puma Gen-E-ben, Hely persze jut egy 180 centis sofőr mögött is hasonló magasságú utasnak, csak nem ideális üléspozícióban.

Hátul felnőttként hosszú távon nem jó ülni

Az anyagminőség megfelel az iparági átlagnak. A prémium felé kacsintgatás jól tetten érhető. Kellemesre felületkezelt műanyagokat találunk a fontosabb helyeken, szép és jó minőségű a 12,8 coll átlójú információs kijelző és a 12 collos érintőképernyő képe. A műszerfal tetején remekül érvényesül és optikailag is otthonos nappalihangulatot teremt a B&O hangrendszer sound bar-ja.

Az elektromos Pumában töltött pár óra alatt felfedeztem néhány megosztó, véleményes megoldást is az utastérben. A Ford a jobb oldali bajuszkapcsolót használja irányváltónak, ami kényelmes és helytakarékos megoldás, viszont így erősen túlzsúfolttá vált a bal bajusz, amire az indexelés, fényváltás mellé az ablaktörlés összes funkcióját is feltelepítették. A világítás főkapcsolója viszont egy helyes és könnyen kezelhető kis tárcsa a kormány mellett, bal oldalt – ez tetszett.

Túlzsúfolt a bal oldali bajuszkapcsoló

Egy csodálatos világításkapcsoló: minden kocsiban ilyennek kellene lennie

Mivel nincs váltókar, az első ülések közti tér tetszés szerint felhasználhatóvá vált. A Fordnak pedig úgy tetszett, hogy egy hosszanti hidat barkácsolt ide, aminek a tetején pohártartókat és mobiltöltőket alakított ki, alulra pedig tagolt, de nem mély tárolópolcot szerkesztett. Érdekes, jól néz ki, de nagyon behatárolja a lehetőségeket. Ha maradt volna itt egy nagy semmi, akkor nagyobb cuccokat, egy retikült, fotóstáskát is be lehetett volna ide dobni magunk mellé beszálláskor.

Az elektromos Puma egyelőre egyetlen hajtáslánccal készül. Az energiát nettó 43 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátor tárolja, amely egyenáramú gyorstöltőről 100, váltóáramról 11 kW teljesítménnyel tölthető.

Villámtöltőről az akkut 10 százalékos állapotról 80-ra 23 perc alatt fel lehet tölteni, de ehhez az kell, hogy a vezető betervezze a töltést a fedélzeti navigációs rendszeren. Ilyenkor ugyanis a Puma Gen-E úgynevezett előkondicionálást végez: a töltőponthoz közeledve elkezdi úgy beszabályozni az akku hőmérsékletét, hogy az pont ideális legyen a lehető leggyorsabb töltéshez. Ez a folyamat akár fél órát is igénybe vehet, így hosszú úton mindig érdemes a gyári navigációt használni az útvonaltervezéshez, hogy ne veszítsünk értékes perceket a töltőoszlopoknál.

43 literes a frunk, beférnek a kábelek, a kresz-cuccok

A 168 lóerős, állandó mágneses szinkronmotor az első kerekeket hajtja. A villanyautós viszonylatban könnyű, 1563 kilós autó 8 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100-as tempóra, a végsebesség 160 km/óra. A nem túl erős motor, a relatíve kis súly és a gondosan tervezett aerodinamika teszi lehetővé, hogy a Puma Gen-E 376 kilométeres WLTP-hatótávval és 526 km városi hatótávval büszkélkedhessen a katalógusban.

Benzines régi és elektromos új

A futómű egyszerű: elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros. A Puma Gen-E hasmagassága 129 mm – a belógó akkuval ez jóval kisebb, mint a benzines alapmodell 164 mm-es értéke. A villanyautóknál inkább presztízskérdés, mint gyakorlati jelentőségű tényező, hogy milyen fék kerül hátra. A Ford az olcsóbb, kevésbé elegáns, de egy elsősorban úgyis mindig visszatöltéssel lassító elektromos autónál teljesen megfelelő dobfékes konstrukciót választotta a hátsó tengelyre.

Az elektromos Ford Puma pont úgy mozog az úton, ahogy ezt a kicsi, de erős Fordoktól megszoktuk. Bármikor élénken, lelkesen húz, megbízhatóan, jól szabályozhatóan lassul, érzékenyen, de nem idegesen reagál a kormánymozdulatokra, stabilan követi az íveket és még egy kis játékos mocorgásra is kapható, ha szeretünk határhelyzetben autózni. Igaz, hogy negyed tonnával nehezebb egy benzines Pumánál és három és fél mázsával súlyosabb egy utolsó szériás ST-Fiestánál, viszont a nagyobb tömeget képes kompenzálni a padlószint alá kerülő akku-tőkesúly.

Ha engem kérdeztek, az alacsony súlypont legalább annyit hozzáad az élményhez egy benzines kis Fordhoz képest, mint amennyit a nagyobb tömeg elvesz. Nagyon jókat lehet tehát autózni a villanyos Ford Pumával, még ha kicsit máshogy is. 

Mozgékony, élvezetesen vezethető, agilis autó a Puma Gen-E

A nagy nyomaték száraz aszfalton mindig kiszámíthatóan adagoltan, pontos szabályozással érkezik az első kerekekre. Ha nem akarjuk, nem radírozzuk folyton az ívbelső első kereket. Ha viszont nedves az út, oda kell figyelni; ilyenkor a Puma Gen-E hajlamossá válik a gumikoptató erőfitogtatásokra erősebb gázadásoknál.

Az első pillantásra meghökkentő kinézetű, nagy átmérőjű, szögletes kormány a gyakorlatban könnyen kezelhető. A jól áttételezett kormánymű, a pontos irányítás élményét nem rontja el, hogy egy ilyen fura perecet kell tekergetnünk rendes kormánykerék helyett.

A LIM gomb hosszú nyomva tartása kapcsolja ki a sebességtúllépésre figyelmeztető csipogást

Ha nem akarunk gyorsan autózni, csak nyugisan utazni, akkor is kellemes útitárs a Puma. A hangszigetelés autópályán is elég ahhoz, hogy élvezhető maradjon a B&O audiorendszer produkciója és a klímakomfort is jó. 16-22 fok körüli külső hőmérsékleti tartományban autózva az automata, de csak egyzónás klíma mindig ügyesen tartotta a kellemes benti hőfokot ahhoz, hogy szinte sose kelljen hozzányúlni az érintőképernyő alsó sávjában állandóan jelen lévő virtuális szabályozógombokhoz. (Azért egy rendes, fizikai gombos-tárcsás klímakonzolnak jobban örültünk volna.)

A vezetéstámogató asszisztensek rendszere sem elviselhetetlenül idegesítő. Aki nem kívánja élvezni az elektronikus, időnként kétes hatékonyságú segítséget, könnyen kikapcsolgathatja a nyomasztóbb alrendszereket. A gyakran fals értékeket hallucináló, a forgalom valóságában inkább bosszantó, mint hasznos, de az EU-ban minden új autóban kötelező sebességtúllépésre figyelmeztető hangjelzés a kormány bal küllőjén, a LIM gomb hosszú nyomva tartásával egyszerűen kikapcsolható.

Puma a küszöbön

Nem könnyű feladat megmondani, olcsó-e vagy sem az új elektromos Ford, mert az elektromos autók már csak olyanok, hogy eleve nem könnyű pontosan meghatározni még az egyes modellek kategóriáját sem. Ha valaki csak egy kicsi, de élhető villanyautót keres, nyilván azt fogja látni, mennyivel drágább a Puma Gen-E a Stellantis új, ugyanekkora (sőt!) kapacitású akkut viselő apróságaihoz képest.

Aki egy divatos kis E-crossovert szeretne, örülhet az árelőnynek mondjuk egy nagyobb és drágább Kia EV3-hoz vagy egy hasonló Mokka electrichez, pláne a prémiummárkák hasonló jellegű autóihoz képest, viszont látnia kell, hogy kisebb akkut kap a kocsijához, mint amilyet a konkurenciánál adnak. És persze ott vannak a kínaiak: egy MG 4 nagyobb akkuval, több hellyel a hátsó üléssorban, hátsókerék-hajtásos örömökkel pont ugyanennyibe kerül alapáron, nem is ilyen aranyosan szép autó.

Pumák Barcelonában

Én úgy látom, a Ford Puma Gen-E árazása az autó felszereltségéhez, tudásához, méretéhez képest reális, legalábbis ami a bevezető árat illeti. A 12,9 milliós alapárért is magas felszereltséget kapunk, de nem sokkal drágábban, 13,8 millióért még selymesebb a kocsi, motoros csomagtérajtóval, mátrix LED fényszórókkal, sok optikai csinosító elemmel. Néhány fontos dologért viszont még a Premiumnál is külön kell fizetni: az ülésfűtést, kormányfűtést, szélvédőfűtést tartalmazó téli csomag például további 240 ezer forintba kerül.

Nagyon könnyű beleszeretni az elektromos Ford Puma cuki dizájnjába. Szerencsére nem is baj, ha valakivel megtörténik ez, mert a kocsi belső értékei is rendben vannak. Okosan tervezett, jól méretezett, takarékos, de dinamikus mindennapi autó a Puma Gen-E. Hátulra felnőttek hosszú útra ne akarjanak beülni, de két felnőtt-két gyerek számára családi autónak is jó lehet a nagy rakterű kis crossover.

A panoráma üvegtető nyitható is

Nehezebb döntési helyzetben van, aki nem szerelemből vásárolna villanyautót, mert ebben a méret- és árkategóriában elképesztően széles a választék. A 12-15 milliós sávban nézegetve minden van: itt hajt, ott hajt, prémium, kínai, francia, német, olasz, alacsony, magas, gömbölyű, szögletes, kis akku, nagy akku… De a Puma Gen-E elég jó autó ahhoz, hogy akkor is jó eséllyel induljon a válogatáson, ha az ember tisztán a józan észérvek irányából gondolkodva kezdi meg az autóvásárlási folyamatot. Szerintem gyakran fogunk vele találkozni az utakon az elkövetkező években, Európa-szerte és Magyarországon is.