Ezzel az Audival tilos volt hibázni

Egy új A6 tervezői nem hajolhatnak ki túl messzire az ablakon. A nagy és tekintélyes autó elsősorban nagy és tekintélyes autó maradt, de van mit felfedezni az újon. A 2004-től a hatodik generációval bevezetett Singleframe hűtőmaszk mindig egy vonalban volt a fényszórókkal, most viszont mélyebben van náluk.

Esztétikailag visszalépés a korábbi Audikhoz képest, hogy a motorházfedél nem érhet el a hűtőmaszkig, mint az elődön, emiatt egy rés fut körbe az autó orrán a hűtőmaszkot illetve a fényszórókat körbeölelő műanyag elem és a motorházfedél között.

Eddig egy vonalban volt a Singleframe hűtőmaszk a fényszórókkal, most mélyebben van

Nem a formatervezők vesztették el a szépérzéküket, hanem a gyalogosvédelmi előírások szigorodtak annyit, hogy az autó orrának puhábbnak kell lennie, jobb deformációs képességgel, ezért a Singleframe nem folytatódhat a merev motorházfedélben.

Annál szebbek a fényszórók, amelyeket hatszögmintás rozsdamentes acélelemek díszíthetnek. Az oldalanként 48-48 LED-et használó csúcsfényszóró hétféle nappali menetfénygrafikát kínál, amihez hátul is hét különböző menetfényminta tartozik. A menüből választhatjuk ki a legjobban tetszőt, ami nem lesz könnyű, mert többel is jól néz ki az autó.

Hátul a keskeny fényszórókat összekötő fényív optikailag is erősíti az autó szélességét, ami nem illúzió. Az elődnél 60 mm-rel nagyobb, 4999 mm-es hosszúsághoz és az 1472 mm-es magassághoz 1897 milliméteres szélesség tartozik a 292,3 centis tengelytávú autóban.

Hossza 4999, szélessége 1897, magassága 1472 mm. A tengelytáv 2923 milliméter

A legfejlettebb, persze feláras hátsó fényszóróban oldalanként 198 OLED működhet. A nyolc egységbe foglalt fénykibocsájtó diódák élővé teszik a hátsó lámpákat, mintha parázslanának. Az összesen 396 LED működését összehangoló és a látványt másodpercenként többször változtató szoftver ügyel rá, hogy a kibocsájtott fényerő állandó legyen. A hátsó lámpák felvillanása automatikusan figyelmezteti a mögöttünk jövőt, ha ráfutásos baleset fenyegetne.

Elöl-hátul hét menetfénygrafikából választhatunk a C9-es Audi A6-ban

Csupán 0,25 az alaktényező, amivel az új A6 Avant a márka legáramvonalasabb nem elektromos kombija. Azért kell így fogalmazni, mert a villanyautók sokkal kevesebb hűtést igényelnek, mint a belső égésű motorúak, emiatt az alaktényezőjük eleve lényegesen jobb. A kombis szűkítés oka, hogy a 2,99 l/100 km átlagfogyasztású Audi A2 1.2 TDI 3L légellenállási együtthatója szintén 0,25.

Akárcsak az 1997 utáni, a C5-ös A6-ban, itt is kijár oldalanként egy-egy kipufogócső a négyhengeres benzinesnek, nem csak a V6-ost díszíti a két szögletes végződés. A valódi kipufogóvégek visszatérése ünnep a szívünknek, mert az előd kamuvégeit testületileg utáltuk a Vezessnél.

Hátulról üzembiztosan azonosítható a TDI-motoros új A6, mert a dízelek AdBlue-tartálya és adagolórendszere miatt jobbra nincs helye a kipufogódobnak, emiatt ott a bal oldalon van két cső.

Visszakapta a valódi kipufogóvégeket. A TDI-ben az AdBlue-tartálytól nem fér el a kipufogódob, ott a bal oldalon van két végcső

11 különböző fényezéssel rendelhető az új Audi A6 a gyáva szürkéken és az érzékeny feketén kívül pirosban, barnában, zöldben és többféle kékben is.

Közülük az Arkona fehér az alapszín, az egyetlen felármentes dukkózás. Az Avant felnimérete 18-21” közötti, a 20-as és a 21-es keréktárcsákat az Audi Sport tervezte, a 18-19-es kerekek áramvonalasságukkal tűnnek ki.

Volt némi megbicsaklás a legutóbb bemutatott Audik utastéri minőségérzetében ahhoz a nívóhoz képest, amihez a márka hozzászoktatott bennünket. Az A6-nak tartania illene elődje pompáját, ami csak nagyjából sikerül. Nincsenek bántóan kérdőjeles műanyagok, fent szép és igényes felületekkel találkozunk, a megvilágított Bang&Olufsen-embléma is elegáns, de a könyök alatti sávban a műanyagokon felsejlenek a spórolás jelei. Ez azért gond, mert a kínai márkák közben eredményesen invesztálnak a minőségi összkép felhozásába, hogy kiverjék a fejünkből azt a korszakukat, amikor az utastéri műanyagok egy locsolókanna nívóját hozták.

22 fotó

Erősen képernyőhangsúlyos lett a belső tér a vezető előtti 11,9 hüvelykes digitális óracsoporttal, amihez 14,5” képátlójú érintőképernyő csatlakozik. Extraként az utas előtt is lehet kijelző 10,9 hüvelykes képátlóval, amin online videókat nézhet, navigációs célokat adhat meg vagy rákereshet például a legközelebbi benzinkútra. Menet közben a rendszer a vezető elől elrejti az itt futó videókat.

Nem egyforma a digitális műszeregység és a tűéles, igen szép grafikájú érintőképernyő megjelenítési minősége, ami ezen a szinten már szemet szúr. Nagyon jó viszont az eddiginél 85 százalékkal nagyobb felülettel dolgozó HUD, a szélvédőre vetített kijelző vonzó extra.

Nagy felületet fed zongoralakk az elöl ülők között, sérülékenysége miatt ez sosem volt a kedvencünk, de majd kiderül, itt mennyire karcálló a felület. Rakodóhely van elég, a pohártartók rugós körmei megtartanak különböző méretű palackokat és poharakat, a telefonintegráció gyors mindkét nagy operációs rendszerrel.

A hangulatvilágítás széle zöldre vált, ha indexelünk

Akárcsak az új 5-ös BMW, az új Audi A6 sem kínál tolótetőt extraként, szemben a Dacia Bigsterrel. Az üvegtető fix, egyik eleme sem nyitható. A panorámatető átlátszóságát 9 sávban léptethető árnyékolással szabályozhatjuk.

Hátul az autó dimenziójához képest közepes a lábtér, de abszolút értelemben tágas hely jut a lábaknak. Egy sorral hátrébb – hajtáslánctól függően – a csomagtartó 466-1497 vagy 503-1534 literes, mindkettő kisebb az eddiginél.

Talán a sikkes farban kevesebb a hely, mindenesetre a 2011 utáni C7 csomagtere 565 liternyi volt, de még a C8-as RS6 GT-ben is 548 literes. A csomagtartó így sem pici, a 40:20:40 osztással ledönthető háttámlákkal gyorsan bővíthető és a megszokott igényes szőnyegezést kapta.

466-1497 vagy 503-1534 literes a csomagtartó, kisebb az eddiginél. A 48 voltos hibrid akkuja és DC/DC-átalakítója miatt nincs hely a padló alatt a kivett kalaptartónak

Funkcionális visszalépés, hogy a kivett kalaptartónak nincs helye a csomagtérpadló alatt, mert a hibridrendszer 48 voltos akkumulátorával és az alatta lévő egyenáram-egyenáram átalakítóval együtt már nem fér el.

Új technikára épül az A6, arra a PPC (Premium Platform Combustion) padlólemezre, amelyre az A5 és a Q5 is. Ez a hosszmotoros felépítésű, belső égésű motoros Audik új műszaki alapja, elöl-hátul ötlengőkaros futóművel, az A6-ban felárért légrugózással és hátsókerék-kormányzással.

Elöl-hátul ötlengőkaros a futómű, felárért légrugózás és hátsókerék-kormányzás rendelhető

Első- vagy öszkerékhajtású lehet az új Audi A6. A 2,0 TFSI, a 204 lóerős és 340 Nm nyomatékú benzines csak az első kerekeit hajtja, az 1968 köbcentis, 204 lóerős és 400 newtonméteres dízelből mindkettő rendelhető. A 3,0 V6 mindig quattro.

Mindkét négyhengerest és a hathengeres motort is az a 48 voltos hibridtechnika teszi takarékosabbá, amelyet az új Q5 kapcsán bemutattunk. Az 1,7 kilowattórás akkumulátort 25 kilowattos rekuperációs teljesítménnyel képes tölteni a rendszerhez tartozó villamos gép.

Az állandó mágnesű szinkronmotor 18 kW-os, ami 24 lóerő és jó erőben van, mert forgatónyomatéka 230 Nm. Ezek a hajtásláncba integrált villamos gép paraméterei. A motorhoz a megszokott szíjhajtással kapcsolódó önindító-generátor is a 48 voltos hibridendszer része, ez indítja be a motort.

Mindkét négyhengerest és a hathengeres motort is 48 voltos hibridtechnika teszi takarékosabbá. A 24 lóerős, 230 Nm nyomatékú villamos gép a váltóba hajt be

Mivel a légkondicionáló kompresszorát is 48 voltos villanymotor hajtja, a klimatizálás az automatikus alapjárati leállítás fázisaiban is aktív, tehát nem kezd melegebb és párásabb levegőt fújni a szellőztetés a továbbra is Neckarsulmban gyártott autóban.

Nemsokára további hajtásláncok érkeznek. Turzai Árpádtól, az Audi márkaigazgatójától a menetpróbán megtudtuk, hogy a V6-os TDI-ről sem kell lemondani. A hathengeres dízelre a márkakereskedő-hálózat visszajelzései szerint sokan várnak itthon.

Nagyon fontosak a konnektorról tölthető akkus hibridek a szén-dioxid-emissziós korlátok miatt. Az A6-ban kétféle PHEV hajtáslánc jön hamarosan, az egyiknek 220 kW vagy 299 lóerő a rendszerteljesítménye, az erősebbiknek 270 kW, ami 367 lóerő. Az akkukapacitásról, a villanymotorról és a hatótávról még nincsenek adataink, a belső égésű motor a kétliteres benzines lehet.

Új fejlesztés a hétfokozatú, olajos duplakuplungos váltó. Kb. 40 kg-mal könnyebb az elődben lévő nyolcgangos automatánál

Saját tervezésű és gyártású, Kasselben készített DSG-váltókra cserélte az Audi a nyolcfokozatú, hagyományos hidrodinamikus nyomatékváltós automatákat. Az összes C9-es A6-ban hétfokozatú, olajos duplakuplungos automatikus váltó működik együtt a motorral. Az új váltók mintegy 40 kg-mal könnyebbek elődjüknél.

Hightech a Kisalföldről

Abból az apropóból, hogy az új A6 motorjait az Audi Győrben gyártja, lehetőségünk volt megnézni a két benzines motortípus megszületését illetve kipróbálhattuk a motor-összeszerelés pár látványos lépését, a hajtókarcsapágyak beillesztését, a dugattyú behelyezését a hengertömbbe illetve a turbófeltöltő felszerelését.

Kiváló szakemberek kalauzoltak a győri motorgyárban. Balról jobbra Zakor Tamás, Horváth Szabolcs és Hevesi Károly

Több évtizede a győri Audinál dolgozó, egészen kiváló szakemberek kalauzoltak végig a gyártósorokon és a műhelyben, névsorban Hevesi Károly, Horváth Szabolcs és Zakor Tamás. Az egyik motor az EA839evo LK2-es hathengeres, a másik a globális motornak nevezett négyhengeres, az EA888evo5 kódjelű 2,0 TFSI. A Miller-ciklusban működő, szívó- és kipufogóoldalon is állítható vezérműtengelyes négyhengerest Győrön kívül a VW konszern Indiában, Kínában és Mexikóban is gyártja, ettől globális motor az EA888.

Itt tudtam meg, hogy az EA888evo5-ös verziója mintegy 300 alkatrész megújításával, lecserélésével fejlődött tovább elődjéhez képest. Az A6-ban 204 lóerős és 1984 köbcentis benzinesben az eddigi 350-ről 500 barra nőtt a maximális befecskendezési nyomás a tökéletesebb égés, a tisztább üzem és a csekélyebb fogyasztás érdekében.

V6: 4 kg súlynövekedés, megduplázott teljesítmény

A szintén Győrött készülő, 367 lóerős V6 3,0 TFSI gyári kódneve EA839evo LK2. Ebből az EA az Entwicklungsauftrag (fejlesztési megbízás) rövidítése, a 839 a megbízás száma. Az evo a továbbfejlesztésre utal, az LK a Leistungsklasse (teljesítményosztály) megfelelője, a 2-es pedig a középső teljesítményszint jele. Ezt a motort kapja az új S5, a szintén új SQ5 illetve az C9-es A6. Az LK3-as hathengeres az RS5-ös Audi 2,9 literre visszavett hengerűrtartalmú, 450 lóerős turbómotorja.

Precízen kell beilleszteni a hajtókarcsapágyakat. Mellettem Zakor Tamás segít

Mindkét motoron változó lapátgeometriájú a turbófeltöltő, a lapátok állásszögét elektronika állíthatja villanymotor segítségével. Az Otto-motorokon a kipufogógáz akár 900-950 Celsius-fokos is lehet, emiatt a VTG turbók a benzineseken sokkal kevésbé terjedtek el, mint a sokkal kisebb kipufogógáz-hőmérsékletekkel működő dízeleken.

Végül pár adat arról, milyen minőségű munka folyik Győrben. Egy nagyjából 60 kilogrammos motorblokkból a fémtömb mosását követően mindössze 10 milligramm szennyeződés távozhat, ennyit lehet kiszűrni a mosóvízből, ami jelzi azt az elképesztő precizitást, amivel a fémmegmunkálás itt történik. A témában írt hosszabb cikkünket itt találjátok.

Futóműből az acélrugós normál felfüggesztés helyett rendelhető szintén acélrugós sportfutómű 20 mm ültetéssel. Aki adaptív lengéscsillapítást szeretne, kénytelen megrendelni a légrugózást, amelyhez elektronikusan szabályozott lengéscsillapítók járnak. A légrugós A6 Auto és Comfort üzemmódban 20 millimétert süllyeszt a hasmagasságán, Dynamicba váltva még 10-et, tehát összesen 30-at. Az emelés menüpontban térhetünk vissza normál hasmagassághoz.

8,3 mp alatt gyorsul 100-ra a 2,0 TFSI, a 204 lóerős alapverzió is 240-et megy. A C9-ből a centum vagy száz az Audi 100-ra utal, a 9 a generáció száma

Fontos tudnotok, hogy a légrugós autókat kerékcsere üzemmódba kell helyezni, ha felemelnétek, ami a menüből megoldható, hogy az autó leengedésekor ne károsodjon a légrugó.

A szintén extraként rendelhető összkerékkormányzás 60 km/órás sebességig maximum öt fokot fordít a hátsó kerekeken az elsőkkel szemben, nagyobb sebességnél legfeljebb két fokot velük párhuzamosan.

Két motorral és két nagyon eltérő verzióban vezettük az új A6-os Audit. Először a 367 lóerős, 550 Nm nyomatékú csúcsmodellel mentünk, amely pont olyan fölényes, amilyennek egy 4,7 mp alatt 100-ra gyorsuló, légrugós és négykerék-kormányzású luxuskombit képzeltek.

550 Nm, 367 lóerő, selymes járás és vérbő hang: a V6-tal lehengerlő az új A6 Avant

Fennkölten megy előre, de ne gondoljátok nehézkesnek! Egyszerűen a mozgásában benne van a nagy, nehéz és erős autók rendíthetetlensége. A jó automatákhoz illően működését nemigen veszed észre, a váltások finomak. Nagyon jól összelőtték az első és a hátsó kerekek kormányzását, nincs semmi bizonytalanság az irányíthatóságában a húzósabb kanyarokban.

Rövid videón a C9-es Audi A6

Innen a kvázi alapverzióba ültünk át az elsőkerék-hajtású 2,0 TFSI-vel. A 204 lóerős benzines 8,3 mp alatt ér fel 100-ra és a csekély légellenállású kombi nem vagy csak igen későn szorul ki az Autobahn belső sávjából, mert ezzel a motorral is 240-et megy.

Ez az acélrugós, nem adaptív lengéscsillapítós és csak elöl kormányzott A6 mutatta meg, milyen mélységekig és mennyire jó ez az autó. A merevebb kormányművel, a szilárdabb első lengőkarokkal, a feszesebb szilentekkel több visszajelzés érkezik a kormányon át.

Az acélrugós, nem adaptív lengéscsillapítós és csak elöl kormányzott A6 mutatta meg, mennyire jó ez az autó

Az egy milliméter híján öt méteres és ezzel a hajtáslánccal 1790 kilóról induló óriáskombi kiterjedéséhez képest szereti a kanyarokat, pontosan rátehető a kinézett ívre, jól paraméterezett üzemmódokat nyújt, csak a kormányerők lehetnének kicsit magasabbak.

Maximálisan megvan benne az Audik hűvös perfekcionizmusa, az a minőség, ami közel visz az elsőre ridegnek ható autóhoz, mert annyira jól megcsinálták. Az Audinak kijutott 10 év helybenjárás a VW konszern emissziós csalási botránya és a szoftvergondok miatt évekig halasztott premierek következtében, de az A6-tal a jövőben is meghatározóak lehetnek a felső kategóriában.

Portugáliában az autópályákon sem lehet nagy száguldozást rendezni, de annyi azért kiderült az új Audi A6-ról, hogy megejtően halkan suhan.

A merevebb kormányművel, a szilárdabb első lengőkarokkal, a feszesebb szilentekkel több visszajelzés érkezik a kormányon át

Elődje is csendes autó, de a gyár szerint 30 százalékkal halkabb az új, jóllehet a zajszigetelő anyagok tömege alig lett magasabb. A kocsi az egészségünkre is odafigyel, a négyzónás légkondi szálló por-szűrővel tisztítja az ionizálható utastéri levegőt.

Elsőre szokatlan, hogy a jobbik, 16 helyett 20 hangszórós és 685 helyett 810 wattos B&O-audiorendszer a fejtámlákba épített hangszórókkal működik, de sokkal közelebbi zenei élményt nyújt, mint a megszokott hangszóró-elrendezéssel és gyorsan meg lehet szeretni. A navigációs utasítások és a kihangosított telefonhívások is hallhatók a fejmagasságú hangszórókból.

Egyelőre összesen négyféle hajtáslánccal rendelhető az új Audi A6. A 40 TFSI jelű elöl hajtó benzines alapára 24 911 980 Ft, dízelmotorral ugyanez a hajtásképlet 27 591 680 forinttól érhető el az A6 Avant 40 TDI S Tronic esetében.

25-35,5 milliós listaárával éppoly sokba kerül, mint fő konkurensei

Közelíti a 30 milliót a legolcsóbb A6 quattro, a 204 lóerős TDI négykerék-hajtással 29 000 110 forinttól rendelhető. 35 486 210 forintba kerül az A6 Avant 55 TFSI quattro. Az extrák közül az összkerékkormányzás csomag részeként is elérhető, önállóan 618 490 forint a felára. A fejtámlákba épített hangszórós B&O-hifiért 845 8200 forintot kérnek, a 21-es felniszettek 1,7-1,9 millió forint közötti extrák.

Mindegyik prémiummárkának óvatosnak kell lennie a felső középkategóriás autók leváltásával. Nagyon sok múlik rajtuk a cég jövedelmezőségében, mert itt még nagyok a darabszámok és már nagyok a profitráták.

Nagypályás, nagystílű autó, amilyennek egy A6 Avantnak lennie kell

Az Audi nem sok botlást engedett meg magának az új nagyágyú kifejlesztésével, a C9-es A6 lehengerlő, de mi más is volna, hogy egy E-osztály és egy 5-ös BMW természetes ellenfele lehessen. 25-35,5 milliós listaára sem kiugró, gyakorlatilag éppoly drága, mint fő konkurensei.