Az új A6 a C8-as kódnevet viseli, a generációkat az 1968-ban bemutatott 100-as Auditól számítják, tehát maga a modell idén 50 éves. A C8-ból a ‘C’ a Volkswagen-konszernen belül az autók méretét jelöli, ahol az ‘A00’ a városi minik, ‘A0’ kisautók, ‘A’ a kompakt autók, a ‘B’ pedig a középkategória jele, például az Audi A4-esé.

Az A6 tömege nem sokat változott elődjéhez képest (1,8 tonna), azonban az acél-alumínium karosszéria oldalirányú merevsége 30, a hosszirányú erőkkel szembeni ellenállása 10 százalékot javult. A hossza 7 milliméterrel nőtt (4,94 méter), tengelytávja pedig több mint egy centivel. A hátsó kerékjárat feletti kiszögellést, ami az oldalsó visszapillantókból nézve a legdögösebb, az 1980-ban a Genfi Autószalonon bemutatott Audi Coupe Quattro hátsó része ihlette, és sokkal izmosabbá varázsolja az A6 küllemét.

Ahhoz, hogy optikailag kevésbé tűnjön orrsúlyosnak az autó, az első lökhárító lámpa alatti részét leferdítették és egy collal megnövelték a kerékméretet. Az új Audi A6 alaktényezője 0,24, ami dicséretre méltó ebben a kategóriában. Pici csalódás, hogy még a V6-os modelleknél is teljesen elrejtették a kipufogókat. A hátul látható krómkeret bizony műanyag betétet ölel körbe, nincs semmilyen nyílás, amin keresztül láthatnánk a valódi kipufogóvégeket.

Három képernyő (plusz a szélvédőre vetített színes head-up) segít abban, hogy kicsit Tony Stark bőrében érezzük magunkat, és itt jegyezném meg, hogy baromi jót tett az Audinak, amikor elvállalta a Vasember-filmekben az egyik főszponzor szerepét. Határozottan érezhető ezen filmek hatása a belső dizájnon.

A felső képernyő 10,1 colos érintésérzékeny, míg az alatta található 8,6 coloson többek között a légkondicionálás, az ülések vezérelhetők és itt lehet szöveget beírni. De a kormány mögött sem kell az “ócska” analóg műszereket bámulni, ugyanis felárért rendelhető egy 12,3″ képátlójú kijelző, amire akár a navigációt is ráküldhetjük full képernyőben. Végre egy autó, amiben elég erős hardvert pakoltak a szoftver mögé, így az összes funkció akadásmentesen, gondokozás nélkül működik, ahogy annak működnie kell 2018-ban. Mintha csak egy csúcskategóriás tabletet nyomogatnánk. Az Ötös BMW-nek és a Mercedes E-osztálynak is van mit fejlődnie hardverezettség tekintetében, bár a bajorok vannak nagyobb hátrányban ezen a téren.

És ne felejtsük ki, hogy a gyári telefonos applikáció segítségével az A6 képes távirányítással ki- és beállni garázsba vagy parkolóhelyről.

Kattints a képre, megéri nagyobb méretben megnézni. Lenyűgöző, ízléses és piszkosul menő a technika, a dizájn és a hangulatvilágítás összhangja.

A fizikai értelemben vett gombokat szinte teljesen száműzték, a két középső kijelző pedig nem szimplán érintésérzékeny, hanem a Porsche Panamerához hasonlóan néhány funkciót a képernyő alatt található mikrokapcsoló segítségével tudunk aktiválni, szóval a képernyőket nyomkodni valami egészen fantasztikus érzés, sugárzik a prémium. Ahogy sugárzik az egész utastérből, amelybe szinte lehetetlen belekötni.

Az ajtón végigfutó díszlécek, az anyósülés előtt elhelyezett kis “párkány” a matt, lakkozatlan, erezett fabetéttel, a kijelzőt körbeölelő szálcsiszolt alumínium, a kormány belső kialakítása és a legapróbb részlet is úgy harmonizál egymással, amilyet csak nagyon kevés autóban láttam eddig. Én szívem szerint a váltókart is száműzném, sokat nem fogja babrálni senki, nem fog kikopni rajta a bőr, ha mindenképp manuálisan szeretnénk váltani, ott vannak a kormány mögötti fülek.

Világosban pedig így néz ki a pilótafülke. A váltókar tényleg olyan, mint a repülőkben a tolóerőt szabályzó kar.

A fűthető és szellőztethető első ülések kényeleme majdhogynem kifogástalan, de a hosszabb lábú embereknek, mint amilyen én is vagyok, az ülőlap egy gondolattal rövidebb, mint kellene, és a nem elektromos változatban a dőlésszöget sem lehet változtatni. A szellőztetés nagyon jól jött a közel 30 fokos portugál hőségben, igen intenzíven küldik a ventilátorok az ember hátára és ülepére a hűvös fuvallatot, melynek az erősségét három fokozatban lehet állítani.

A hátsó sorban egy 170-180 centi magas utas felettébb komfortosan és kényelmesen utazhat még akkor is, ha rá van beállítva a vezetőülés. Sajnos az én 198 centis magasságomhoz semmilyen hátsó sor nem kényelmes (ahhoz legalább A8L kategória szükséges), ha magamra lövöm be az első ülést, szóval ez nem mérvadó.

A feláras, 19 hangsugárzós Bang & Olufsen Advanced rendszer 1800 wattos és álomszerűen szól, már ha rendesen behangoljuk, nem pedig csak arra játszunk, hogy szétküldje a dobhártyánkat a basszus, mert azt is simán megcsinálja.

Az alábbi videót érdemes megnézni az utastérről és a kezelőfelületről, picit jobban átjön az érzés, mint a fotók alapján, és részletesen bemutatják a menürendszert is.

Az egyik hatalmas újdonság, hogy az új A6 kizárólag hibrid hajtáslánccal vásárolható. A négyhengeres modellek elektromos rendszere 12 voltos, a V6-oké pedig 48 voltos, mint az A8-ban. A szíjas önindító-generátorral lehet gázelvételkor vagy fékezéskor áramként visszatermelni a mozgási energiát és ez szolgál villanymotorként is, amely besegít az autó gyorsításába. Az Audi szerint 100 kilométeren 0,7 literrel mérsékelhető az A6 fogyasztása ezzel a rendszerrel, ami valljuk be őszintén, nem sokat számít a benzinkútnál, ha megteheti az ember, hogy egy ilyen értékű autót vásárol.

Az automatikus alapjárati motorleállítás már 22 kilométer/óránál le tudja lőni a motort. Melyek ezek a motorok? Az egyik benzines erőforrás kétliteres, 245 lóerővel, a másik háromezres, turbófeltöltős V6, 340 lóerővel és 5,1 másodperces gyorsulással 0-ról 100 km/órára. A kétliteres dízel jele mostantól A6 40 TDI, amely 204 lóerős és 400 Nm a nyomatéka. A 45 TDI és az 50 TDI háromliteres V6, 231, illetve 286 lóerővel és 620 Nm-rel.

Ahogy az elején említettem, kézi váltó még a négyhengeres motorokhoz sem jár. A V6-os dízel sebességváltója nyolcfokozatú, hidrodinamikus nyomatékváltós automata (Tiptronic), a benzines hathengeresé és a 2,0 TDI-é hétfokozatú duplakuplungos (S tronic). A BMW-t követve az Audi is elérhetővé tette az A6-hoz az összkerékkormányzást, így 12,2 helyett 11,1 méteres körön fordulhatunk, ami igen nagy előnyt jelenthet egy szűk mélygarázsban, de Portugália keskeny szerpentinjein is hasznosnak bizonyult.

Az autó kétféle összkerékhajtást kapott. A benzineseké és a 2,0 TDI-é a modernebb, de nem állandó, ami a quattro-hagyománnyal merőben szembe megy. A quattro Ultra akkor ad nyomatékot a hátsó kerekeknek, ha szükséges és kuplunggal le tudja választani a kardántengelyt is, hogy kisebb legyen a többletfogyasztás. A hathengeres dízeleké a klasszikus quattro-rendszer három differenciálművel. A sima acélrugós futómű helyett 20 milliméteres ültetéssel dolgozó acélrugós sportfutómű, vagy adaptív légrugózás is rendelhető, a lengéscsillapításból acélrugókkal is választható adaptív.

Vezetéstámogató rendszerből az új Audi A6 megkapta mindazt, ami a fél évvel korábban bemutatott A8-ban debütált. A mai autóiparban egyedülálló, hogy egy járműben 5 radarérzékelő, 12 ultrahangos szenzor, 5 darab kamera és egy lézerszkenner található, mindez a biztonságot és a sofőr kényelmét szolgálja.

A tesztautókkal Porto környékén, Portus Cale tartományban mozogtunk a GPS-en előre beállított útvonalakon, amelyek mindegyike szerpentinekkel volt tűzdelve, és nagyon hamar kiderült, hogy nem azért, hogy a közel ötméteres limuzinnal veretve fűzzük egymásba a kanyarokat. Miért nem? Aki már járt Portugáliának ezen a részén, az tudja, hogy a hegyi utak iszonyatosan szűkek, a házak, a szalagkorlát és a sziklafal is centikre van az autótól, arról nem beszélve, hogy járda vagy bringaút nincs, szóval még a gyalogosokra és a kerékpárosokra is nagyon vigyázni kell, pláne akkor, ha szemből érkezik egy autó, vagy egy busz, vagy egy kamion…

De akkor mi értelme volt szerpentinezni? Az, hogy az összkerékkormányzásnak köszönhetően utánozhatatlanul veszi a szűk, éles kanyarokat az A6, és ezt már az első néhány kilométeren érezni lehetett. Ezt leszámítva túlzottan nem nagy élmény ezt a limuzint vezetni, ha már megszoktuk a futurisztikus utasteret és nem számítjuk élménynek a hangtalan, rezzenéstelen, fölényes suhanást.

Az elöl-hátul oldalanként öt lengőkaros futómű komfort módban vetekszik az A8-as kényelmével, sport módban pedig minimalizálja a karosszériadőlést, de nem lesz annyira feszes és kemény, hogy az kényelmetlen legyen. Épp csak annyira változik a karakterisztikája az autónak, hogy érezzük történt valami.

Volt durván 100 kilométernyi autópályás szakasz is, amikor a reptérről hoztuk el és vittük vissza az autókat. Itt érződött, hogy megérkezett természetes közegébe az A6; pontosan arra tervezték, hogy nagy távolságokat rövid idő alatt tegyen meg vele az ember, a lehető legkevesebb erőfeszítéssel. A sávtartó asszisztensnek ugyan van még mit tanulnia, néhol elég bizonytalan, de amire kitalálták, arra tökéletes. Ha érzékeli, hogy nem fogjuk a kormányt, először csak hangjelzéssel figyelmeztet, aztán elkezdi rángatni a biztonsági övet, végül elakadásjelző kíséretével állóra lassítja az autót, amit a művelet végégig a sávban tart.

Ez az óvatos kacsafarok engem az Alfa Romeo Giuliára emlékeztet

A kormány sok visszajelzést nem ad, tekeréséhez sem kell túlságosan nagy erőfeszítés, még sport módban sem. A nyolcfokozatú Tiptronic és a hétfokozatú duplakuplungos S tronic automaták észrevétlenül teszik a dolgukat, egy pillanatra sem éreztem szükségét annak, hogy de jó lenne kézzel váltani, vagy a kormány mögötti kapcsolókkal bohóckodni. A váltókar és a valótfülek is gyakorlatilag díszként funkcionálnak.

Egészen részletes árlistát kaptunk az Audi magyar képviseletétől, amit most egy az egyben beszúrunk nektek ide és át tudjátok böngészni.

Az RS6 Avant 580 lóerővel érkezik 2019 szeptemberében, árakról egyelőre nem tudni. 2020 év végén pedig bemutatják az elektromos Audi A6 PHEV modellt, ami 257 lóerőt kínál.

Ha jól megnézitek a listát, akkor feltűnhet, hogy a 2019 februárjában érkező S6-os modell csak dízelmotorral elérhető. Erre konkrétan rá is kérdeztünk vacsora közben a gyártót képviselő úriembereknél, akik nem adtak konkrét választ arra, hogy lesz-e egyáltalán benzines S6-os a jövőben. Mi azért reménykedünk, hogy igen, és ez a húzás csak amolyan fricska a világ felé, hogy minket ugyan nem tör meg semmilyen botrány, magabiztosan meghúzzuk azt, hogy egy tradicionális benzines sportváltozatot ezúttal kizárólag dízellel kínálunk.