Ugyan sok közös nincs az XC90 és az EX90 között, legfeljebb annyi, hogy mindketten a Volvo kínálatának csúcsán foglalnak helyet, csak az XC a belsőégésű motoros evolúciós ág tetején, az EX pedig az elektromos csúcsán található, alapjaiban mégis hasonlítanak egymásra. Mindkettő nagyra nőtt, prémium szabadidőautó, ami megjelenésre nagyon letisztult, elegáns és mégis van benne valami fenyegető tömeg.

16 fotó

Az Amerikában gyártott elektromos óriás formaterve nagyon eltalált, sokkal emberközelibb mint a német konkurencia hasonló súlycsoportú tagjai, amelyekből az elektromos óriások megjelenése inkább meghökkentő, mint elegáns. Jó, a Q8 e-tron kivétel, az valahogy megmaradt emészthető formájúnak.  

Lágy, lekerekített ívek, nagy, teli fémfelületek – különösen az autó orrán, amit nem kellett a motor hűtőlevegő igénye miatt nyílásokkal szétszabdalni – süllyesztett, a karosszéria síkjába lapuló, de használatkor abból előbújó kilincsek gondoskodnak arról, hogy a lehetőségekhez mérten alacsony legyen a karosszéria légellenállása. Jutott energia olyan finom megoldásokra is, mint amilyen a külső, keret nélküli, elegáns visszapillantók, vagy a márkaemblémán keresztülhúzott króm csík, és az izgalmasra rajzolt lámpatestek.

Valamivel hosszabb, mint 5 méter

A szabadidő-autós, bakancsforma EX90-es karosszériája 5037 milliméter hosszú, 1964/2113 mm széles, attól függően, hogy a tükröket is beleszámolták-e, vagy sem, magassága 1744 mm, tengelytávja 2985 mm, szabad hasmagassága légrugóval 210-250 mm.  

Utastere amellett, hogy hatalmas, magabiztosan hozza a Volvokban megszokott barátságos, otthonos, és itt az autó méreteinek köszönhetően elképesztően tágas érzést, amit a nagy üvegtető és a kárpit világos színei tovább erősítenek. Remek minőségű anyagokat használtak a lakberendezésnél, hibátlan a dizájn is, és egy pillanatig sem hiányzik a bőr üléskárpit, annyira jó a szürke textil tapintása, textúrája. Kényelmesek a rengeteg irányba állítható, – többek között az ülőlap hosszúsága és az oldaltartás is – fűthető, masszázsfunkcióval is ellátott első ülések. 

A belsőről készült fotók itt találhatók:

43 fotó

Rengeteg apróságnak lehet helyet találni az ajtózsebben, könyöklőben, a középkonzol alján, találunk benne pohártartót, fedett rekeszt és a duplafenekű üreget a könyöklőben. Középen gigászi, 14,5 hüvelykes, függőleges tájolású monitor uralja a panorámát, és van egy másik szerényebb meretű műszerfalként funkcionáló képernyő is, rögtön a fűthető, jó tapintású kormány mögött. Utóbbin a lidar által felismert autók képét, a térképet, vagy hagyományos módon a sebességet és egyéb kiegészítő információkat lehet figyelemmel kísérni. 

Letisztult, elegáns belső

Roppant kényelmes, hogy a durván egymillió forintos falárért rendelhető harmadik üléssort gombnyomogatással lehet fel- és lehajtani. Leghátra bemászni már elég nyaktörő mutatvány és felnőttnek nem is nagyon ajánlott, mert legfeljebb gyerekmérettel – a gyár szerint úgy 170 centis magasságig – lehet ott komfortosan utazni.

Második sora már több komfortot nyújt, van saját, oldalanként külön-külön beállítható hömérsékletű klíma, a szélső üléseken ülésfűtés, és USB töltőpontok is. Az ülések támlájának dőlésszöge állítható és előre-hátra is mozgathatók a székek. A háttámlák lehajtásakor viszont résen kell lenni, a középső ülést egy textilfogantyúval lehet oldani, és ha valaki figyelmetlenül ráhajtja a háttámlát, az lehajtott állapotban rögzíti magát, és komoly kínszenvedés lesz a szorosan összetapadt párnák alól kitúrni a kioldáshoz szükséges fület. 

Állítható a második sor üléseinek háttámlája

Rakodni a hétüléses módban 310, ötüléses felállásban 655 literes csomagtartóba lehet, a holmikat pedig csomagrögzítő fülekkel, szatyorakasztó kampóval, oldalhálóval lehet menet közben is maradásra bírni. Emellett 12 voltos aljzat, rendes világítás, és a padlószint alatti rekesz teszi még használhatóbbá a rakteret, ahová a használaton kívüli csomagtérroló is simán bepakolható a töltőkábel mellé. Utóbbi az orrban lévő, bár kissé nehézkesen megközelíthető, de méretes, 46 literes frunk-ban is elhelyezhető, például azért, hogy a nyaraláskor telepakolt csomagtartót ne kelljen a kábel miatt kirámolni.

Aztán ha már elhelyezkedett benne a sofőr, ráhangolódott az ingerszegény, végletekig letisztult sarkvidéki hangulatra és indulás előtt még beállítaná a kormánypozíciót, külső tükröt, ne adj’ Isten a head up displayt, akkor jön az első meglepetés: ezek egyikének sincs gombja. A kétségbeesett keresgélés után kiderül, ezeket a központi kijelző menüjének segítségével és a kormány gombjaival lehet ezeket beállítani. Sőt, a kesztyűtartó is menüből nyitható, és a fényszóró felkapcsolásához is a központi képernyő funkciót kell böngészni. Mindezt egy lámpakapcsoláshoz. 

Biztosan nem találkoztak ezzel a teszttel, ahol épp egy Volvo V70 mért súlyos csapást a modern autók ergonómiájára.

Megalázó verést kaptak az érintőképernyővel szerelt új autók egy öreg Volvótól

A modern autók javából már kiebrudalták a fizikai gombokat,…

Az érintőképernyőről vezérelhető funkciók

De még mindig nincs vége az ergonómiára mért csapásoknak. Amikor azt hiszed, hogy nincs még olyan márka, aki akkora marhaságot csinálna, mint a VW az ID. sorozat különböző tagjainál – oké, a Ford Capri is átvette, de nekik nem volt választásuk, ez benne volt a csomagban amikor a VW-vel közös alapra húzták fel a saját modelljüket – és két ablakemelővel oldja meg az első és hátsó ablakpár vezérlését, akkor ott a Volvo, ami meglépi ugyanezt. A megoldás mellé persze egy újabb gomb, is kell, amivel kiválasztható, hogy épp az első, vagy hátsókat vezérelje. 

Érthetetlen ez az ablakemelő megoldás

Hajmeresztő dolgok ezek egy olyan márkától, amiről évtizedek óta a parádés ergonómia, praktikus ötletek és persze a biztonság jut eszébe mindenkinek, aki valaha látott már közelről akár egyetlen Volvo-t is. A kormányon lévő gombok nem kaptak tisztességes háttérvilágítást, a tervezők úgy gondolták, hogy sokkal menőbb lesz, ha a gombok megérintésekor, az apró műszerfalon felvillanó piktogram tájékoztatja majd a vezetőt arról, épp melyik gombot készül megnyomni. Remélem nem járt év végi prémium annak a lángelmének, akinek ez eszébe jutott.  

Éppen a kulcs foglalja el az indukciós töltőfelületet

Érdekes a kulcsot helyettesítő apró, csokikocka méretű bigyó is, amin – váratlan fordulat – egy fia gomb nem található. Mondjuk nincs is rá szükség, elég közel kerülni vele az autóhoz és nyílik, vagy eltávolodni és csukódik az ajtó. Kár, hogy néha tölteni is kell, amit az autó indukciós telefontöltőjén lehet megtenni. Nálam 3-4 nap után jelzett a rendszer, hogy merül a kulcs, legyek kedves inkább azt tölteni autózás közben, ne a telefonomat. 

Persze simán lehet, hogy valakinek épp ez jön be. Hogy olyan kezelőszervmentes környezetben vezethet, mintha a Radirpók egy napot túlórázott volna a belsőben. Viszont a tekintélyes méretű hangerőszabályzó valamiért túlélte a gombtalanítást, és ott trónol a vezető jobb kezénél. Akkora méretben, amit más márkáknál már irányváltónak is használnának. Utóbbi az EX90-nél a kormány mögött, egy bajuszkapcsoló formájában a lehető legjobb helyen van.

Irányváltó bajuszkapcsoló

Google alapú fedélzeti rendszere fájdalommentesen használható, a menük olyan logikus elrendezésűek, könnyedén kiismerhetők, hogy gyorsan megtalálható és beállítható rajta bármi. Emellett a sebessége, képminősége is parádés, képes vezeték nélküli telefontükrözésre, sőt, különféle – akár a Waze is – telepíthető az autó saját rendszerére. Hifije viszont nem biztos, hogy megéri a húzós felárat, pedig elfogult vagyok a B&W termékeivel kapcsolatban. De ezt azért mindenki hallgassa meg mielőtt beikszeli az extralistán és utána döntse el, hogy kell-e, nekem nem jött be.

Az egyetlen, hírmondónak megmaradt gomb

Ránézésre hiába tűnik úgy, hogy az EX90-es az XC90-es elektromossá alakított testvére, ez mégsem így van. Az EX90 teljesen új padlólemezre épül – ez SPA2 néven fut, ami annyit jelent, Scalable Product Architecture – és semmi köze a hibridként és lágy hibridként is elérhető XC90-hez. Háromféle teljesítményű kivitel létezik az EX90-ből, a belépőszintet a csupán hátsókerék-hajtású változat jelenti, ez 279 lóerős, 490 Nm 8,4 másodperces gyorsulással. 

A két erősebb változat már duplamotoros, összkerék-hajtású és 408, illetve 517 lóerősek, 770 és 910 Nm-es nyomatékkal, felfoghatatlan 5,9 és 4,9 másodperces gyorsulással. Ne felejtsük, 2,6 – 2,8 tonnás behemótokról beszélünk. Mindhárom változat csúcssebessége 180 km/óra, valószínűleg tudnának többet is, de 2020 óta minden új Volvo-nál itt húzza meg gyár a határt.

Komfortos a jól hangolt légrugó

Vontatni a hátsókerekes kivitellel 1200, az összkerekessel pedig 2000 kilogrammot lehet, a tetőterhelés maximuma 100 kilogramm. A gyári tartozékok között tetősátrat is találni, amivel kapcsolatban jó tudni, hogy a tető természetesen több tonnát is elbír, a terhelhetőség a menet közben a tetőn szállítható tömeg maximumát jelenti. 

Akkumulátorból kétféle méretű kerülhet az EX90-be, a kisebb teljesítményű 104 kWh-s, a nagyobb, ami az összkerekes változatokba kerül 111 kWh-s, lítiumion típusú. Vegyes ciklusban a hatótávot 615 – 619 kilométerre ígéri a gyártó, városban pedig 763-815 kilométer a gyári adat, ahol a gyengébb motoros változat jut messzebb. Fedélzeti töltője 11 kW-os, amivel 10 óra alatt telecsepegtetni az akkumulátort, az egyenáramú gyorstöltés maximuma 250 kW, amivel fél óra alatt tölthető fel az autó aksija 10-ről 80 százalékra. 

Ha Volvo, akkor nem maradhat ki a biztonság sem, amivel nem viccelnek, az egyelőre még csak adatokat gyűjtő, az önvezetésbe még nem beavatkozó lézerszkenner mellett 8 kamera, 5 radaros érzékelő és 16 darab ultrahangos érzékelő is óvja az autót, csökkenti az ütközésveszélyt. 

Szenzorok egymás fölött, alatt

Tekintélyes méretéhez képest csak eleinte nehézkes a Volvo óriásával közlekedni. Hiába van alattad bő ötméteres autó, a karosszéria jól átlátható, és a manőverezésben rengeteg kamera van a vezető segítségére. A megfelelő vezetőpozíció könnyen megtalálható benne – persze azután, hogy kiderült, mivel és hol lehet ezeket megtenni – és az alapvető kezelőszervek is finoman működnek benne. 

Pontos, jól eltalált rásegítésű a kormányzás, jól adagolható a fék, de kissé érzéketlen, nagyon sokat kell taposni a pedálon, ha komolyabb fékhatásra van szükség. A rettenetes, 517 lóerő nem jön magától, és nincs kéznél bármikor, azt az érintőképernyőn lévő Performance AWD gombbal kell igényelni az autótól.

Ha ez megvan, akkor földöntúli reakcióidővel képes meglódulni az EX90, miközben a belső szerveink próbálnak a természet által nekik kijelölt helyen maradni a testünkben. A bitang gyorsulásnak megvan az ára, amit a fogyasztásban, vagy éppen a gumikopásban is éreztet az autó. Mindezek ellenére, ha saccolnom kéne, 517 lóerőnél jóval kevesebbet tippelnék az autó teljesítményére. 

Futóműve a légrugós felfüggesztéssel és adaptív lengéscsillapítással, 21 colos kerekekkel Nyugat-Európát varázsol az elhanyagolt fővárosi utakból is. Magabiztosan lép át a kátyúkon, fekvőrendőrökön, és nagyjából bármilyen útburkolati hibán úgy, hogy ebből közel semmit sem érezni az utastérben. Fordulóköre 11,8 méter, ha padkák között mérik, és 12,2 ha falak között kell vele elfordulni. Kormánya 3,1-et fordul a végállások között. 

A műszerfal keskeny csík a kormány mögött, amit HUD egészít ki

Utasterébe sem a kerekek, sem a levegőbe belekapaszkodó külső alkatrészek felől nem érkezik semmiféle zaj, remek a hangszigetelés, még autópályán is csendben lehet benne utazni. 

Vezetőtámogató rendszerei a rengeteg szenzor ellenére sem voltak hibátlanok, a táblafelismeréssel persze kivétel nélkül minden új autót meg lehet tréfálni, de az EX90 a sávtartással is megizzadt, bizonytalanul pattog egyik felfestéstől a másikig, indokolatlanul aggódik a kormányfogás miatt – jobbra-balra forgatva a kormányt is képes azt képzelni, hogy nem fogod a kormányt – és egy pánikszerű, szintén ok nélküli vészfékezéssel is borzolta a teszthét alatt a hangulatot. 

Fogyasztása tág határok között változik, ha reggelente valaki beállítja, hogy előmelegített autó várja munkába indulásnál, akkor súlyos kilométereket veszthet a hatótávból, és persze rengeteget múlik azon is, hogy autópályán vereti-e valaki az autóval, vagy városban csordogál. A teszthét után a fedélzeti rendszer vegyes használat mellett 22 kWh körül állt meg. 

Finom megoldás a keret nélküli külső visszapillantó

Jóval a 32 millió forintos áron túl kezdődik az EX90 világa a Single Motor névre hallgató kivitellel. És ez még csak az alapváltozat ára, hátsókerék-hajtással, 279 lóerős teljesítménnyel, 104 kWh-s akkumulátorral. A következő szint az összkerék-hajtású Twin Motor 408 lóerővel, és 111 kWh-s akkumulátorral, 38 millió forintos indulóárral. A csúcsot a Twin Motor Performance jelenti, 517 lóerővel, szintén 111 kWh-s akkumulátorral, 40 millió forinttól. 

Ebben a kategóriában az extrákért is súlyos pénzeket kérnek, az 1610 wattos, 25 hangszórós Premium sound B&W hifi ára 1,3 millió forint, a légrugóért 1,1 millió forintot kérnek el. Fényezések közül a ködszürke kivételével mindegyik feláras, és egyaránt 427 ezer forintba kerülnek. A 21 colos, nyolcküllős felnire újabb 407 ezer forintot lehet elkölteni, a hét ülés felára 1 millió, a 360 fokos képet mutató kamerarendszer 321 ezer, a behajtható vonóhorog 526 ezer forintba kerül.

Hátsó és összkerék-hajtású változat is készül belőle

Jelenleg így fest a Volvo EX90-es árlistája:

A tesztautó az alapból is masszív 42,5 milliós áron felül még nagyjából 5 millió forintnyi extrát tartalmaz, – hifi, extra felni, légrugó, sötétített ablakok, vonóhorog – így jön ki a végső, 47 573 000 forintos ár.

Tekintélyes hatótávjával, prémium kidolgozású, nagyon kényelmes és csendes belsejével a Volvo EX90 egy külön, békés kis univerzumot húz fel az utasai köré. Ha kell, nagyon tud menni, könnyedén irányítható, tele van vezetőtámogató biztonsági rendszerekkel, jól variálható és tágas a belseje is. Csak a gombnélküli létet, a minden apróságért az érintőképernyőhöz zarándoklást tudnám feledni. 

Szavazás