Röviden – Audi Q4 Sportback E-tron 50 quattro
Mi ez? Első generációs, 4,6 méteres elektromos crossover, az Audi Q4 E-tron sportosabbra rajzolt, ferdehátú verziója. Ez az autó kétmotoros, quattro és 299 lóerős, a három közül a legnagyobb akkucsomaggal.
Mit tud? Nívós technikájú és nagyon csendes villanyautó.
Mibe kerül? Listaáron Q4-es Audit 16 550 640 forinttól vehetünk a 170 lóerővel, hátsókerék-hajtással. A farmotoros Q4 Sportback indulója 17 302 480 Ft, a tesztelt 50 quattro 22 171 660 forintról megy felfelé. Újonnan a tesztautó listaára az Avanced Exterieur csomaggal elérte a 28 495 160 forintot.
Kinek jó? Prémiumkategóriás, erős és élhető hatótávú elektromos SUV-ra vágyóknak.

Mindig örülök, ha egy elektromos autót télen tesztelhetünk, mert a kegyes meleg elmúltával azt tudjuk átadni a Vezess olvasóinak, amivel vásárlóként ők is konfrontálódni fognak az első fagyok után. Az idei tél leghidegebb napjaiban járt itt teszten az Audi Q4 Sportback E-tron 50 quattro, amelynek tényleg ez a teljes neve.

Külső

4,6 méteres hosszával egy Q4 Sportback nem különösebben testes autó, de erős a jelenléte. Szépnek azért nem mondanám, nekem a maga korában igen progresszív A2-t idézi, csak felpumpálva. Hasonlóan sűrű és buldogszerű a külseje.

Valódi télben szenved az elektromos Audi? 1
Valódi télben szenved az elektromos Audi? 2

Valódi télben szenved az elektromos Audi?

Valódi télben szenved az elektromos Audi?

Valódi télben szenved az elektromos Audi? 40
Valódi télben szenved az elektromos Audi? 41
Valódi télben szenved az elektromos Audi? 42
Valódi télben szenved az elektromos Audi? 43
Valódi télben szenved az elektromos Audi? 44
Valódi télben szenved az elektromos Audi? 45
Valódi télben szenved az elektromos Audi? 46
Valódi télben szenved az elektromos Audi? 47
Valódi télben szenved az elektromos Audi? 48
Valódi télben szenved az elektromos Audi? 49
Valódi télben szenved az elektromos Audi? 50
Valódi télben szenved az elektromos Audi? 51
Valódi télben szenved az elektromos Audi? 52
Valódi télben szenved az elektromos Audi? 53
Valódi télben szenved az elektromos Audi? 54
Valódi télben szenved az elektromos Audi? 55
Valódi télben szenved az elektromos Audi? 56
Valódi télben szenved az elektromos Audi? 57
Valódi télben szenved az elektromos Audi? 58
Valódi télben szenved az elektromos Audi? 59
Valódi télben szenved az elektromos Audi? 60
Valódi télben szenved az elektromos Audi? 61
Valódi télben szenved az elektromos Audi? 62
Valódi télben szenved az elektromos Audi? 63
Valódi télben szenved az elektromos Audi? 64
Valódi télben szenved az elektromos Audi? 65
Valódi télben szenved az elektromos Audi? 66
Valódi télben szenved az elektromos Audi? 67
Valódi télben szenved az elektromos Audi? 68
Valódi télben szenved az elektromos Audi? 69
Valódi télben szenved az elektromos Audi? 70
Valódi télben szenved az elektromos Audi? 71
Valódi télben szenved az elektromos Audi? 72
Valódi télben szenved az elektromos Audi? 73
Valódi télben szenved az elektromos Audi? 74
Valódi télben szenved az elektromos Audi? 75
Valódi télben szenved az elektromos Audi? 76
Fotó megosztása:

2764 mm a tengelytávolság, ez kicsit kevesebb, mint a 2771 mm az ID.4-ben vagy a 2790 mm a Škoda-emblémás testvérmodellben. A Q4 Sportback hossza 4588, szélessége 1865, magassága 1614 mm. A sima Q4 E-tron ugyanekkora, csak a magassága több, 1632 mm.

Egészen káprázatos a fényszórókban lévő díszítés a fémből kivágott és meghajlított lemezekkel. Biztosan sokkal drágább, mint műanyagból ontani, de épp ezek a részletek tesznek Audivá egy Audit. A hátsó lámpák oldalsó dísze is csodaszép, kár, hogy a pálcás motorházfedél-kitámasztás és pár belső részlet olcsósága alávág az Audiktól megszokott és elvárható minőségi összképnek.

Valódi télben szenved az elektromos Audi? 77

A tükrön az a felső kis él is hoz pár kilométer hatótávot, mert úgy segíti az áralmást, ahogy a golflabdán a mélyedések. Burkolt a hátsó négylengőkaros futómű alsó fő keresztlengőkarja is

0,28 az alap Q4 E-tron és 0 26 a tesztelt Sportback alaktényezője, utóbbi az erősebben lejtő farral ennyivel jobban közelít az áramlástani ideálhoz, a cseppalakhoz. A homlokfelület egyformán jelentős 2,56 négyzetméterrel, amit Alexander Blochtól, az Auto Motor und Sport szakújságírójának remek videójából  tudok.

Belső tér

Nagyon modern, szinte űrhajós hangulatú a műszerfal, amivel jól hozza az enyhén jövőautós hangulatot. Alapfelszerelés a műszeregységként szolgáló kijelző. Az Audikban van értelme a digitális óracsoportnak, mert sokféle nézete van és sokféleképp konfigurálható kijelző. Jó az is, hogy egyszerre látható a töltöttség százalékban ÉS a hatótávolság.

Valódi télben szenved az elektromos Audi? 78

Ezért a pénzért kínos a szövetkárpit és a kézi állítás a kényelmes ülésekhez. Középső légzsák védi az utasokat az összefejeléstől oldalütközéskor. Képek: Hamvas Tamás

Ami nem jó, hogy a sok adat ezen a 10,25” képátlójú felületen csak viszonylag kis karakterekkel fér el és emiatt kicsit keresgélni kell az információkat, ami elvonja a figyelmet a vezetéstől.

Szerencsére az Audinak nem kötelező az újabb Volkswagenek félresikerült kezelőfelületét átvennie. Itt kényelmesen használható a légkondicionálás, nem kell megvilágítatlan csúszkákkal szerencsétlenkedni. Ugyanez igaz a tempomat külön karjára, ami sokkal könnyebben, odapillantás nélkül is használható, mint a kormánykeréken vesződni az érintőfelületekkel.

Azért az alul-felül lapított kormánykerékre is jutott pár érintőgomb, emiatt az óracsoportban nehéz annál a menüpontnál megállni, amit keresünk, mert túlfuthatunk azon, amihez lépkedtünk. A hangerő-szabályozás kerek érintőfelülete viszont gyorsan megszokható, bár ez is bonyolultabb egy forgatható gombnál.

Valódi télben szenved az elektromos Audi? 79

Elöl kettős üvegezés tette még csendesebbé a Q4 E-tront, felára 49 530 Ft, de észszerűbb első szélvédőfűtéssel együtt rendelni 146 050 forintért

Felárért a belső visszapillantó tükör lehet keret nélküli és vakító fényre a külsőkkel együtt automatikusan elsötétedő, mint a tesztautóban. Az extrák között a nagyon szép rajzú és hasznos funkciókkal bíró, segédvonalak kirajzolásával virtuális valóság funkciókat nyújtó HUD is szerepelt. Ha átlépjük a terelővonalat, a szélvédőre vetített kijelzőn a zöld csík pirosra vált a felrajzolt sáv szélén, ami kikapcsolható a kormánykerék rezgetésével együtt. A head-up display nagyon hasznos, épp ezért megérdemelne egy közvetlen gombot a magasságállításhoz.

Minőségérzetre a Q4 E-tron jobb, mint a sok sebből vérző ID.3, de ennél jobbhoz szoktunk a márkától. Mi a Vezessnél túl régóta tesztelünk autókat ahhoz, hogy ne szúrná a szemünket pár részlet olcsósága.

Például az elektromos ablakemelő-kapcsolók billenőpontja darabosabb, megakad, nem olyan finom, mint más Audikban. Kellemetlen az is, hogy a kilincsfészkek mind a négy ajtón teljesen ugyanolyanok, emiatt a hátsó ajtókilincsek mellett is ott van a zárógomb helyén a vakkapcsoló.

Valódi télben szenved az elektromos Audi? 80

Kiábrándító egy összkerekes Auditól, hogy se síalagút, se kibillenthető középső támlarész nincs sílécek szállításához, mert egy ilyen drága autóban 104 140 forintos extra lehet a 40:20.40 arányban osztott háttámla

Ezek nem olyan apróságok, amikről le szabadna mondania egy márkának, amely az utóbbi öt évben távolabb került a BMW-től és a Mercedestől. Egy sokkal kevesebbe kerülő Q3 utastere igényesebb és nem azért, mert győri és ettől elnézőbbek volnánk vele. De ez csak Audi-szinten gond, nem az átlagos autókhoz képest.

Extrákkal együtt 28,5 millió forintos listaárért kézi állítású szövetülések vannak az autóban. Ennyi pénzért bőr dukálna motoros állítással, de a spórolásnak van előnye is: így kevésbé nehéz az autó és az ülés beállítása is gyorsabb. Viszont hiányzik a memóriás ülések gyors átállítása, ha közösen használtok egy autót.

Itt nem mozgatható a hátsó üléspad, ami feltűnhet azoknak, akik a méretben legközelebbi márkatársakból, a Q3-ból vagy a Q5-ből váltanak a Q4-re. Hiányozni vélhetően nekik sem fog az üléstologatás, mert a fél köbméteren felüli csomagtartó mellett hátul is hatalmas a hely. Az üléspadon kényelmes a comb alátámasztása, nagyjából 180-185 centiig kényelmes a fejtér a Sportbackben, a magasabban futó tetejű sima Q4 E-tron jobb lehet.

Valódi télben szenved az elektromos Audi? 82

Zseniális ötlet, hogy nem muszáj külön gombnyomással beindítani és leállítani, hiszen azért szállunk be, hogy menjünk és azért állunk meg P-ben, hogy kiszálljunk

Mókás, hogy a vagányabbra rajzolt Sportback 535 literes csomagtartója alaphelyzetben kicsit nagyobb a Q4 520 literjénél. Merőben kiábrándító egy összkerekes Auditól, hogy a tesztautóban se síalagút, se kibillenthető középső támlarész nincs sílécek szállításához, mert 104 140 forintos extra a 40:20.40 arányban osztott háttámla, amivel már járna. Nem sok 20+ milliós listaárú családi autó lehet, amelyben nincs hátsó középső kartámasz. A 12 voltosokon kívül 2-2 USB-C töltő van elöl és hátul ( utóbbiak extraként).

Technika

Hátsókerék-hajtással sokáig csak a sportosabb R8-modellek juthattak eszünkbe az első- vagy összkerekes Audik között, de az elektromos korszakban más a helyzet. Az MEB-építőkészlet azt jelenti, hogy a technika inkább Volkswagen, mint Audi, konkrétan ID.4 abból is a GTX a legközelebbi rokon, ami a szülőhelyet is meghatározza.

Valódi télben szenved az elektromos Audi? 83

Van egy apró légterelő az első kerekek előtt, így nem a falnak ütközik a levegő. 0,26 a Sportback, 0,28 a Q4 E-tron alaktényezője

Az E-Tron ugyanis nem Audi-, hanem VW-gyárban készül, Zwickauban, ahol az ID.3 is. A VW konszernen belül egyre gyakoribb, az üzemek kihasználtságát javító megoldás. A SEAT gyártja az Audi A1-et, a Škoda a SEAT Atecát, a Volkswagen Wolfsburgban a SEAT Tarracót és így tovább.

A szász iparváros valójában nem idegen, hanem az őshaza, mert az Audi 1909-ben Zwickauban alapíttatott. Az Audi és a Horch szakembereit, családjukat és a gyártóberendezéseket eredetileg Szászországból menekítették a nyugati megszállási övezetbe, Neckarsulmba és Ingolstadtba, amikor a keleti tartományok szovjet prédává váltak. A karosszéria gyártósora az Audi szerszámkészítőitől származik, a présgépek gyártás előtti beüzemelése is Audi-üzemekben történt.

Valódi télben szenved az elektromos Audi? 84

Hidegben nincs overboost. A Q4 E-tronban 25 kW-tal, 34 lóerővel kisebb a hajtásrendszer csúcsteljesítménye, ha az akku nem 23-50 Celsius-fokos

Hátul van a fő hajtóerő, egy állandó mágnesű szinkronmotor. Lehetne 170 lóerős is, de az csak a sima Q4-ben van, a Sportback farmotorral 150 kW-os, azaz 204 lóerős. Ez a csúcsteljesítmény villanyautósan rövid ideig él, a tartósan kivehető 77 kW.

A tesztautóban 204 lóerőt adhat le a hátsó szinkronmotor és 80 kW (109 LE) az első aszinkron villamos gép csúcsteljesítménye. Az aszinkron villanymotor előnye, hogy amikor nem hajt, csak forog, kisebbek a veszteségei, erős a rekuperációban és gyorsan aktiválható, ha itt is hajtani kellene az autót.

Valódi télben szenved az elektromos Audi? 85

Érdemes volt elővenni a kezelési útmutatót, 88 százalékos töltöttség alatt nincs rásegítés és 299 lóerő. A MEB-autók legkisebb akkucsomagja, ami az ID.3-oz kapható, itt nem elérhető, csak a két nagyobb

Mivel a két motor nem egyszerre adja le a maximumát, a rendszerteljesítmény 299 lóerő, ami 220 kW, a nyomatékmaximum 460 Nm. Az autó rekuperációs lassulása a két motornak köszönhetően elérheti a 0,3-g-t, ami nagyjából a duplája az egy motoros Q4-ben adódónak. Akinek pszichésen fontos a majdnem 300 lóerő, tudjon róla, hogy télen a Q4 E-tronban 25 kW-tal, 34 lóerővel kisebb a hajtásrendszer csúcsteljesítménye. A kezelési útmutató nagyon korrekten közli, hogy bizonyos hőmérséklet alatt 265 LE a kivehető csúcsteljesítmény.

Hátsó dobfékkel indulni ebben az árkategóriában elsőre öngólnak tűnik, pedig nem a spórolás indokolta. Mivel a gázelvételkor és fékezéskor áramot visszatermelő farmotor is ezeket a kerekeket lassítja, a hátsó üzemi féknek legtöbbször nincs szerepe.

Valódi télben szenved az elektromos Audi? 86

Sokféle nézet beállítható az alapáron járó digitális műszeregységért. Egyszerre látszhat a hatótáv ÉS a töltöttség százalékban

A dobfék könnyebb a tárcsaféknél, várhatóan az autó teljes élettartamát kiszolgálja fékbetét- és dobcsere nélkül. Paradox módon a dobfék esztétikai szempont is, mert a hátsó tárcsafékek felülete az elenyésző használat miatt rozsdásodhatna, ami az e-Golfokon csúnyán mutat. Az is szempont, hogy a dobfékek csekélyebb súrlódásával egy picit növelhető a hatótávolság.

1200 kg a vontatható tömeg, ami elmarad például a KIA EV6 1,6 tonnájától, de egy könnyű lakókocsit a Q4 E-tron is elhúz. Sok embernek érdekesebb lehet kerékpárszállításhoz a vonófej terhelhetősége. A 75 kg azt jelenti, hogy elbír két elektromos biciklit is. Maga Q4 E-tron Sportback 1895 kilóról indul az 52 kilowattórás akkujú, farmotoros E-tron 40-nel. A tesztelt kétmotoros, nagyakkus verzió 2140-ről megy felfelé, sok extrával, mint a tesztautóban, akár 2200 kilóra.

A futómű elöl MacPherson konstrukció rugós taggal, hátul is független, négylengőkaros rendszer. Az alsó fő keresztlengőkar burkolata is mérsékli picit az autó légellenállását. A gumiszett alapáron kétméretű, elöl 235/55 R19 hátul 255/50 R19, de akár 21-es felnit is rendelhettek. Volt nálunk 20-as felnin Q4 E-tron, egészen biztosan nem vennénk rá 19-esnél nagyobb kereket, mert sokat ront az autó harmóniáján.

Alapáron vagy extraként majdnem minden vezetőtámogató rendszer elérhető, amit ma az autóipar kínálni tud. Akárcsak a BMW autóiban, itt is nagyon hasznos a közvetlen nyomógomb a vezetőtámogatás menüjéhez, amivel a fő funkciók egy mozdulattal lehívhatók.

Töltés, akkumulátor, e-autós funkciók

82 kilowattóra a bruttó akkukapacitás, ebből 76,6 kWh a kiautózható nettó érték. A folyadékhűtésű és fűtésű akkucsomag váltakozó áramról versenyképes sebességgel, alapáron 11 kW-tal tölthető. (Az autóhoz járó Mode 3 töltőkábel 22 kW-os.)

Valódi télben szenved az elektromos Audi? 88

Nagyszerű vonása az elektromos Audiknak, hogy felárért tudnak mit kezdeni az ipari áram-csatlakozókkal. A 400 voltos csatlakozóról a tesztautó 10 kW körüli teljesítménnyel töltött

Itt nem lehet a menüből előkészíttetni az akkut az erős egyenáramú villámtöltésre, de ez itthon elméleti kérdés, amíg a 75 kW-os töltőknek örülünk. Ionity-töltőn, legalábbis ha egyedül lógsz rajta, meleg időben nagyjából 12 perc alatt tölthető 100 km-re elegendő áram a 10 százalékra merített akkuba egy német kolléga mérése szerint. Ő a gyári 125 kW-os maximumnál kicsit magasabb 130 kW-os csúcsértéket is látott a kijelzőn 80 kW feletti átlaggal 80 egynéhány százalékig töltve. De ez jó időben volt, nem téli hidegben.

Nagyszerű vonása az elektromos Audiknak, hogy felárért tudnak mit kezdeni az ipari áram-csatlakozókkal. A 400 voltos kábel elvileg 16 amperes, de a tesztautó az irodaház aljában 400 voltos csatlakozóról 10 kW körüli teljesítménnyel töltött, ami 25 amperes áramerősség alatt nem jön ki. Ha van otthon ipari áram, az autó szinte a közterületi, áruházi AC-töltőpontok sebességét hozza úgy, hogy ki sem kell mozdulni. A piros csatlakozót a normál 230 voltos villásdugó helyére rögzíthetjük, a kétféle csatlakozó cseréje a hozzájuk tartozó kábeldarabbal pár mozdulat.

Valódi télben szenved az elektromos Audi? 89

Váltóáramról 11, egyenáramról 125 kW a töltési teljesítmény maximuma, mindkettő jónak számít

Szomorú, hogy a hőszivattyús fűtés feláras tétel, hogy a külső levegő és a hajtáslánc hulladékhőjének használatával takarékosabban fűthessük az autót. Nem találtam vezetőre optimalizált fűtési opciót az extraként hátul is szabályozható, háromzónás klímarendszerben, de ekkora akkuval nem hiányzott ez az amúgy is kényelmetlen megoldás. A fűtőrendszer zúgása menet közben elveszik a menetzajok között, de lámpánál megállva vagy valakire várva kivehető.

Sajnos itt nincs első csomagtér, amit az E-tronban (a nagy SUV-ban) sikerült kialakítani. Nagybevásárláskor rossz, hogy a berámolás és a bevásárlókocsi visszatolása előtt kell betenni a kábelt a padló alatti, kellően tágas üregbe, ha utána telerámolnánk a csomagtartó felületét. Hosszabb utakon ez nem nagy gond, mert nagyrészt egyenáramon töltesz a telepített oszlopból lógó kábellel.

Valódi télben szenved az elektromos Audi? 91

Akárcsak az Audi A2-ben, itt is belóg a látómezőbe a légterelő. Hiányzik a hátsó ablaktörlő

Természetesen van okostelefonos alkalmazás, hogy ne kelljen az autóhoz ballagni az előfűtés/előhűtés indításához és a töltés kezdete illetve leállítása is távirányítható. Ez egy nagyon kellemes funkció, Ahogy az automatikus váltót, úgy az állófűtést is illik hozzáadni egy belső égésű motoros autó árához, hogy pontosabban összevethető legyen egy villanyautóéval.

Ha a navigációval a hatótávon kívüli célt vesztek fel, a rendszer felajánlja a töltőkeresést és kellően alacsony töltöttségi célértékkel, tehát gyorsan tölthető akkuállapottal felfűzi az utat a közbenső töltőpontokra. Sajnos itthon olyan kevés a tényleg villámgyors DC-töltő, hogy nem sokat variálhat a szoftver. De legalább kiírja, mekkora töltési teljesítményre számíthatunk a megállókban.

Fogyasztás, hatótáv

16,5 kWh/100 km a WLTP-ciklusban mért hivatalos fogyasztás, amiben 12 százalék töltési veszteség is van. Téli gumival még a 110 tempomattal megtett takarékos tesztkörön sem voltam a közelében sem ennek a nagyon szép számnak. Nálunk 100 kilométerre 18,7 és 28,9 kilowattóra között mozgott az autó fogyasztása. Egy 2,2 tonnás, 299 lóerős SUV eleve torkos, nem gurul el a Hyundai Ioniq vagy a Dacia Spring áramigényével. Otthoni 45 Ft/Kw áramárral számolva ez 840-1300 forint közötti árat jelent 100 kilométerre, ami 1,8-2,7 liternyi üzemanyagnak felel meg a hatósági árral számolva.

Valódi télben szenved az elektromos Audi? 92

Nálunk 100 kilométerre 18,7 és 28,9 kilowattóra között mozgott az autó fogyasztása. Egy 2,2 tonnás, 299 lóerős SUV eleve torkos

Télen teletöltött akkuval 338 km volt a legtöbb, amit az autó ígért és ebből 280-320 össze is jön. Nyáron, nagyon takarékosan vezetőknek a hatótávolság lehet 420-470 km körüli, verőfényes melegben a Škoda Enyaq ugyanezzel az akkuval 440-et simán hozott, amihez nem kellett megfeszülni.

Az autó hatótávja a Range állásban maximalizálható, de a töltés és hatékonyság menüpont helyett egyszerűbb Efficiency (hatékonyság) üzemmódba váltani a kapcsolóval. A tesztelt Audi Q4 E-tron okosan halad, mert engedi gurulni az autót. Ezzel látványossá teszi a villanyautókban adódó túlfékezés problémáját, amikor egy kevésbé tudatos vezető az erős rekuperáció miatt a gázelvétellel feleslegesen sokat ejt a sebességen, majd ismét visszagyorsítja az autót, hogy a következő gázelvételnél újrakezdje a pazarlást. Itt akkor van érdemi lassulás, ha a fékre lépünk.

Érzéssel hangolták az automatikus rekuperációt is, bár ennek használata megszokást igényel és bizalmat követel a technikában. Bekapcsolva az autó nem kezd rögtön erősen lassulni gézelvételnél, hanem csak valamivel később, lágy átmenettel indul az áram-visszatermelő lassítás. Akit ez zavar, a menüből kikapcsolhatja ezt a funkciót és a regeneratív fékezés intenzitása a kormányon lévő fülekkel is szabályozható.

 

Valódi télben szenved az elektromos Audi? 93

Egészen káprázatos a fényszórókban lévő díszítés a fémből kivágott és meghajlított lemezekkel. Biztosan sokkal drágább, mint műanyagból ontani

Vezetés

Aki nem az embléma vagy a presztízs miatt venne Q4-est, hanem azért, mert itt menet közben döntő különbségek domborodnak ki az autók színvonalában egy Enyaqhoz vagy ID.4-hez képest, annak nincsenek jó híreink. A Q4 E-tronban utazni nagyon hasonló, de a többmárkás stratégiát mindenki másnál jobban érző konszern autói között a kényelemben érvényesül a Q4 primátusa.

Ez az autó nagyon halk, még villanyautós szinten is. A hátsó villanymotort hangszigetelő habanyag veszi körül, az Audi Q4 E-tron tesztautóban benne volt extraként a kettős oldalüvegezés. Nagyon csendes és nyugodt autó, sokkal többet elgurulnék vele, mint amit az akku enged két töltés között.

Feltűnően gyorsan melegedni kezd az ülés, ami nem olyan hightech szerkezet, mint az éjjel országúton autózva egészen pazar mátrix LED-fényszóró, de sokszor ad örömöt a tesztelt Audi Q4 E-tronban.

Bár a 299 lóerős autó a hideg időben sosem volt erősebb 265 lóerőnél, négy kerékre elosztva ez több mint elég még ekkora tömeggel is. A gyorsulás villanyautós, tehát úgy megindul, mintha nem lenne holnap, aztán a sebesség fokozásával az autó mind tompábban gyorsul tovább.

Valódi télben szenved az elektromos Audi? 94

Aki csökkentene a fordulókörön, hagyja ki az összkerékhajtást! A hátsókerekes modell fordulókörének átmérője 10,2 méter, míg a tesztautóé 11,5 m, de ez sem rossz

Nemcsak erősnek érződik, de tényleg jól megy, a gyorsulási idő 0-100 között 6,2 mp. A végsebesség itt 180 km/óra, a Volkswagen 160-nál leszabályozza az ID.4-et. Szerintem az Audi elengedhetné 200-ig a Q4-est, legalább addig, ahol a Polestar megfogja a saját villanyautóit.

A tesztautóban benne volt a változó áttételű kormányzás, ami kezesebbé teszi városban forgolódva és parkoláskor. Aki csökkentene a fordulókörön, hagyja ki az összkerékhajtást! A hátsókerekes modell fordulókörének átmérője 10,2 méter, míg a tesztautóé 11,5 m, de ez sem rossz egy 4,6 méteres, elöl is hajtó autótól.

Vezetés közben a Q4 E-tron erősen elszeparál a gépészettől, villanyautósan steril az egész. Valahol távol megtörténnek a dolgok, amit a kormánnyal és a pedálokkal kezdeményeztem, de itt vezetőként is kicsit utas vagy.

Valódi télben szenved az elektromos Audi? 95

Vezetés közben a Q4 E-tron erősen elszeparál a gépészettől, villanyautósan steril az egész. Valahol távol megtörténnek a dolgok, amit a kormánnyal és a pedálokkal kezdeményeztem

Ugyanez máskor megnyugtató és pihentető. Zselébe ágyazva siklunk, a táj némán szalad az ablakok előtt és ekkora akkukapacitással a hatótávpara nem teszi tönkre a relaxációs suhanást. A Q4 E-tron a gyors újratölthetőséggel, kiemelendő halkságával, remek üléseivel, minőségi audiorendszerével, előzékeny rugózásával és villanyautós szinten elfogadható hatótávjával kitűnő utazóautó. Amennyiben nem az ugyannyi pénzből megvehető V6-os A6 Avant TDI quattro az összehasonlítási alap, de azért van (egyelőre még) sokféle autó, hogy a saját szükségleteikhez, igényeikhez választhassanak az emberek.

Nagyra értékeltük a Q4-ben a részben kikapcsolható kipörgésgátlást és ESP-t. Havon gázra elindul keresztbe, aztán visszaveszi a teljesítményét, de van minek örülni. Nehéz kiismerni, mert időnként értékelhetőeket farol fényesre koptatott körforgalmakban és eszetlen gázra nedves országúton is meglibbenthető a feneke padlógázra.

Bár mindig elveszi a gázt, de adódtak havas örömök a Q4-ben

a videó a hirdetés után indul

Aki nem örömködni szeretne vele, csak közlekedni, az egy maximálisan biztonságos, sokáig ívhű, példásan gyors kipörgésgátlású autót kap, a két motornak köszönhetően olyan erőátadással, amivel kiérdemli havon a quattro nevet. Mivel elsősorban a hátsó kerekek hajtanak, a kormányt padlógázzal kikanyarodva sem cibálja az első hajtás.

Valódi télben szenved az elektromos Audi? 96

Zárt hűtőmaszkkal is elég levegő megy be a folyadéktemperálású akkumulátor és a villanymotorok hűtéséhez

Mivel a súlyeloszlás 50:50 körüli és az akku mélyen tartja a súlypontot, a tesztelt Audi Q4 E-tron 50 quattro elég jól fordul. 2,2 tonnájával nem lesz agilis, de szépen tartja az ívet, érdemi kanyarsebességgel.

Kormányzása nem valami beszédes, a kormányérzet audisan szintetikus, de valódi bajom csak a kormányzásba okvetetlenkedő sávban tartó rendszerrel volt. Nem véletlenül könnyű kikapcsolni az indexkar végéről. Elég idegesítő, amikor nemhogy ott érzem a korrigálási nyomulását a volánnal ellentartva, a saját ívem megőrzéséért, de még ki is írja, hogy fogjam a kormányt. Köszi.

Valódi télben szenved az elektromos Audi? 97

4,6 méteres hosszával egy Q4 Sportback nem különösebben testes autó, de erős a jelenléte. ez a modell 2140 kilóról megy felfelé, sok extrával, mint a tesztautóban, akár 2200 kilóra.

Költségek

Q4-es Audit 16 550 640 forinttól vehetünk a 170 lóerős motorral, hátsókerék-hajtással. A 299 lóerős, 4×4-es modell induló listaára 21 421 090 Ft. A Q4 Sportbackért az Audi minimum 17 302 480 forintot számláz 170 lóerős farmotorral, a tesztben szereplő 50 quattro 22 171 660 forinttól extrázható a konfigurátor szerint. Újonnan a tesztautó listaára az Avanced Exterieur csomaggal elérte a 28 495 160 forintot.

A Q4 Sportback E-tron 50 quattro és vetélytársai – Listaár, forint
Audi Q4 Sportback E-tron 50 quattro (299 LE, 4×4, 77 kWh) 22 171 660
BMW iX3 (286 LE, hátsókerék-hajtás, 74 kWh) 23 520 000
Hyundai Ioniq 5 AWD Premium (306 LE, 4×4, 72,6 kWh) 17 999 000
Škoda Enyaq 80X (265 LE, 4×4, 77 kWh) 20 016 470

8 év/160 000 km a nagyfeszültségű akkumulátorra adott garancia, helyesebben arra, hogy kapacitása nem csökken a megadott szint alá. Rokonszenves, hogy a jótállás az eredeti akkukapacitás 70 százalékának megőrzésére vonatkozik.

Valódi télben szenved az elektromos Audi? 98

Mókás, hogy a vagányabbra rajzolt Sportback 535 literes csomagtartója alaphelyzetben kicsit nagyobb a Q4 520 literjénél

Értékelés

Modern műszaki alapokra, nem egészen Audi-színvonalú belső térrel sikerült a márkának egy igazán versenyképes elektromos autót építenie. Töltése kellően gyors, hatótávja tisztességes, kényelme dicséretes, utastere igazán tágas, viszont a konszernbeli testvérmodellekhez képest igen drága, nem beszélve a gyorsabban tölthető Ioniq 5-EV6 párosról. Házon belül a Sportback valamivel kevésbé praktikus a sima Q4-nél, viszont a jobb légellenállás picit javít a hatótávján.

Mellette – Ellene
 
  • Átgondolt autó, igényes technikával
  • Nem igényel gombos indítást-leállítást
  • Összességében jó kivitelezés
  • Nagyon halk működés
  • Élénk gyorsulás
  • Korszerű AC/DC töltési teljesítmény
  • Jó rugózási és üléskényelem (19-es kerékkel)
  • Hidegben is használható hatótáv (82/77 kWh akkuval)
  • Örömteli és biztonságos összkerékhajtás
 
  • Audi-szinten kifogásolható részletek
  • Extrákkal nagyon megugró ár
  • Magától értetődő felszerelések felárért (pl. síalagút)
  • Magas áramfogyasztás
  • Idegesítő sávban tartó rendszer
Hogy tetszik az Audi Q4 Sportback E-tron?
724 szavazat - átlag: 5.17 (10-ből)
Hogy tetszik az Audi Q4 Sportback E-tron?