| Röviden – Honda Civic 1,8 i-VTEC |
| Mi ez? |
A Honda alsó-középkategóriás ötajtósa, abből is a 9. generáció frissített kivitele |
| Mit tud? |
Egyedi külsővel, szívómotorral, japán hangulattal, kényelmes belsővel kecsegtet |
| Mibe kerül? |
4,8 milliótól indul a Honda Civic árlistája és 8,2 milliónál ér véget |
| Kinek jó? |
Akik szeretik a Honda Civic formáját, és hisznek a márkát körüllengő legendás megbízhatóságban |
A 8. generáció óta nagy gondban vannak a Hondánál. Odatették magukat, mestermunkát alkottak. Emlékszem, forgattam, nézegettem a korabeli magazinokat, körbevizslattam ahogy megjelent az utcán az ŰR, avagy UFO-CIVIC.
Az átrajzolt első lámpatestek sokat segítenek abban, hogy levetkőzze unalmas fizimiskáját a Honda Civic.
Joggal ragadt rá a jelző, átgondolt, egységes formaterve 2006 óta sem vált unalmassá, a legszebb kommersz típusok Top 10-es válogatásába rendszerint bekerül. Egyedi kilincs, szamurájkard ívű lámpák, háromszög alakúra vágott kipufogónyílás. Szinte órákat lehetne sorolni a szemnek kedves részleteket, de jogosan merül fel a kérdés: miért kezdem egy 9 éves típus ajnározásával a ráncfelvarráson átesett, 9. generáció tesztjét?
Külső
Adatlap
Honda Civic 1.8 i-VTEC
| Motor |
1789 cm3, Benzin, S4 |
| Teljesítmény |
142 LE |
| Nyomaték |
174 NM |
| Gyorsulás (0-100 km/h) |
9,4 sec |
| Végsebesség |
215 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) |
6,1 l / 100 km |
Mert tudni kell, hogy a siker nehéz örökség. Akárcsak a Fordnál az első Focus esetén, a japánok sem találtak rá a még attraktívabb megjelenés kulcsára.
Nem vállaltak újabb irányvonalat, inkább a bevált formával maszatoltak, felejthető eredménnyel, és így elveszett az a karakter, kisugárzás, ami megvolt a 8. generációnál.
Ez állt némileg helyre az idei év változásainak köszönhetően. Harmónia ugyan most sincs, de legalább már van arca a kompakt Hondának. Kicsit belpiacos, egzotikus és harsány, akár egy japán tévés vetélkedő, ahol a rajzfilmes stílus és a nyílt szexualitás keveredik furcsa egyvelegben.
Pár apróság kellett csak ehhez a hatáshoz. Az átszabott első fényszórók integrált nappali LED menetfényt kaptak, a mélyre nyúló méhsejtrácsos első lökhárító hangsúlyosabb, sportos hatást kelt.
Erre jön zárásképp a tömör far, szintén LED féklámpákkal, átrajzolt lökhárítóval, és szélvédőt kettéosztó fekete “szárnnyal”, amit immár lehetetlen figyelmen kívül hagyni. Igaz, a tesztautó színe tompítja ezt a hatást, de ha megnézzük a nálunk járt, vörös karosszériaelemekkel vadított dízelt, akkor helyére kerülnek a dolgok.
A Honda Civic ajtaját kinyitva sem múlik a 8. generációs nosztalgia. A Star Trek-vezérlőpultokat idéző kavalkád és káosz maradt a műszerfalon, de a 9. generáció bemutatkozásával kigyomlált egyedi vonások idén sem tértek vissza. Pedig a szoknya helyett műanyaggal borított váltókulissza, a kormány mellé telepített klímapanel, a vörös Startgomb, mind-mind olyan dolog, amit visszasírok. És szerintem sok hondás így van vele, pláne, hogy ma már például lenne létjogosultsága az indítógombnak.
Még mindig kékben pompázik a műszerfal, a szemünk szempontjából jobb lenne a narancs, fehér, vagy akár a vörös árnyalat.
Azért a szinteltolásos műszerfal még mindig menő, főleg, hogy középen trónol a fordulatszámmérő. Ez nem holmi nagyzolás, ez az információ komoly fontossággal bír vezetés közben, de erről majd később.
Finomabb varrást, krómkilincseket, és egyéb apró, láthatatlan minőségi javulást hozott 2015 a Civic életében, az összeszereléssel eddig sem volt baj, a kormány vaskos, puha fogású, a váltókar kényelmes közelségben, minden a megszokott logika szerint elrendezve. Legszembetűnőbb változás a 7 colos, érintőképernyős központi kijelző. Akárcsak más gyártók, a Honda is rohanva igyekszik felkapaszkodni a mobilos integráció vonatára, de ebben az esetben nem jött ki jól a lépés.
Duplafedelű a csomagtér, de síkba nem tudjuk rendezni, a pakolást nehezítő perem mindig megmarad. Cserébe a méret hatalmas 477 liter.
Az egységen a Google Android két és fél évvel ezelőtti 4.0.4-es verziója fut, használata körülményes, és a menürendszer logikáját kiismerni sem pillanatok műve. Ráadásul még ebből az alapból sem egységes műszerfalból is kilóg, mintha egy igényes, de utólagosan beszerelt rendszer trónolna a középkonzolon.
Nincs gond a kényelemmel, az ülések oldaltartása kitűnő, vállmagasságban is érezhetően tart, az üléspozíció 184 centiméterrel magasnak tűnt, de nyilván ezt mindenki másképp érzékeli, és értékeli, van, aki kifejezetten szeret rálátni az autó orrára.
Ezt a megoldást, a felhajtható ülőlapot hátul kötelezővé kellene tenni!
Rendben van a helykínálat a hátsó sorban is, de itt nem a tágasság a legnagyobb trükk, hanem a könnyedén felhajtható ülőlapok. Ezt a trükköt kellene kötelezővé tenni, nem az ESP-t, így rengeteg fejtörést okozó tárgy szállítása oldódik meg, de ha ez sem elég, még ott van a a szegmens egyik legnagyobb csomagtere 477 literes térfogattal. Természetesen bővíthető, de a pakolást magas perem nehezíti.
Nincs szédítő motorválaszték, így kijelenthető, hogy a tesztautóban is szolgáló, 1,8 literes szívó benzinmotor az egyik legjobb választás (benzinesből emellett csak a 100 lóerős 1,4-es akad). Az R18A2 kódjelű blokk is a már sokat említett 8. generáció öröksége, 2006 óta szerelik ezzel a Civic modelleket. Igazi Honda-karakter, a változó szelepvezérlés minden előnyével és hátrányával.
Az Android alapú rendszer nehézkes, logikáját megszokni hosszú idő kell, és jól láthatóan kirí a környezetéből.
Igényli a turbós korszakban szokatlan, kíméletlennek tűnő pörgetést, legnagyobb teljesítményét 6300-as, legnagyobb 174 Nm nyomatékát 4300-as fordulaton adja le, így ha erő kell, akkor ebben a tartományban kell táncoltatni a fordulatszámmérőt. (Ugye, hogy fontos műszer?)
Ezt pedig a váltó gyakori zaklatásával érhetjük el, és mivel könnyen, pontosan kapcsolható darabról van szó, ez a városi araszolástól eltekintve nem terhes elfoglaltság. Sőt, ha ráérzünk arra a tartományra, ahol a 140 lóerő elcsíphető, akkor összeáll a kényelmes pedálrend, a könnyű, de precíz (2,6 fordulat ütközéstől ütközésig) kormány és a közeli, olajozottan járó hatsebességes váltó hármasa, és a navigációt felülbírálva mindig a kanyargósabb utat választjuk a térképen.
Nosztalgikus látvány, nincs hatalmas hangszigetelő borítás az 1,8 literes szívó benzines motoron
Bár a tesztautóból hiányzott az adaptív, állítható futómű, tisztán érezhető volt hogyan, merre mozdul az autó forszírozott tempónál. Bamba orrtolás helyett szépen fordult, és a kézifék is a hagyományoknak megfelelően működik, tehát ha olyan forgalmi helyzet akad, ami kívánja a berántást, a Civic nem okoz csalódást.
A Honda Civic életünket óvó biztonsági berendezései
Aktív városi fékrendszer – 30 km/óra alatt működik, a kis sebességű ráfutásos baleseteket előzi meg automatikus fékezéssel, amit villogás és sípolás előz meg az utastérben
Figyelmeztetés frontális ütközésre – Hasonló ez előzőhöz, csak ez nem fékez, és nagyobb sebességnél működik. Az előzővel ellentétben itt a sofőr maga állítja be, hogy az akadálytól/másik járműtől milyen távolságra jelezzen a rendszer
Automatikus távolsági fényszóró – 40 km/óra felett lép működésbe, s annak megfelelően kapcsolja fel és le a reflektort, hogy milyen távolságban vannak a Tourer előtt haladó, és a szemből érkező járművek (személy- és teherautók, valamint motorkerékpárok)
Sávelhagyásra figyelmeztető rendszer – A gyári sajtóanyag szerint 64 km/órától működik, de a kopott felfestést nem mindig érzékeli, illetve néha a hosszirányú úthibát is felfestésnek érzékeli.
Táblafelismerő rendszer – Egyszerre két táblát is képes megjeleníteni, ugyanakkor válogat közülük, csak az érdemi információt mutatókat vetíti elénk (pl. teherautóra vonatkozókat nem)
Holttérfigyelő – Szenzorjai 20 km/óra felett folyamatosan monitorozzák a vezető által nem látható környezetet
Ha viszont elbambulunk, és csak a gázpedált letaposva kezdünk előzésbe, abból nem lesz köszönet, az alacsony fogyasztást segítő fordulatszám-tartományban 1500-3500 között semmi sem történik. Ezt a műszerfal bal oldalán trónoló ECON gomb megnyomásával tetézhetjük. Ez a zombi üzemmód, ilyenkor az elektronikus gázpedál jelei csak tompán noszogatják a motort. Lehet, hogy segít spórolni, de az általam mért 7,4 literes átlag tökéletesen megfelel, cserébe, hogy nem kapok agyvérzést az agglomerációba hazaviharzók tömegében.
Honda Civic 2015
Kellően komfortos autópályán is, kategóriának megfelelő a zajcsillapítás, hatodikban is magas 3000 feletti a fordulatszám, ezt, és az ezzel járó duruzsolást el kell nézni a turbómentes motornak.
Költségek
Érezték Japánban, hogy a radikális nyolcas után túllőttek a célon, és a mezőny egyik legunalmasabb tagját ideje újra valamivel izgalmassá tenni. Most ennyire futotta, de a jelek biztatóak, a Type-R pofátlanul veszettnek ígérkezik, ha elég merészek, és a hamisítatlanul bizarr japán tuningkultúra több elemét is beépítik majd a jövőben, bizakodhatnak a márkarajongók. És bizakodunk mi is, a Honda gazdag múltja mindig a műszaki felfedezésekről, a határok feszegetéséről szólt, hátha most, az új NSX-szel, F1-es szerepléssel egy új korszak kezdődik.
Egyelőre viszont ez van, egy tartósságot ígérő, kulturáltan járó kilencéves benzinmotor, valamint egy tágas, jól variálható belsővel, nagy csomagtérrel rendelkező japán kompakt, 5 683 000 forintos alapáron.
Értékelés
| Mellette – Ellene |
- Variálható utastér
- Kényelmes ülések
- Kitűnő váltó
- Jó vezethetőség
|
- Káosz a műszerfalon
- Logikátlan multimédia rendszer
- Nincs egységes arculata
- Alacsony fordulaton nyomatékszegény
|
Te hány pontot adnál a kombi Civicnek?
Te hány pontot adnál a kombi Civicnek?
