Röviden – Renault Twingo
Mi ez?	Farmotoros, hátul hajtó kisautó. A Twingo 3. generációja.
Mit tud?	Ötletes, kellően komolytalan, szerethető és nagyon fordulékony.
Mibe kerül?	2,6 millió Ft a legolcsóbb Twingo, 3 200 000 Ft a tesztelt Intense listaára. A turbós motor felára 300 000 Ft.
Kinek jó?	Mindazoknak, akik áldozhatnak gazdagon egy igazán vidám városi autóra.

Külső

Aki végigkattintgatja a galériát és megtalálja benne a Wittinger aláírású rajzot a Twingóról, jó nyomon jár. Ez a Wittinger tényleg az a Wittinger Csaba, akinek az új Twingo külsejét köszönhetjük. A magyar formatervező munkája a szériamodellt megelőlegező Twin’Run koncepcióautó is. A tűző nap miatt a fotókon kiégő, de valójában felhőkék autót szemből nem mondanánk szépnek, oldalról meg van benne egy adag FIAT 500, valahogy mégis jó ránézni. Friss és izgalmas autó, a sarkokba kitolt kerekekkel látványosak az arányai, az ultrarövid első túlnyúlást még a BMW megirigyelhetné.

45 fotó

Belső tér

A helytakarékos farmotorral a belső tér jóval hosszabb lett, ám a hátsó üléseket a harmadik generációban már felárért sem tologathatjuk sínen. A térkínálat az elődjénél rövidebb, 359,5 centis autóban alapvetően jó. Elöl nagyon magas embereknek is beállítható az ülés, hátra a magam 190 centijével is be tudtam ülni. A fejtér közepes, a lábaknak van elég hely. A hátsó oldalablakok kibillenthetők a mostantól csak öt ajtóval kapható Twingóban.

Az autó belül is mutatós. A szépen mintázott műanyagokkal és a felhőkék betétekkel (30 000 Ft) jó minőségérzetet kelt az utastér, pedig minden műanyag kemény. Rengeteg ötlet dobja fel a belső teret, például a 10 000 forintért adott táska a kesztyűtartó helyén.
 

Van elég rakodóhely is, főleg az ajtókban. Elöl-hátul elfér a nagy vizesüveg és a gumis pántok sokféle cuccot megtartanak. A tesztautó megkapta a 60 000 forintos üléscsomagot, benne a gyorsan beinduló ülésfűtéssel és az első utasülés Isofix-csatlakozójával. Hátul két Isofix-rögzítőpont várja a modernebb gyermeküléseket.

Mit kezd az okostelefonnal?

A Renault azon spórolt, ami az átlagos vásárlónak nem nagyon szúrja a szemét és arra áldozott, ami viszont látványos és hasznos. Sajnos az ablakemelő gombjait végig húzni kell, mert nem szalad fel egy mozdulatra az üveg, a kormány csak le-fel állítható, tengelyirányban nem és több gondosságot érdemelt volna az ötödik ajtó is, amelyet esőben felnyitva becsorog a víz a csomagtartóba.

Kapunk viszont színes-szagos érintőképernyős médiarendszert, intuitívan programozható navigációval, gyorsan csatlakoztatható okostelefonnal és az R-Link révén több internetes funkcióval.

Indulás előtt ellenőrizhetjük például a munkahelyre illetve onnan hazavezető utat. Ha az online dugófigyelés szerint torlódás van az elsődleges útvonalon, a rendszer felajánlja a kikerülését.

Az autó segít takarékosan vezetni, de nemcsak a váltásra figyelmeztető nyilakkal. A nagy képernyőről lehívhatjuk, mennyire bántunk pazarlóan az üzemanyaggal. A rendszer a korai sebességváltást, a fölösleges gyorsítások elkerülését és a fékezések értékelésében a lendület megőrzését honorálja összesítve 100-as skálán.

Csomagtér – Elöl nincs

188-219 literes a csomagtér, a háttámla állásától függően. A Hyundai i10-é 252, az Upé és a Citigóé 251 literes, a C1-108-Aygo vonalon 196 litert kapunk. A Twingóban a hátsó ülések alá elég sok cuccot elrejthetünk és nagy piros pont jár az előrehajtható utas oldali háttámláért. Nagybőgő, lapra szerelt bútor vagy bicikli szállításához is jól jön.

Furcsa, hogy egy farmotoros autóban nincs elöl csomagtér, de aki a szíjjakkal tartott fedelet látja, az nem csodálkozik ezen. Az orr annyira rövid, hogy ott élére hajtott nejlonzacskóknak volna csak hely. Az orrüreg feltárása többlépcsős, de egyemberes folyamat. Először ki kell pattintani a két hűtőrácsdarabot, elfordítani a slusszkulcsot a bal oldali zárban, meghúzni két kart és utána leemelni-előrehúzni magát a fedelet.

Nem sikerült megismételni, de ezt egyszerűen csak nézni is jó

Elég macerás betölteni az ablakmosót, de ez apróság egy olajszint-ellenőrzéshez képest. Ehhez fel kell hajtani a hőszigetelő szőnyeget, oldani hat kézzel tekerhető anyát és levenni a motort fedő fémlapot. Lehet, hogy csak a legpedánsabb tulajok fogják nézegetni az olajszintet az évente vagy 20 000 kilométerenként megejtendő kötelező szervizek között.

Milyen városban?

Budapesten nagyon elemében volt az autó. A szélesre nyíló ajtókon könnyű beszállni, a kormány fogása kitűnő. A háromhengeres motor egyenletes nyomatékleadása (91 Nm/2850) megspórol sok váltást a lustábbaknak. A nyomatékos háromhengeressel alapjáraton sem nehéz elindulni, üresjárati rázkódása és negyedikben 55 körül mutatott csúnya morgása elég zavaró.

A hosszú áttételekkel nullától nagyjából 95-ig majdnem mindent megoldhatunk kettesben. Lendületesen vezetve 30 körül adja magát a kettes, 50-nél a harmadik fokozat. A váltó könnyen és kellően pontosan kapcsolható, a francia gyártók ebben sem a régiek, szerencsére. Furcsa a rugózás, mert fekvőrendőrökön bántóan nagyot taszít az utasokon, a romos, macskaköves Bécsi úton hajtva viszont az autó küldetését meghazudtoló a rugózási komfort.

Mivel elöl nem kell kímélni a hajtó féltengelyeket, a kerekek átlagon felül alászedhetőek. A szokásos mintegy 30 fok helyett 45 fokban elfordíthatók és mercisen be is dőlnek, tovább javítva a fordulékonyságot. Járdák között a Twingo 8,6 méteres körön megfordul, falak között is elég 9,1 méter, míg egy Citroën C1 több mint 10,5 métert igényel. Érzésre ez egy fél világ.

Rengeteget dob az ember életminőségén, hogy ahol más kisautókkal ipszilonozni kell, ott a Twingo simán elfordul. Parkolóhelyre vadászva oda is beállhatunk pillanatok alatt, ahová esély is alig látszott. A parkolásban tolatóradar és sötétben is jól kivehető képet adó kamera segít.

Pénzben kifejezhetetlen az az érzés, amikor egy budai bevásárlóközpont sorompójához akkor érünk oda a Twingóval, amikor mellettünk a Panamera tulaja már kihúzta a parkolójegyet, majd mi a mozgólépcsőn haladunk felfelé, amikor ő még szenved a parkolással. Amire kitalálták, abban remekel ez a kisautó.

Milyen hosszabb úton?

Elöl mindkét kerékgarnitúrával két centivel keskenyebbek az abroncsok, mint hátul. A konstrukció láthatóan arra van kihegyezve, hogy bármi történik, az autó nehogy kifaroljon. Emiatt, főleg nedves úton, a Twingo a kanyarok forszírozásakor eltolja az orrát és a leáttételezett, a két végpont között 3,9-et forduló kormánykerék is annak a jele, hogy nem azokat kívánják megfogni, akik a középmotoros R5 Maxi Turbo vagy a szintén hátsókerék-hajtású Clio V6 felől közelítenek. Egyedülálló adottságaival a Twingo üvölt egy engedékenyebbre és tüzesebbre hangolt RS-ért, reméljük, hogy lesz belőle sportmodell.

Farolgatásról ebben a változatban kár ábrándozni, az ESP kikapcsolhatatlan. Nem egyszerűen gombja nincs, de a menetstabilizáló elektronika biztosítékát (a 15-ös számút) kiszedve sem áll keresztbe az autó.

A kerékkipörgést az erőtlen motor mellett a kerekeket terhelő motor is korlátozza. Az egyliteres Twingo 864 kilójának 55,8 százaléka jut a hátsó kerekekre. A farmotoros Skodák vagy a VW Bogár téli alkalmasságát ismerve várhatóan a Twingo sem bőg le havas emelkedőkön.

Aki nem renitens manőverekről álmodozik, annak a gyári hülyebiztos beállítás pont tökéletes. A sarkokba kitolt kerekekkel az autó ránézésre is stabilnak tűnik, amit menet közben maximálisan igazol. Nyugodtan és gyorsan kanyaroghatunk vele, a finoman beavatkozó menetstabilizáló elektronikának száraz úton nemigen van dolga.

Autópályán meglepően csendesnek bizonyult az autó. 130-nál alig hallani motorhangot, mármint elöl, mert a farmotor miatt hátul erősebb a hang. A nagyon profi zajcsillapításnak köszönhetően elöl csak a tükrök és a tetőoszlop felől érkező, enyhe szélzúgás jelzi, hogy gyorsan megyünk.

Sosem szerettük az állíthatatlan fejtámlákat, de a Renault-é legalább nem a nyakszirtemnél ért véget, az egybefejtámlás ülések mérete, párnázása tisztességes. A Twingóval kettesben hosszabb utakra is el lehet indulni.

Meg kell dolgozni a sebességért a kicsit oldalszélérzékeny autóban, városon kívül lomhává válik a 70 lóerős Twingo. Nagyon megéri elkölteni még 300 000 forintot a 90 lóerős turbómotorra, amely sokkal erősebb, jóval nyomatékosabb és kormányzása is közvetlenebb, 3,4-et fordul a végállások között.

Ár, fogyasztás

2,6 millió Ft a Twingo alapára Life kivitelben. A légkondicionáló az eggyel magasabb Zen felszereltséggel is csak 140 ezres felárért jár, a tesztelt, 3,2 millió forintos Intense-ben alapáron adják. Rengeteg vonzó extra rendelhető az autóhoz, egyenként nem is vészes felárért, de a kis dekorcsík, a kivehető kesztyűtartó, az R-link multimédia meg még kis ez-az és a tesztautó máris 3 780 000 forintba kerül.

Öt év/100 000 kilométer a gyári garancia, amit 32 900 forintért kitolhatunk 150 000, 111 900 forintért 200 000 kilométerre. Szervizköltségben elődje alatt mozoghat az új Twingo, mert láncos vezérlésű és négy helyett háromhengeres a motorja.

Nagyjából 6-7 l/100 km átlagfogyasztásra számíthatunk az autótól. Városban 7,8 liter fogyott, országúton elég 4,9 liter százon, ha ráérünk. Az egyliteres motor magas városi fogyasztása csalódás.

Összegzés

A Twingo felépítése mostantól homlokegyenest különbözik a kategória összes autójától, kivéve az itthon nem kapható Mitsubishi i-t és a novemberben vagy decemberben érkező testvérmodellt, a Smart Forfourt. A rég kiveszett farmotoros koncepció váratlanul kevés kompromisszumot igényel a vásárló részéről. A fő hátrány a szűkebb és melegedő csomagtér, a mindennapokban azonban a hátsó hajtás előnyei dominálnak a bámulatos fordulékonysággal és a gyerekjátékká egyszerűsödő parkolással.

Mellette – Ellene
Különleges felépítés Zseniális fordulékonyság Korrekt térkínálat Végre van ötajtós Egész jó ülések Okos, érintőképernyős médiarendszer Csendes motor Opcióként sok egyedi és vonzó extra, pl. harmonikatető (280 000 Ft) Hosszú garancia	Rossz kilátás hátrafelé Melegedő, szűk csomagtér Nincs hátsó üléstologatás A vártnál kevésbé agilis viselkedés Lomha szívómotor Magas fogyasztás