Röviden – Opel Astra OPC

Mi ez?

Önzáró diffis sportváltozat az Astrából
Mit tud?Gyorsulni és kanyarodni, de azt nagyon
Mibe kerül?Listaáron potom 8 150 000 forintba
Kinek jó? Annak, akinek nem az élmény, hanem a köridő számít

Fehér kombik, lízingezüst ötajtósok: itthon az Astra többnyire munkaeszköz/céges juttatás. De az Opel ismét csinált belőle OPC-verziót, immár a harmadik generációból. Először a G Astrából készült OPC, 160 lóerős szívómotorral és nem egészen feleekkora nyomatékkal, mint a maiban. Anno 188 Nm pörgött ki, a turbós 2500-tól üt nagyot 400 Nm-rel. (Vagy még többel. A német Sport Auto próbapados mérésén a motor 480 newtonmétert is tolt.)

Szép és túlsúlyos

Bár az alapját adó GTC eleve nem egy kommersz darab, a sportváltozat optikában megkapott mindent, amivel fel lehet dobni egy kompakt autót. A kategóriában többnyire az Opel adja a legnagyobb felniket, az elődön a 19 collos volt a leg-leg-leg, az újhoz (akár a gyengébb GTC-khez is) elérhető a 245/40 ZR20-as gumiszett, ami a tesztautón feszít.

Szériafelszerelésként az OPC 19-es felnit kap, a 20-asok felára 90 ezer Ft

Szériafelszerelésként az OPC 19-es felnit kap, a 20-asok felára 90 ezer Ft

Akárcsak az Insignia, az Astra is szép autó, de az OPC 150 kilóval nehezebb a konkurenseknél, rossz belőle a kilátás és méreteihez képest elég szűk belül. Mintha Mark Adams, a tavaly Észak-Amerikába átvezényelt Opel-fődesigner nem is brit volna, hanem amerikai, ahol hanyagabbul bánnak a térrel.

Vannak apróbb, de igen zavaró botlások. Az övért nagyon hátra kell nyúlni, mert a szíjat megtartani hivatott fogas nem nyúlik ki eléggé, az öv kiszálláskor mögé szalad vissza.  Szerencsétlen a támladöntés kialakítása is, mert nem az ülés oldalán van egy könnyen felhúzható kar, hanem a támlából kell felbillenteni egy kilincset, ami nem áll kézre.

Az Astra és a konkurensek listaára
Ford Focus ST ST2 (250 LE)8 570 000 Ft
Mazda3 MPS (260 LE)8 486 800 Ft
Opel Astra OPC (280 LE)8 150 000 Ft
Renault Mégane RS (265 LE)8 190 000 Ft

Bírja a hétköznapokat

De az OPC élményautóként nézve praktikus formájú csomagterével, elfogadható hátsó térkínálatával, jogsivesztő tempónál is halk utasterével nem bőg le a hétköznapokon, amikor megtermeljük a vadulás fedezetét.

Meglepőbb, hogy a futómű a legfeszesebb állásban is elegendő rugózási komfortot nyújt. A 20 collos, könnyen sérülő kerekek ellenére az Astrában elviselhetőek a rossz utak is.

Nem viccel. Élményben elmarad a legjobbaktól, de köridőben és motorerőben rendet rak a kategóriában

Nem viccel. Élményben elmarad a legjobbaktól, de köridőben és motorerőben rendet rak a kategóriában

Autópályán a gázadásra, húzatáskor zajos kipufogó is elhalkul, hatodikban az utasok békésen szenderegnek olyan sebességnél, ami csak Németországban szabályos, helyenként. Mostantól az Autobahn belső sávjában is megérkezhet egy Astra, amelynek helyet kell csinálni. A leszabályozás 250-nél veszi át a hatalmat.

Üzemmódok: alap, Sport és OPC

Gombnyomásra két fokozatban lehet brutalizálni az autót. Az alaphelyzet felett jön a Sport és a nemcsak elméletben sportosabb OPC üzemmód. Felfelé haladva csökken a kormányrásegítés, a gázreakció érezhetően tüzesebb lesz, a harapósabb motor mellett a lengéscsillapítás is szigorúbbra vált, a kemény helyett választhatunk kőkemény karakterisztikát.

Nürburgringi köridők (20,6 kilométeres pályaszakasz)
Opel Astra OPC8:20
Ford Focus RS 8:26
Audi TT-S / Renault Mégane RS8:29
VW Golf R8:34
MINI John Cooper Works8:35
VW Golf GTI edition 358:38
Forrás: Sport Auto magazin, 2012/12. szám. De a Fastestlaps.com szerint a mezőnyből a Mégane RS 265 Trophyé a legjobb kör, a kommentekben említett 8:07,97-tel

Harci üzemmódban a műszerfal-világítás is pirosra vált. A vörösben úszó műszerek támadásra ösztönöznek, ami az OPC-nek fekszik is. Kormányzása abszolút közvetlen, jó erőkkel és nagyon pontosan irányítható az autó.

Igazi terepe persze az országút vagy a versenypálya. Talán az idő nem kedvezett, de az Astra OPC nem olyan vadító, mint a Civic Type R volt, nem olyan atletikus, mint a Mégane RS és nem olyan sokoldalú, mint a Focus ST. Egy mélyen germán sportmodell, amely a számokkal kifejezhetetlen vezetési élmény helyett a köridőkkel igazolja magát.

Igényes a belső tér és a sok gombbal hightech hangulatot kelt

Igényes a belső tér és a sok gombbal hightech hangulatot kelt

8:20 a Nordschleifén

Mert a Nürburgringen nagy időt ment. A 305 lóerős Focus RS-nek 6, az összkerekes Golf R-nek 14 (!) másodpercet adott a Nordschleifén. Futóműve ott is útra ragasztja, ahol ez valószerűtlen, főleg nyújtott kanyarokban ér el észveszejtő tempót, ha józanságunk maradékát morzsoljuk. Hangulata alapján nem egy zúzós autó, de miközben nem csinál semmi látványosat, azért rettentő gyorsan megyünk.

A komoly technikai háttér része a lamellás, 45 százalékos önzárású differenciálmű is, amelyet a Drexler szállít és aminél a maga nemében nemigen kapni jobbat. Kigyorsításkor az Astra nagyon jól talajra viszi teljesítményét és a sima GTC-ből átvett, de minden elemében átdolgozott futóművel a nyomaték nem cibálja a kormányt.

HiPerStrut, az Opel-féle Revo Knuckle

Balra a HiPerStrut, jobbra egy sima MacPherson gólyaláb. A fő különbség, hogy nem az egész rugós tag fordul el kormányzáskor, hanem csak a kerékagy

Balra a HiPerStrut, jobbra egy sima MacPherson gólyaláb. A fő különbség, hogy nem az egész rugós tag fordul el kormányzáskor, hanem csak a kerékagy

Balra a HiPerStrut, jobbra egy sima MacPherson gólyaláb. A Focus ST nem kapta meg a Ford hasonló megoldását az előző RS-ből


Útfekvés szempontjából – pl. a közel állandó kerékdőlés miatt – a sportváltozatokban jó volna kettős keresztlengőkaros felfüggesztésre cserélni az alapmodellek MacPhersonját. Ám a mélyen benyúló keresztlengőkarok helyigényéhez nem érné meg újratervezni az autó orrát, többek között új doblemezt gyártani egy eleve drágább futóműhöz – vázolta a dilemmát Gajdán Miklós, kollégánk az Autó Magazintól.

Az Opel HiPerStrut (high perfomance strut) első felfüggesztése a MacPherson rugóstag áttervezésével született. Lényege, hogy kormányzáskor nem az egész rugóstag fordul el, mint a sima MacPherson futóművel, hanem csak a kerékagy.

A fő különbség, hogy nem az egész rugós tag fordul el kormányzáskor, csak a zölddel jelölt kerékagy. Ezzel kevesebbet változik a kerékdőlés, az autó stabilabb kanyarban

A fő különbség, hogy nem az egész rugós tag fordul el kormányzáskor, csak a zölddel jelölt kerékagy. Ezzel kevesebbet változik a kerékdőlés, az autó stabilabb kanyarban

A fő különbség, hogy nem az egész rugós tag fordul el kormányzáskor, csak a zölddel jelölt kerékagy. Ezzel kevesebbet változik a kerékdőlés, az autó stabilabb kanyarban


Ezzel csökken a kormányon a hajtási befolyás, a kerék nem rángatja a kormányt, mert a kormánylegördülési sugár változásával (a rövidebb erőkar miatt) gázadáskor kisebb erő hat a kormánykerékre. További előnyként az autó pontosabban irányítható.

Az egyszerűbb konstrukció nagyrészt hozni tudja a kettős keresztlengőkaros rendszer előnyeit, sokkal olcsóban és az eredeti bekötési pontok megtartásával. Ugyanez a lényege az előző Focus RS Revo Knuckle megoldásának és a Mégane RS hasonló futóművének is. Részletek németül ezen a linken. A nagyteljesítményű rugóstagnak fordítható HiPerStrut az OPC-n kívül az összes háromajtós Astrában és az Insignia OPC-ben benne van, de más Insigniákhoz is elérhető.

Fara nem legyez olyan élénken gázelvételre, mint a MINI-k vagy a Focus ST, mert ez nem játszóautó, hanem célszerszám a minél gyorsabb köridőkhöz és ehhez jobb a semleges hangolás. Nedves úton is elég sokáig tartja magát, míg végül kibukik az orrnehézség és az alulkormányozottság.

Csodás driftek hátsókerekes Kadettekkel

Erőből megoldja

A 280 lóerős turbómotor nem különösebben érzéki, viszont rettentő erős. Kár húzatni, mert itt kis és közepes fordulaton észbontó a gyorsulás. Hármasban 30-ról 160-ra ellőni nem tart annyi ideig, mint elolvasni ezt a mondatot, de bármelyik fokozatban nagyon megy.

Szerencse, hogy a motor megold mindent erőből, mert a váltó kelletlenül tűri a gyors kapcsolásokat, akadozva jár és pontossága is messze van attól, amit egy ilyen autó megérdemelne.

Sem a motor, sem a kipufogó felől nem jönnek izgalmas hangok. A mormogás hangszíne nem dob fel, padlógázon a kipufogógázok süvítése hallatszik, jelzésképp, hogy rengeteg benzint konvertálunk erővé és környezetszennyezéssé.

Fogyasztás: 8-18 l/100 km

De a tesztautó fogyasztása teljesen elfogadható volt, persze a havas időjárás kikényszerítette a többnyire szolid közlekedést. Amikor a motor méltatlanul kevés teret kap a kibontakozáshoz, beéri százon 11 literrel, tesztátlagunkat a városi utak vitték fel 13,1 literre.

8 és 18 liter között bármi adódhat, a használattól függően. Az OPC pont nagyjából fél literrel eszik többet, mint a vetélytársak, szintén kétliteres turbómotorral.

8 150 000 forintos alapára nem kompatibilis az átlagfizetésekkel, de tudásához és a konkurensekhez képest az OPC jutányos sportmodell. Még a Mégane RS is többe kerül, az összesen 480 ezres Cup futómű és sperr nélkül, nem beszélve a Focus sportváltozatáról.

Mellette – Ellene
  • Látványos design
  • Komoly technika
  • Semleges, nyugodt viselkedés
  • Bődületesen erős motor
  • Kiváló rugalmasság
  • Remek sportülések
  • Szédítő kanyarsebesség gyors fordulókban
  • Kedvező ár
  • Gyenge váltó
  • Nehéz és rosszul áttekinthető karosszéria
  • Néhány kevéssé praktikus részletmegoldás
  • Szerény hangélmény
  • Szűk kanyarokban kijön az orrnehézség

Tetszik az autó? Nem? Értékeld!

66 szavazat - átlag: 9.00 (10-ből)

Tetszik az autó? Nem? Értékeld!