Lehet, hogy a tömegnek a Giugiaro-formatervvel jobban eladható lesz a modell, nekem mégis hiányzik a SsangYongok korábbi, néha ugyan fertelmes, de mégis tagadhatatlanul eredeti formaterve. Az új jobban beleillik a tömegbe, sőt, talán már túlzottan is jellegtelen, szürke lett. Ránézve csak egy pillanatig gondolkodik el az ember, hogy vajon mit is lát, aztán vagy beazonosítja, vagy nem, de emléke nem ragad meg sokáig a halántéklebenyben.

Pedig a formával nincs baj, egyszerűen csak semmi különös nincs benne. Kissé bumfordi átlag szabadidő-autót rajzolt a jónevű dizájner úr, amely tökéletesen beleillett volna a pár évvel ezelőtti koreai szabadidő-autó csapatba. Kár, hogy azóta a Hyundai, és a Kia is elképesztő tempóban ontja a jobbnál jobb formatervű szabadidő-autókat.

Múlt

38 fotó

A Korando korántsem új modell, a mostani már a harmadik generáció belőle. Igaz, Korando már 1974-ben is volt – akkor még a Willys Jeep alapjaira épült – majd 1983-ra már teljesen Koreában fejlesztett 4×4-es modell vált belőle, de a klasszikus Jeep-hez fűződő formai hasonlóságot akkor még nem lehetett letagadni.

1996-ban érkezett a második generáció, meghökkentő formával, amit 2011-környékén követett a legújabb Korando. A Giuggiaro-féle formaterv mellett más újdonságot is hozott az autó, hiszen ez az első önhordó karosszériás változat.

Adatlap

SsangYong Korando 2,0 e-XDI 149LE

Motor	1998 cm3, Dízel, S4
Teljesítmény	175 LE
Nyomaték	360 NM
Gyorsulás (0-100 km/h)	10 sec
Végsebesség	179 km/h
Fogyasztás (vegyes)	8,2 l / 100 km

Terepálló

Bár a Korando felmenői még zordabb útviszonyok mellett is tisztességgel megállták a helyüket, de ez a tereptudás az evolúció során lassan elkezdett megkopni.

A takarékosabb üzemhez, illetve a városi ember igényeihez igazodva a hátsó-hajtás opcióssá csökevényesedett.

Igaz,  a teszten nálunk lévő Korando csupán elsőkerék-hajtású, de építésének hála lazább terepen is lehet vele boldogulni. Például az aránylag  jó terepszögeinek hála –  elöl 22,8, hátul 28,2 fok – nem fogja senki sorban elhagyni a karosszériaelemeket a csalitosban, és a 18 centis hasmagasság, illetve a méretes kerekek is tekintélyeset lendítenek a terepes használati értéken.

Tágas, világos, barátságos az utastér

Utastér

Belseje csupán a mai, agyonextrázott mezőnyben tűnik kissé üresnek, de ezen kívül roppant tágas, kellemes környezet várja a vezetőt és utasait. A világos kárpittól még otthonosabb a belső, ülései elöl hátul kényelmesek, és még a második sor háttámláinak dőlésszöge is változtatható.

Külön jó pontot ér, hogy még a sárban tapicskoló gyerekek sem képesek összesarazni az első ülések hátán lévő kárpitozást, ugyanis okos műanyagbetét óvja az érzékenyebb felületeket.

Egy emelettel lejjebb szépen rendszerezhetők az apróbb javak

Rakodóhelyekkel is jól ellátták a belsőt, pakolhatunk az ajtózsebbe, könyöklőbe, és jutott egy rekesznyi hely a műszerfal tetejére is. A nagyobb dolgokat pedig a többemeletes, 486 literes, pótkereket is rejtő csomagtartóba lehet tenni. A nagyon nagyokhoz akár a hátsó sor üléseit is le lehet hajtani, ilyenkor 1312 liternyi térrel gazdálkodhat a tulajdonos.

Vezetni nem túl nagy élmény, de nem a kényelemmel van gond, a kormány könnyű, a váltó is finoman jár és az kasztni is jól átlátható. De talán pont ez a baj vele, túl lágy, nyúlós, puha. Még az irányjelző kar mozgatása is túl könnyedén megy, szinte elég szigorúan ránézni, és magától lefittyen, hogy balra indexeljen. És az egész autó ilyen kényelmesen libegős. Aki szereti, ha több visszajelzés is érkezik a kerekek, kormány, váltó felől, az nem fogja ezt a fajta kényelmet élvezni.

Csendes és takarékos a saját fejlesztésű dízelmotor

Váltója a hosszúra hagyott fokozatok miatt a városi izgágáskodás helyett inkább az autópályás, hosszú utakat teszi kellemessé. A SsangYong saját fejlesztésű motorja csendes, nyomatéka aránylag alacsony fordulattól bevethető, és az étvágya is elfogadható. Szóval többé-kevésbé szerethető darab.

Kevés étterem kínál ilyen különleges élményt

Találtunk egy kávézót, ahol az autó nem csak díszítőelem,…