“Világszínvonal Magyarországról” – ezzel a méretes felirattal kérkedik a Kecskeméten készült B-osztály aktuális tesztautója kissé antipatikus módon. Mintha azt mondaná, hogy na, végre, még mi, magyarok is tudtunk valami minőségit csinálni. Ami persze igaz, hiszen a győri Audi-gyár motorjaitól az esztergomi Swiftekig kifogástalan termékek készülnek az országban – olyan két évtizede.

Azt viszont kétségtelenül elérte az önreklám, hogy a lámpánál bámulták a kocsit, ahol pedig megálltam vele, ott a bátrabbak némi torokköszörülés után megkérdezték:
-Jónagyot! Ez lenne az a bizonyos?
-Magának is. Igen, ez az.
-És tényleg annyira über?

Béla munkája Udo szintjén

Azt már régóta tudjuk, hogy a legpatinásabb autógyártó kecskeméti üzemében a magyar munkások bérezése sajnos nem világszínvonalú. Persze, nem is a sori melósok bruttó 220 ezres fizetésének, a nagyjából 20 ezres havi cafeteriájuknak, a kétműszakos munkájuknak, és a kantinban kapható 400 forintos wellness-menünek a nagyszerűségét reklámozza a felirat.

6,9 millió forintról indul a B-osztály, ez a kocsi 10,3 millió. Indulásakor a kecskeméti és a németországi gyár együtt sem tudta kielégíteni az igényeket, amit a Daimler-főnök luxusproblémának nevezett

6,9 millió forintról indul a B-osztály, ez a kocsi 10,3 millió. Indulásakor a kecskeméti és a németországi gyár együtt sem tudta kielégíteni az igényeket, amit a Daimler-főnök luxusproblémának nevezett

Nos, az ő kezük munkája a B-osztályos Mercedes, és konkrétan ez a tesztautó is (leginkább persze az általuk irányított ipari robotoké). Na, de milyen most? Amikor már a harmadik magyar tesztmerciben ülök, rég elmúlt az újdonság varázsa, és csak úgy tekintek rá, mint bármelyik másik autóra?
5 centivel alacsonyabb az elődjénél, az ülése már 8,5 centivel van lejjebb

5 centivel alacsonyabb az elődjénél, az ülése már 8,5 centivel van lejjebb

5 centivel alacsonyabb az elődjénél, az ülése már 8,5 centivel van lejjebb


Beülni nagyon jó érzés. Végtelenül unom a csupa fekete műszerfal, fekete ülés-, és ajtókárpit általában nyomasztó együttesét, de ebben az autóban valahogy nem zavaró. Habár ez egy távolról sem fullos verzió elektromos ülésmozgatás, navigáció, tetőablak és bőrülések nélkül, mégis nagyon ízlésesek és puhák az anyagok, még a műanyagok tapintása is kellemes. A kapcsolók tökéletesen működnek, minden illesztés a helyén van. Úgy tűnik, az utastér szerelése az évtizedek óta gyári munkásként robotoló német Udók, vagy éppen a japán Takahasik munkájával egyenértékű.

Eleve örömteli, hogy az előző A-, és B-osztály után az újakban tényleg úgy érzi magát az ember, hogy egy Mercedesbe ült be. Egyesek olykor kifogásolják, hogy bizonyos gombok ugyanazok a márka több modelljében is, de szerintem a kisebb, azaz olcsóbb Mercedeseknek csak a javára válik, hogy nincs ordító különbség az ötször drágább SL, és mondjuk egy jobban felszerelt új A, vagy a B-osztály beltere között. Leírtam a nemrég használt SL tesztjében is, hogy ez legyen a luxusroadster baja.

Ő is utálja a dugót

A 180 CDI a B-osztály legkisebb, a Merciknél nem feltétlenül evidens módon a típusjelhez illően 1800 köbcentis dízelje, amihez a tesztjárműben hétfokozatú duplakuplungos automatát társítottak, természetesen kormányoszlopra szerelt fokozatválasztóval. Az első két közös napon kizárólag a reggeli munkába járásra, majd este a hazamenetelre használtam a kocsit, azaz totális dugóban araszolgattam. Egyes szakaszokon 0 és 30 km/óra között, másokon 0 és 10 km/óra között, ennél gyorsabban ritkán.

Gyönyörű, de az A-osztályban még ennél is szebb. Hamarosan teszteljük

Gyönyörű, de az A-osztályban még ennél is szebb. Hamarosan teszteljük

Egyből nagyon furcsa volt a kemény, kimondottan fent fogó fék, és a vajpuha, már-már érzéketlen gázpedál párosa, ami a fulladásig telített belvárosi utakon az elindulok, pár méter múlva megállok, majd megint indulok, megint megállok szituációknál nem az igazi. Sajnos a start-stop rendszere sem a ma kapható legjobb változat. Gondolkodik kicsit leállásnál, ami még nem komoly probléma, ellenben zavaró, hogy szintén elmélázik parányit indulásnál, utóbbinál rendszerint mindig egy cseppet az után kel életre, hogy én már indulnék.
Ennek a baloldali karnak a hegyét kell előre fordítani ahhoz, hogy elinduljon az első ablaktörlő, azt a kis pöcköt pedig fel kell tolni, hogy működésbe lépjen a hátsó. Nem túl kényelmes

Ennek a baloldali karnak a hegyét kell előre fordítani ahhoz, hogy elinduljon az első ablaktörlő, azt a kis pöcköt pedig fel kell tolni, hogy működésbe lépjen a hátsó. Nem túl kényelmes

Ennek a baloldali karnak a hegyét kell előre fordítani ahhoz, hogy elinduljon az első ablaktörlő, azt a kis pöcköt pedig fel kell tolni, hogy működésbe lépjen a hátsó. Nem túl kényelmes


Minimális időveszteségről beszélek, de ez a szintén álmosan reagáló gázpedállal együtt nem Mercedes-szintű páros. Természetesen együtt lehet vele élni, de van ennél jobb is. Persze ehhez nincs semmi köze a kecskeméti gyártásnak, ilyen a konstrukció, aminek azért írjuk a javára, hogy ebben a szélsőséges szituációban legalább jól fogyasztott. Maximum 7,5-8 liter közé mászott fel úgy, hogy a legtöbbször egyesben, kettesben gyorsítottam.

Kis üzemanyagköltség, nagy ár

Nagyobb sebességű haladásnál még jobban vigyázott a pénzre a BlueEfficiency-rendszer a kategória legjobb, 0,26-os légellenállásával, alacsony gördülési ellenállású abroncsokkal és pár egyéb aprósággal. 90-es, tempomatos haladásnál például 4,5 literig esett a fogyasztás két személlyel, összességében pedig 6,1 liter lett az egyhetes teszt átlaga a kompjúter szerint. A 4,5 literes vegyes gyári átlagot – mint a többi autónál – ezúttal is hagyjuk meg a füllentős reklámoknak.

Papíron gyenge, valójában nem az. Kár, hogy nyers

Papíron gyenge, valójában nem az. Kár, hogy nyers

Bántó gyengéje volt az előző, akkor még kétezres dízel blokknak a borzasztó hang, ami az 1800-assá zsugorított, közös nyomócsöves új motornál érezhetően kellemesebb, de alacsony fordulatnál még mindig nem úgy szól, ahogy kellene. Ha most ez a maximum, illett volna legalább tisztességesen körbe szigetelni. Nem lehet szó nélkül elmenni az alapjáratnál érezhető vibráció mellett sem, amit az ajtón lévő ablakemelő gombokon is érezni.

Menet közben már kevésbé nyers a járása, minden szebb és jobb, na meg nem mellékesen halkabb. Nem úgy kanyarodik a B, mint az alacsonyabb súlypontú A, de ahogyan egy 109 lóerős dízel, családi kompaktnak kanyarodni kell, úgy ez is tud, ha nem is úgy, mint az ebben a kategória talán legjobbjának számító ötüléses C-Max. A padlógázas visszakapcsolásokat kivéve kellően gyors a váltója is, és talán meglepek ezzel sokakat, de a maximálisan 250 Nm elegendő lendületet ad a mindennapi közlekedéshez.

Nyilván mindenki unja már a tipikus tesztzárást, hogy összességében amúgy oké, de sajnos drága. A B-osztály 6,9 millió forintról indul, ez a kocsi a számos, már említett extra nélkül, viszont a 266 ezres Bi-xenon világítással, az 573 ezres 7G-DCT váltóval, a 213 ezres parkoló asszisztenssel, a 471 ezres sport-csomaggal, és sok kisebb árú extrával már 10,3 millió forint. Hát, Mercedes.

Na, és legalább világszínvonalú? Ez a konstrukció így nem, de ez a “nem” ennek az összeállításnak szól, az új B-osztály vitathatatlanul érettebb az elődjénél. Amit viszont a kecskeméti gyár munkájával kapcsolatban egy hét alatt meg lehetett állapítani, azt kifogás nem érheti.

A kérdésre azonban ma még nem lehet hiteles választ adni. Kell hozzá több tízezer jármű hosszú éveken át gyűjtött szerviz-tapasztalata, mindenféle meghibásodási és javítási adatok. Muszáj várnunk legalább 2015-ig, akkor aztán vegyük majd kézbe a legújabb, friss és ropogós Használtautók katalógusát, és az abban található Dekra-jelentés megmondja majd a tutit.