Annyi, de annyi súlymérséklő-fogyasztáscsökkentő-teljesítménynövelő hókuszpókuszt prezentálnak évről évre az autógyártók azzal a felütéssel, hogy ez aztán minden korábbinál pengébb, de legalábbis a konkurenciát übereli, hogy az embernek szempillája sem rebben, ha egy újabbról hall. Hiszen az a dolguk, hogy fejlesszenek, és ha üzleti sikerekre vágynak, akkor magasabb szinten űzzék a szakmát, mint a szomszéd.

Ez az első autó a világon, amelyben 1.800 MPa szakítószilárdságú acélt használtak

Ez az első autó a világon, amelyben 1.800 MPa szakítószilárdságú acélt használtak

Ez az első autó a világon, amelyben 1.800 MPa szakítószilárdságú acélt használtak


Emiatt eleinte nem is izgatott fel komolyabban a Mazda dérrel-durral beharangozott varázsmutatványa (milliónyi sajtóközlemény a postaládába), az agyament fantázianeveken pedig, csak mosolygok. Skyactive – nahát, ezen az átütő erejű kifejezésen vajon mennyi kreatív pörgött Hirosimában?

Pedig ha jobban megnézzük, úgy tűnik, ezúttal érdemi dolgokat is produkált a mérnöki lelemény.

Mit takar az idétlen név?

Először is egy figyelemébresztő kijelentés a Mazdától: azt állítja a japán gyártó, hogy még sosem költött annyi pénzt fejlesztésre, mint a négy esztendeje indult Skyactive programra. Emiatt maroknyi rajongó zokogása mellett állítólag még olyan rögeszméket is félretett egy időre a cég, mint a Wankel-technika további reszelgetése.

Kár, de mit kapunk ezért cserébe? Módosított futóművet, ami kevésbé tűnik izgalmasnak, mint a karosszéria anyaga. Ez melegen sajtolt, ultranagy szilárdságú acél, amivel a kasztni a gyár szerint harminc százalékkal szilárdabb, mint?, na, azt nem tudni, hogy minél, hiszen elődmodell nem volt. Talán a CX-7-esnél. A Mazda hangsúlyozza még az autó légies súlyát (sky?), ami a CX-5 2.0 AWD Revolution AT tesztautó esetében 1518 kg.

4555 mm hosszú, 2168 széles és 1670 magas - mostantól ezt kell túlnőni

4555 mm hosszú, 2168 széles és 1670 magas – mostantól ezt kell túlnőni

Ezzel amúgy pont a sűrűjébe érkezik a kategória élmezőnyének, az itthon legnagyobb darabszámban értékesített három típus benzines, kétezres, összkerekes és persze automata változatai sem sokkal kövérebbek, de nem is igazán gizdábbak nála. A Nissan Qasqhaj  1454 kg, a Hyundai ix35 1585 kg, míg a Kia Sportage 1470 kg.

Az új motorok viszont tényleg olyan adatokat mutatnak papíron, amilyeneket senki más a világon. A Skyactive dízele állítólag a világ legkisebb sűrítési arányú gázolajosa, míg a most számunkra érdekes kétliteres benzines viszont ellenkezőleg: a létező legnagyobb sűrítési arányt (14:1) tudja felmutatni. Utóbbi 210 Nm-es nyomatéka 15 százalékkal több, mint az elődé. Új az automata váltó is, leginkább a visszakapcsolás sebességén javítottak a korábbihoz képest.

A CX-5 hétféle karosszéria-színben rendelhető, de ezek közül csak kettő új árnyalat

A CX-5 hétféle karosszéria-színben rendelhető, de ezek közül csak kettő új árnyalat

A CX-5 hétféle karosszéria-színben rendelhető, de ezek közül csak kettő új árnyalat


Na de hogy megy, és leginkább miként fogyaszt ez a világbajnoknak mondott motor? Leginkább az az érdekes kérdés szerintem, hogy ezúttal elhagyhatjuk-e a böhöm benzines szabadidőautókról szóló tesztek végső konklúzióját, amely rendszerint így szól: jó-jó, de mégiscsak dízel kéne, mert ez sokat eszik.

Tényleg takarékos?

Indulás után az első benyomás nem éppen kedvező. Érzéketlen a túlméretezett gázpedál, ami hirtelen megindulások alkalmával lenullázza a tényleg kulturáltan és gyorsan fokozatot választó automatát. A szívó benzinesekhez képest egyébként elég jó a nyomaték, de már más a helyzet, ha az egyre inkább a helyükbe lépő kisebb, mondjuk 1,6-os turbósokat nézzük. Utóbbiak abban is jobbak, hogy alacsonyabb fordulatról húznak, mint ez a szívó.

De nem akarom kritizálni a CX-5-ös átlagosnak ható menetteljesítményeit (10,5 másodperc 100 km/óra), a kocsi ugyanis minden egyes paraméterében rendben van, uras a futóműve, a kormányzása pedig átlagon felüli. Könnyű összebarátkozni vele, még a súlycsökkentés miatt a szokásosnál vékonykább ülések is kényelmesek, bár hirtelen irányváltáskor nem markolnak belénk olyan határozottan, mint devizahitelesekbe a bankjuk.

A Karakuri nevű üléshajtogató rendszer. Külön-külön dönthető mindhárom hátsó ülés, de nem 100 százalékig vízszintbe

A Karakuri nevű üléshajtogató rendszer. Külön-külön dönthető mindhárom hátsó ülés, de nem 100 százalékig vízszintbe

Szegény kosarasokat leszámítva a hátsó sor is tágas és kényelmes, a fejtér valamivel több mint a kategóriagyilkos Qashqaiban. Durva hőségben fontos, hogy miként szuperál a légkondi. A CX-5-ben brutálisan, 22 fokra és a ventillátort a legkisebbre állítva is már-már bántóan hideg levegőt nyomott, ezért a rostélyokat félig le kellett zárni, így már kellemes volt. Viszont a hátul ülőkhöz legalább gyorsan eljutott a kellemes hőmérséklet.

Na de a fogyasztás. Vidéken spórolósra vettem, tényleg arra voltam kíváncsi, hogy mi az a minimum, amivel – tartva a forgalom ritmusát – még el lehet autózni. Nos, 80-90-es óvatos tempónál 5,8-6,2 liter között evett, ami egy bő 1500 kilogrammos (plusz két felnőtt), kétliteres szívó benzines autótól automata váltóval kimondottan baráti teljesítmény.

Semmi forradalmi nincs belül, egyedül a műszerfal felső borítása igazán kellemes tapintású

Semmi forradalmi nincs belül, egyedül a műszerfal felső borítása igazán kellemes tapintású

Városban két forgalomtípus mellett próbáltam. A kisebb lámpasűrűségű, kevesebb megállással járó, egyenletesebb haladást engedő külvárosban 8 literrel elgurult, Budapest legsűrűjében araszolgatva viszont felment 11 literig. Talán valamivel lejjebb is ment volna, ha a CX-5 start-stop rendszere kevésbé gondolkodós. A lámpás várakozások közel felénél általában elbambult, 5-6-8 másodperc után állította csak le a motort, jó párszor éppen a zöldre váltás előtti szekundumban. És mindezt tapasztalataim szerint nem befolyásolta, hogy ment-e a légkondi, avagy nem.

Nálam 8,2 liter lett az átlag, de 6,5 és 11 között bárhol megállhatott volna. Ki ki milyen körülmények között használja – persze normális pedálhasználatot feltételezve.

Zoom-zoom?

Alapvetően igen a válasz a Mazda mostanában talán annyira nem erőltetett szlogenjére (hülye név 3.), ami – ha jól értem – valami olyasmit jelent náluk, hogy klassznak gondolja-e használója a kocsit, boldoggá teszi-e őt? Ha nem is bizsergetően, de igen a válasz erre. Azt már nehezebb megfejteni, hogy az alig pislákoló hazai piacon miként teljesít majd. Szerintem ezt leginkább az árverseny dönti el, és olyan szubjektumok, mint a külső megjelenés. Ki tudja miért, de a Qashqai szerintem sokkal unalmasabb formájáért odáig vannak az emberek.

A négy felszereltségi szint közül a legmagasabba tartozó konkrét tesztautó 9,7 millióról indul, és volt még benne egy 140 ezer forintos navi. A lassan modellcsere küszöbére érkező, csak 140 lóerős Qashqai hasonló paraméterekkel 8,7 millióról, a 163 lóerős Hyundai ix35 hasonló benzinesében alapból nincs bőr, így anélkül az 8,3 millióról, míg a testvérmodell Kia Sportage 8,66 millióról indul.

Ebből a szögből kicsit csalóka a kép, de nyilvánvalóan nagyobb a Mazda. És sokkal jobban mutat

Ebből a szögből kicsit csalóka a kép, de nyilvánvalóan nagyobb a Mazda. És sokkal jobban mutat

Csakhogy ezekkel ellentétben a CX-5 vadiúj autó, ráadásul mindnél nagyobb valamivel és takarékosabb is. Önnek melyik kéne?