Elsőkerék-hajtással 5,5-5,7, négy hajtott kerékkel 6,0 liter az Alhambra 2,0 TDI átlagfogyasztása

Elsőkerék-hajtással 5,5-5,7, négy hajtott kerékkel 6,0 liter az Alhambra 2,0 TDI átlagfogyasztása

Elsőkerék-hajtással 5,5-5,7, négy hajtott kerékkel 6,0 liter az Alhambra 2,0 TDI átlagfogyasztása


Még nincs egy éve, hogy először vezettük a SEAT új egyterűjét. A Sharan és az Alhambra párhuzamos modellváltása főleg a Fordnak fájhat, mert eddig a négyéves S-Max és a Galaxy kenterbe verte a 15 éve gyártott konkurenseket illetve a 2002-ben bemutatott Peugeot 807-est és a Citroën C8-at. A friss vetélytársak hathattak a Ford árpolitikájára, mert az importőr május végén 750 000 forinttal csökkentette a Galaxy listaárát.

Várhatóan ősz elején összkerékhajtással is megjelenik az új Alhambra, amelyet nemrég vezettünk. Nagy kérdés, kell-e bárkinek 4×4-es nagy egyterű, ha kifejlesztése a konkurenseknek nem éri meg. A Renault közel húsz éve hagyta abba az összkerekes Espace Quadra gyártását, Európában a Chrysler (újabban Lancia) Voyagerből sincs már 4×4-es.

Egyféle hajtáslánc lesz az összkerekes modellhez, a 140 lóerős TDI, kézi váltóval

Egyféle hajtáslánc lesz az összkerekes modellhez, a 140 lóerős TDI, kézi váltóval

Egyféle hajtáslánc lesz az összkerekes modellhez, a 140 lóerős TDI, kézi váltóval


Tehát a célcsoport szűk, de a VW-konszern legalább tutira mehet: a négykerék-hajtású egyterűk között egyedül a kicsit drágább, de jobb értéktartású Sharan az Alhambra alternatívája.

Megmaradt a csomagtér

Bár a hátsó hajtás helyet igényel, a féltengelyeket, a kardánt és a differenciálmű házával egybeépített Haldex-kuplungot sikerült úgy  bepasszírozni a kocsi alá, hogy az alapáron öt, felárért hétszemélyes ülésrendszert nem kellett lebutítani és a csomagtér is teljes egészében megmaradt.

Az olaj megoldja

Negyedik generációs Haldex-kuplung adagolja a hajtást a hátsó kerekekre

Negyedik generációs Haldex-kuplung adagolja a hajtást a hátsó kerekekre

Alhambra quattro: negyedik generációs Haldex-kuplung adagolja a hajtást a hátsó kerekekre


Az Alhambrában negyedik generációs Haldex-kuplung osztja el az erőt első és a hátsó kerekek között. Elektronikus szivattyúja és egy nyomástároló tartály révén a modern Haldexszel nem kell kibekkelnünk, hogy a kerékkipörgésre reagálva felépüljön a 30 baros olajnyomás, ami összepréseli a kuplung olajfürdőben forgó lamelláit.

A lamellák összenyomásának erősségétől függ a hátsó kerekekre küldött erő, ami normál utakon elhanyagolható, mert így kisebb a többletfogyasztás. A 4×4-es Alhambra 6,0 literes átlaga 3-5 decivel magasabb a különféle elsőkerék-hajtású és szintén 140 lóerős TDI-motorokhoz képest.

Extrém esetben 100 százalékig nőhet a hátraterelt nyomaték, ha el kell kerülni az első kerekek kipörgését. A korszerű berendezés nem csak kerékkipörgés esetén adhat erőt hátra, elinduláskor automatikusan nagy nyomatékot juttathat a hátsó kerekeknek. Elektronikus vezérlésével az összkerékhajtás képes együttműködni a menetstabilizáló elektronikával, segítve az ESP beavatkozásait.

Egyelőre egyféle hajtáslánccal lesz kapható az Alhambra 4×4, a 140 lóerős dízellel és kézi váltóval. Sajnos DSG csak az elsőkerekeshez rendelhető, talán jövőre kihoz a gyár egy 170 lóerős TDI-t duplakuplungos automatával.

Egy dízel, DSG nélkül

Barcelona környékén a Montserrat hegy monumentális tömbjébe vitt az utunk a kocsival, ahol simán rendezhetnének rali gyorsaságikat. Egy nagytestű dízel egyterű eredendően nem passzolna ide, de az Alhambra nemcsak autópályán élvezető, ha egyenesen megyünk nagyon messzire.

Méretéhez és súlyához képest jól tűrte az intenzív kanyarokat, nem olyan tohonya, mint egy 4,85 méteres, 1,8 tonnás autó lehetne.

Nem terepjáró!

Inkább a motoron érezni a hajtáslánc nagy ellenállását és a kocsi tömegét. A 140 lóerős, 320 Nm nyomatékú dízelből más köntösben még sosem hiányoltuk az erőt, de az Alhambra nagy falat neki. A tompa gyorsulás az elsőkerék-hajtású modellben is feltűnt, amelynek tesztjével hamarosan jelentkezünk.

A napsütötte, csontszáraz aszfaltúton nem sok derült ki a hajtáslánc előnyeiről, terepre meg nem mentünk, mert oda semmiképp nem való az Alhambra.

Terepre nem való a 4x4-es Alhambra, véletlenül sem dzsipnek szánják

Terepre nem való a 4×4-es Alhambra, véletlenül sem dzsipnek szánják

Köves, meredek utakon, jeges emelkedőkön domborodik ki fölénye a csak elöl hajtó modellekkel szemben, de egy összkerekes autó vizes úton elindulva és kanyarból kigyorsítva is lelépi a feleannyi kerekét hajtó verziót.

Hajtásképletétől függetlenül tágas és halk utazóautó a SEAT nagy egyterűje. A kivehetőket leváltó, padlóba hajtható ülésekkel operáló rendszere igen meggyőző.

Jön a Leon kombi és egy szép nagy limuzin

Bejött az Ibiza Vario és most az ST, így a következő Leonból is lesz kombi

Bejött az Ibiza Vario és most az ST, így a következő Leonból is lesz kombi

Bejött az Ibiza Vario és most az ST, így a következő Leonból is lesz kombi


2012 sűrű év lesz a SEAT számára. Év elején bemutatják kisautójukat, amely a VW Up! és a Skoda Citygo testvérmodellje lesz, bár a testvérmodellek neve még nem végleges.

Jövőre az Ibiza átesik egy modellfrissítésen és megjelenik az új Toledo, amely buflák egyterű helyett sikkes lépcsőshátú lesz, mint az első két generáció. Akik látták, azt mesélték róla, hogy nagy és szép autóra számíthatunk, amely újra sikeres lehet.

Ronda helyett szép Toledo

Előfordulhat, hogy ez az autó nem Barcelona mellett, hanem a Skoda szedánjával együtt készül majd Csehországban, a Fluence, a Cruze, a Jetta, a Focus és a Logannál kívánatosabb új Dacia-limuzin ellenfeleként. A hatéves Leont csak 2013-ban váltják le, de megtudtuk, hogy most először háromajtós és ami sokkal fontosabb, kombi is lesz belőle!

Megint klasszikus lépcsőshátú lesz a Toledo. Sajátságos elődje nagyot bukott, az új szép lesz

Megint klasszikus lépcsőshátú lesz a Toledo. Sajátságos elődje nagyot bukott, az új szép lesz

Megint klasszikus lépcsőshátú lesz a Toledo


Nem segített a márkának, hogy a kőkemény mostani elnök, a Mazdától átcsábított James Muir és elődje, Erich Schmitt előtt a SEAT igazgatása nyugdíj előtti levezetés volt néhány menedzsernek a VW-konszernből, akik boldogan jöttek a napfényes és lüktető Barcelonába.

Nem, nem szék

A veszteséges évek után a gazdasági eredmények javulnak és sikerült megszerezni az elsőséget Spanyolországban, ahol a nagy helyi üzemekkel rendelkező Citroën és Renault szokott a piacvezető lenni.

A SEAT fő baja az ismeretlenség. A névre rákeresve inkább székeket, mint autókat dob ki a Google, sokan annyira nem tudják hová tenni a márkát, hogy szít-nek ejtik, mint angolul a széket. Pedig szeátnak kellene mondani (a név a Sociedad Espanola de Automoviles de Turismo – spanyol személyautógyár rövidítése.) A márkaismertségen a gyár az UEFA-val együttműködve, focimeccsek támogatójaként kíván változtatni. A foci valószínűleg náluk is működni fog, nem véletlenül költ a vébék szponzorálására irtózatos pénzeket a Hyundai és a Kia is.

Ha már Alhambra, legyen 4×4!

Részben a gyors és pofonegyszerű átalakítás, részben a szokatlanul tágas harmadik üléssor miatt, ahol 190 centivel befértem a középső sorban meghúzódó, nálam magasabb kollégám mögé.

Feláras a beépített gyermekülés. Ha nem kell, nem foglal helyet, de mindig velünk van

Feláras a beépített gyermekülés. Ha nem kell, nem foglal helyet, de mindig velünk van

Feláras a beépített gyermekülés. Ha nem kell, nem foglal helyet, de mindig velünk van


Magyarországon nagyjából félmillió forint lesz az árkülönbség a csak elöl hajtó modellhez képest. Az összkerékhajtás kényelme, biztonsága bőven megéri ezt az öt-hat százaléknyi felárat, az elsőkerekes Alhambra 9 milliós árától nincs messze a 4×4-es 9,5 milliója.

Ha minden télen csak öt olyan nap adódik, amikor a többiek ujja szétfagy a hóláncon, esetleg térdig a latyakban tolják a kocsit vagy a legrosszabbkor akadnak el, már megérte okosan dönteni. Nem beszélve arról, hogy melyik kocsinál volna fontosabb az aktív biztonság javítása, mint egy nagyszámú gyermek hurcolására kitalált egyterűben?