1994-ben mutatkozott be az eredeti Ion, ami szintén elektromos hajtású volt

1994-ben mutatkozott be az eredeti Ion, ami szintén elektromos hajtású volt

1994-ben mutatkozott be az eredeti Ion, ami szintén elektromos hajtású volt


Tíz éve, mióta van szerencsém alkalmanként a legújabb autókat az elsők között kipróbálni, kevés annyira forradalmi újítás tört be az autóiparba, mint most a villanyautóké. Vannak a hibridek, de azokkal is elsősorban a kőolajexportőröket támogatjuk a hétköznapokon. De a villanyautó az tényleg valami új.  Ezért is választottam egy hétvégére a Peugeot Iont a BMW 640i Cabriolet helyett.

Persze eddig is voltak villanyautók, de a nagy gyártók csak most kezdték jelentősen csökkenteni a kompromisszumokat. A PSA a Mitsubishivel karöltve elkészítette az első modern, nagy sorozatú villanyautót. 2006-ban mutatkozott be a Mitsubishi i-MiEV, amelyből tavalyra lett “megvásárolható” autó, ennek Peugeot-emblémás változata az iOn, amely nevét egy 1994-es tanulmányról örökölte.

Volt már villany-Peugeot

Az elektromos százhatósból évi 20 ezret terveztek, nyolc év alatt a negyede ment el

Az elektromos százhatósból évi 20 ezret terveztek, nyolc év alatt a negyede ment el

Az elektromos százhatósból évi 20 ezret terveztek, nyolc év alatt a negyede ment el


Nem az iOn a Peugeot első villanyautója. Még 1995-ben mutatta be a francia gyár a 106-os kisautó elektromos változatát. A 106 Electrique elektromos rendszerét a Heuilez fejlesztette és gyártotta. A jármű 36 lóerős villanymotort kapott, amellyel 9 másodperc alatt gyorsult 50 km/órára, a csúcssebessége 90 km/óra volt. A nikkel-kadmium akkumulátorok 100 kilométeres hatótávolságot tettek lehetővé. Az autóból 2003-ig 6400 darab készült, jutott belőle Belgiumba, Hollandiába, Norvégiába, de főként a francia állami hivatalok vásárolták.

92 kilométer. Nem túl sok egy szokványos autóval, de akkumulátorossal már okozhat fejtörést. Pedig én ilyen távolságra akartam eljutni. Budapest III. kerületéből, Nagykőrösre. Elvben a gyár által megadott 150 kilométeres hatótávolság fényében sima ügynek kellene lennie, de ez az érték valami laborban született, nem a magyar utakon. Kicsit izgultam. Nem akartam az út szélén állva a villásdugót lengetve egy kanna áramért kuncsorogni.

Az anyagminőség teljesen rendben van

Az anyagminőség teljesen rendben van

Az anyagminőség teljesen rendben van


Szerkesztőségi fejtörés nyomán arra jutottunk, hogy bár ugyanakkora lenne az M5-ös autópályán is a távolság, veszélyesebb a hagyományos autóknál kisebb fogyasztást, gyorsabb elérést biztosító gyorsforgalmi út, jobb választásnak tűnik a 4-es főút. Mégpedig a villanyautók alapvető működési elve miatt. Azok ugyanis nemcsak fogyasztják az energiát, de képesek termelni is azt.

Míg egy belsőégésű motor alapjáraton is fogyaszt, ha az iOn-ban levesszük a lábunkat a gázpedálról, a villanymotor nem használ energiát, illetve az autó lassításakor generátormódba kapcsol, és tölti a telepeket. Persze nem egy perpetuum mobile, nem termelhetünk energiát a közlekedéssel, csupán azt jelenti, hogy városi felhasználás mellett, vagy akár sűrű forgalomban városon kívül ügyesen autózva messzebbre juthat a kocsi, mint 130-cal fékezés nélkül, de nagyon gyorsan hasítva a sebességgel exponenciálisan növekvő ellenállású levegőt.

Remekül gyorsul a padlógáznál előálló 180 Nm nyomaték hatására

Remekül gyorsul a padlógáznál előálló 180 Nm nyomaték hatására

Remekül gyorsul a padlógáznál előálló 180 Nm nyomaték hatására


Így aztán megtörténhetett az is, hogy a hatótáv-jelző 123 kilométer mutatott induláskor, majd a Kőbánya-Kispest vasút-metró állomásnál már 124-et. A tömött hazai főút a város mellett az iOn valódi terepe, maximum 90-es tempó, de közben visszafogott gyorsítások és lassítások.

Mivel állandóan rendelkezésre áll a maximális nyomaték, előzni is könnyű vele, nem kell visszaváltani, azonnal gyorsulhatunk. Egészen 134 km/óráig (óra szerint). Itt nem az erő fogy el, csak az elektronika nem enged többet. A légellenállás legyőzése innen már túl sokba kerül. 110-zel haladva 30 százalékkal kevesebb energia kell a haladáshoz, mint 130-cal.

Bárki, aki ült az autóban, meglepődött, milyen jól megy a kocsi. Kis törpe és villanyt eszik- gondolták. 64 lóerő nem túl sok, de 180 Nm-es nyomaték könnyen bánik az 1,1 tonnás kocsival. Hagyományos autók ellenében úgy két liter szívó benzinig simán nyerhető a zöldlámpás gyorsulási párbaj. De érzésre a kocsi még 110-nél is ugyanolyan virgoncan gyorsul.

Az elektronika alatt lapul a váltakozó áramú szinkronmotor

Az elektronika alatt lapul a váltakozó áramú szinkronmotor

Az elektronika alatt lapul a váltakozó áramú szinkronmotor


Ez azonban csak a második meghökkenés, az első az indulásánál jön, a hangja miatt. Mert az nincs. Tényleg mókás, hogy nem kapcsolódik a közlekedéshez motorzaj. A gumi-, futómű -, szélzaj megvan, de állandó berregés nincs és ettől nagyon csendesnek hat az iOn.

Vezetni pofonegyszerű, akár egy dodzsemet. Az irányváltó kart D-be (előre) vagy R-be (hátra) kell tolni, és a kormányzás mellett csak a gázpedálra és a fékpedálra van szükség. Tekintve, hogy az autóban nincs váltó, helyette hátramenetben visszafelé forog a villanymotor, elvbenrükvercben is mehetne 130-cal az iOn, de a tervezők gondoltak a veszélyes mókáskedvűekre, és 20 km/órában maximálták a tolatás sebességét.

Az iOn kis fogyasztása nemcsak a villanyautóságból következik. A buborékforma és a keskeny, alacsony gördülési ellenállású abroncsok is segítenek. Már a hátsó 175 mm széles gumik sem szokványosak manapság az új autóknál, de az első 145-ösök inkább motorra illenének.

A kis gördülési ellenállás érdekében, csupán 145-ös az első kerék

A kis gördülési ellenállás érdekében, csupán 145-ös az első kerék

A kis gördülési ellenállás érdekében, csupán 145-ös az első kerék


Épp ezért nem is szereti a gyors kanyarvételt az iOn. A sarkokba kitolt kerekek, padlóba helyezett akkumulátorok, valamint a hátul a csomagtartó alatt lévő motor hatására kialakuló alacsony súlypont stabillá teszi a kocsit, de a kis tapadás miatt hamar tolni kezdi az orrát.

Köztudott, hogy az autók fogyasztása 20-30 százalékban függ a vezető habitusától. Nem véletlen, hogy az iOn műszerfalát is egy energiafelhasználási jelző uralja. Ez arra biztatja a vezető, hogy tartsa a mutatót a zöld sávban, amihez pedig az kell, hogy ne gyorsítsunk hevesen. Ha valaki fogékony a takarékoskodásra, hamar rákap a spórolás ízére. Én is könnyen álltam át a “finoman gyorsítok, messziről gurulva megállok” stílusú nagypapás vezetésre.

Végül nem is jelentett gondot eljutni az Alföld közepére. Az út utolsó harmadát olyan úton tettem meg, ahol 100-110-zel lehet egyenletesen haladni, így is maradt 20 kilométernyi energia. Azaz az autó hagyományos vezetési körülmények között 110 kilométert magyar aszfalton, sík úton biztosan képes megtenni. 

Minden látszik, a Panhard rudas merev hátsó híd, a motor és a hajtás is

Minden látszik, a Panhard rudas merev hátsó híd, a motor és a hajtás is

Minden látszik, a Panhard rudas merev hátsó híd, a motor és a hajtás is


Persze klíma vagy fűtés nélkül. Ezek zabálják az áramot. Ezért is ajánlja a gyártó, hogy hűvös időben, ha nincs utasunk, használjuk inkább az ülésfűtést, kevesebb energiát igényel. Az osztrák autóklub laboratóriumi mérése szerint, ha nulla fokos külső hőmérséklet mellett a fűtéssel 22-23 fok van az autóban, 65-75 kilométerre csökken a hatótáv.

Villannyal autózni viszont olcsó. 980 forintba kerül a legdrágább szolgáltató nappali áramával feltölteni az autó telepeit, de lehet ennél olcsóbb is. Vagyis legdrágábban is maximum 2,5 liter gázolaj mai árából tehető meg 100 km. A töltés ugyanakkor hat órát vesz igénybe 230 V-os hálózatról, de nem csak az idő a gond. Lakótelepen – ahová én járok haza -, nincs hol tölteni, egy kilógatott hosszabbítóval félő, hogy lába kél az áramátalakítót is magában hordózó, százezres értékű töltőkábelnek, mert az elviteléhez még a bodzázáshoz nélkülözhetetlen erővágó sem kell, csak ki kell húzni.

970 forintból tölthető fel a padlóba rejtett lítium-ion akkumulátor

970 forintból tölthető fel a padlóba rejtett lítium-ion akkumulátor

970 forintból tölthető fel a padlóba rejtett lítium-ion akkumulátor


Másfelől lehet hibázni is, mint én tettem. Ha nincs közel a konnektor és az ajánlás ellenére hosszabbítót alkalmazunk, tekerjük le teljesen dobról (ahogy elő van írva), mert bár a 3kW áramfelvétel nem kiemelkedő, de így is képes túlhevíteni a feltekert hosszabbítót és zárlatot okozni.

Bár kicsi a hatótávolsága, kellene az iOn. Mert négy felnőtt is elfér benne, mert jó vezetni, mert olcsó tankolni. De nagyon drága. Itthon nem is szerepel az árlistán a kocsi. A franciák is tudják, hogy 10 milliót forintban épeszű magyar halandó aligha ad ki érte. A közüzemek és a vállalatok a potenciális vevők, ők is elsősorban lízingelve fogják megvenni. Úgy számoltuk, vagy félmillió kilométer kellene hozzá, hogy egy ötmilliós dízel autóhoz képest az olcsóbb használat megtérüljön.

Igazi városi autó, nemcsak a mérete, de 9 méteres fordulóköre miatt is

Igazi városi autó, nemcsak a mérete, de 9 méteres fordulóköre miatt is


Az autót azt tehetné igazán eladhatóvá, ha előnyöket kapnának vele a vásárlók. Ha a 20-30 milliós szabadidő-autókat általános kitiltanák a belvárosokból, ellenben a villanyautóknak, ingyenes parkolást, buszsáv-használatot engedélyeznének, a gazdagok elkezdenék venni. Ha pedig egyre többet adnak el belőle, olcsóbb, és így elérhetőbb lehetne idővel a kevésbé tehetősek számára is.

Persze mindaddig, amíg itthon német, szlovák rendszámmal simán lehet gyorshajtani, buszsávban autózni, a kamu rokkant kártyával pedig ingyen parkolni, addig a fizetőképes vevők jó része csak jót röhögne egy ilyen felvetésen. 

Ha a Peugeot iOn műszaki adatait böngészné, kattintson erre a linkre.