1994-ben mutatkozott be az eredeti Ion, ami szintén elektromos hajtású volt

1994-ben mutatkozott be az eredeti Ion, ami szintén elektromos hajtású volt


Tíz éve, mióta van szerencsém alkalmanként a legújabb autókat az elsők között kipróbálni, kevés annyira forradalmi újítás tört be az autóiparba, mint most a villanyautóké. Vannak a hibridek, de azokkal is elsősorban a kőolajexportőröket támogatjuk a hétköznapokon. De a villanyautó az tényleg valami új.  Ezért is választottam egy hétvégére a Peugeot Iont a BMW 640i Cabriolet helyett.

Persze eddig is voltak villanyautók, de a nagy gyártók csak most kezdték jelentősen csökkenteni a kompromisszumokat. A PSA a Mitsubishivel karöltve elkészítette az első modern, nagy sorozatú villanyautót. 2006-ban mutatkozott be a Mitsubishi i-MiEV, amelyből tavalyra lett “megvásárolható” autó, ennek Peugeot-emblémás változata az iOn, amely nevét egy 1994-es tanulmányról örökölte.

Volt már villany-Peugeot

Az elektromos százhatósból évi 20 ezret terveztek, nyolc év alatt a negyede ment el

Az elektromos százhatósból évi 20 ezret terveztek, nyolc év alatt a negyede ment el


Nem az iOn a Peugeot első villanyautója. Még 1995-ben mutatta be a francia gyár a 106-os kisautó elektromos változatát. A 106 Electrique elektromos rendszerét a Heuilez fejlesztette és gyártotta. A jármű 36 lóerős villanymotort kapott, amellyel 9 másodperc alatt gyorsult 50 km/órára, a csúcssebessége 90 km/óra volt. A nikkel-kadmium akkumulátorok 100 kilométeres hatótávolságot tettek lehetővé. Az autóból 2003-ig 6400 darab készült, jutott belőle Belgiumba, Hollandiába, Norvégiába, de főként a francia állami hivatalok vásárolták.

92 kilométer. Nem túl sok egy szokványos autóval, de akkumulátorossal már okozhat fejtörést. Pedig én ilyen távolságra akartam eljutni. Budapest III. kerületéből, Nagykőrösre. Elvben a gyár által megadott 150 kilométeres hatótávolság fényében sima ügynek kellene lennie, de ez az érték valami laborban született, nem a magyar utakon. Kicsit izgultam. Nem akartam az út szélén állva a villásdugót lengetve egy kanna áramért kuncsorogni.

Az anyagminőség teljesen rendben van

Az anyagminőség teljesen rendben van


Szerkesztőségi fejtörés nyomán arra jutottunk, hogy bár ugyanakkora lenne az M5-ös autópályán is a távolság, veszélyesebb a hagyományos autóknál kisebb fogyasztást, gyorsabb elérést biztosító gyorsforgalmi út, jobb választásnak tűnik a 4-es főút. Mégpedig a villanyautók alapvető működési elve miatt. Azok ugyanis nemcsak fogyasztják az energiát, de képesek termelni is azt.

Míg egy belsőégésű motor alapjáraton is fogyaszt, ha az iOn-ban levesszük a lábunkat a gázpedálról, a villanymotor nem használ energiát, illetve az autó lassításakor generátormódba kapcsol, és tölti a telepeket. Persze nem egy perpetuum mobile, nem termelhetünk energiát a közlekedéssel, csupán azt jelenti, hogy városi felhasználás mellett, vagy akár sűrű forgalomban városon kívül ügyesen autózva messzebbre juthat a kocsi, mint 130-cal fékezés nélkül, de nagyon gyorsan hasítva a sebességgel exponenciálisan növekvő ellenállású levegőt.

Remekül gyorsul a padlógáznál előálló 180 Nm nyomaték hatására

Remekül gyorsul a padlógáznál előálló 180 Nm nyomaték hatására


Így aztán megtörténhetett az is, hogy a hatótáv-jelző 123 kilométer mutatott induláskor, majd a Kőbánya-Kispest vasút-metró állomásnál már 124-et. A tömött hazai főút a város mellett az iOn valódi terepe, maximum 90-es tempó, de közben visszafogott gyorsítások és lassítások.

Mivel állandóan rendelkezésre áll a maximális nyomaték, előzni is könnyű vele, nem kell visszaváltani, azonnal gyorsulhatunk. Egészen 134 km/óráig (óra szerint). Itt nem az erő fogy el, csak az elektronika nem enged többet. A légellenállás legyőzése innen már túl sokba kerül. 110-zel haladva 30 százalékkal kevesebb energia kell a haladáshoz, mint 130-cal.

Bárki, aki ült az autóban, meglepődött, milyen jól megy a kocsi. Kis törpe és villanyt eszik- gondolták. 64 lóerő nem túl sok, de 180 Nm-es nyomaték könnyen bánik az 1,1 tonnás kocsival. Hagyományos autók ellenében úgy két liter szívó benzinig simán nyerhető a zöldlámpás gyorsulási párbaj. De érzésre a kocsi még 110-nél is ugyanolyan virgoncan gyorsul.

Az elektronika alatt lapul a váltakozó áramú szinkronmotor

Az elektronika alatt lapul a váltakozó áramú szinkronmotor


Ez azonban csak a második meghökkenés, az első az indulásánál jön, a hangja miatt. Mert az nincs. Tényleg mókás, hogy nem kapcsolódik a közlekedéshez motorzaj. A gumi-, futómű -, szélzaj megvan, de állandó berregés nincs és ettől nagyon csendesnek hat az iOn.

Vezetni pofonegyszerű, akár egy dodzsemet. Az irányváltó kart D-be (előre) vagy R-be (hátra) kell tolni, és a kormányzás mellett csak a gázpedálra és a fékpedálra van szükség. Tekintve, hogy az autóban nincs váltó, helyette hátramenetben visszafelé forog a villanymotor, elvbenrükvercben is mehetne 130-cal az iOn, de a tervezők gondoltak a veszélyes mókáskedvűekre, és 20 km/órában maximálták a tolatás sebességét.

Az iOn kis fogyasztása nemcsak a villanyautóságból következik. A buborékforma és a keskeny, alacsony gördülési ellenállású abroncsok is segítenek. Már a hátsó 175 mm széles gumik sem szokványosak manapság az új autóknál, de az első 145-ösök inkább motorra illenének.

A kis gördülési ellenállás érdekében, csupán 145-ös az első kerék

A kis gördülési ellenállás érdekében, csupán 145-ös az első kerék


Épp ezért nem is szereti a gyors kanyarvételt az iOn. A sarkokba kitolt kerekek, padlóba helyezett akkumulátorok, valamint a hátul a csomagtartó alatt lévő motor hatására kialakuló alacsony súlypont stabillá teszi a kocsit, de a kis tapadás miatt hamar tolni kezdi az orrát.

Köztudott, hogy az autók fogyasztása 20-30 százalékban függ a vezető habitusától. Nem véletlen, hogy az iOn műszerfalát is egy energiafelhasználási jelző uralja. Ez arra biztatja a vezető, hogy tartsa a mutatót a zöld sávban, amihez pedig az kell, hogy ne gyorsítsunk hevesen. Ha valaki fogékony a takarékoskodásra, hamar rákap a spórolás ízére. Én is könnyen álltam át a “finoman gyorsítok, messziről gurulva megállok” stílusú nagypapás vezetésre.

Végül nem is jelentett gondot eljutni az Alföld közepére. Az út utolsó harmadát olyan úton tettem meg, ahol 100-110-zel lehet egyenletesen haladni, így is maradt 20 kilométernyi energia. Azaz az autó hagyományos vezetési körülmények között 110 kilométert magyar aszfalton, sík úton biztosan képes megtenni. 

Minden látszik, a Panhard rudas merev hátsó híd, a motor és a hajtás is

Minden látszik, a Panhard rudas merev hátsó híd, a motor és a hajtás is


Persze klíma vagy fűtés nélkül. Ezek zabálják az áramot. Ezért is ajánlja a gyártó, hogy hűvös időben, ha nincs utasunk, használjuk inkább az ülésfűtést, kevesebb energiát igényel. Az osztrák autóklub laboratóriumi mérése szerint, ha nulla fokos külső hőmérséklet mellett a fűtéssel 22-23 fok van az autóban, 65-75 kilométerre csökken a hatótáv.

Villannyal autózni viszont olcsó. 980 forintba kerül a legdrágább szolgáltató nappali áramával feltölteni az autó telepeit, de lehet ennél olcsóbb is. Vagyis legdrágábban is maximum 2,5 liter gázolaj mai árából tehető meg 100 km. A töltés ugyanakkor hat órát vesz igénybe 230 V-os hálózatról, de nem csak az idő a gond. Lakótelepen – ahová én járok haza -, nincs hol tölteni, egy kilógatott hosszabbítóval félő, hogy lába kél az áramátalakítót is magában hordózó, százezres értékű töltőkábelnek, mert az elviteléhez még a bodzázáshoz nélkülözhetetlen erővágó sem kell, csak ki kell húzni.

970 forintból tölthető fel a padlóba rejtett lítium-ion akkumulátor

970 forintból tölthető fel a padlóba rejtett lítium-ion akkumulátor


Másfelől lehet hibázni is, mint én tettem. Ha nincs közel a konnektor és az ajánlás ellenére hosszabbítót alkalmazunk, tekerjük le teljesen dobról (ahogy elő van írva), mert bár a 3kW áramfelvétel nem kiemelkedő, de így is képes túlhevíteni a feltekert hosszabbítót és zárlatot okozni.

Bár kicsi a hatótávolsága, kellene az iOn. Mert négy felnőtt is elfér benne, mert jó vezetni, mert olcsó tankolni. De nagyon drága. Itthon nem is szerepel az árlistán a kocsi. A franciák is tudják, hogy 10 milliót forintban épeszű magyar halandó aligha ad ki érte. A közüzemek és a vállalatok a potenciális vevők, ők is elsősorban lízingelve fogják megvenni. Úgy számoltuk, vagy félmillió kilométer kellene hozzá, hogy egy ötmilliós dízel autóhoz képest az olcsóbb használat megtérüljön.

Igazi városi autó, nemcsak a mérete, de 9 méteres fordulóköre miatt is


Az autót azt tehetné igazán eladhatóvá, ha előnyöket kapnának vele a vásárlók. Ha a 20-30 milliós szabadidő-autókat általános kitiltanák a belvárosokból, ellenben a villanyautóknak, ingyenes parkolást, buszsáv-használatot engedélyeznének, a gazdagok elkezdenék venni. Ha pedig egyre többet adnak el belőle, olcsóbb, és így elérhetőbb lehetne idővel a kevésbé tehetősek számára is.

Persze mindaddig, amíg itthon német, szlovák rendszámmal simán lehet gyorshajtani, buszsávban autózni, a kamu rokkant kártyával pedig ingyen parkolni, addig a fizetőképes vevők jó része csak jót röhögne egy ilyen felvetésen. 

Ha a Peugeot iOn műszaki adatait böngészné, kattintson erre a linkre.