Az Opel gyári előadói a Meriva első, úgynevezett statikus, vagyis tesztvezetés nélküli bemutatóján még maguk emlegették öngyilkos ajtóként a konstrukciót. Mára közelebb került a piaci bevezetés, vagyis lassan konkrét euróra kell váltani az újrafeltalált ajtómegoldást. Tehát már jobban ügyeltek a szájukra.

A lényeg a szekrényajtókról

Flex Doors a hivatalos fantázianév, “rear hinged doors”, “hinten angeschlagenen Fondtüren”, vagyis hátul zsanérozott, hátra akasztott ajtó a szakkifejezés. Ez mégiscsak jobban hangzik holmi öngyilkosságnál, amikor egy szülőpár a katalógusokat lapozva arról dönt, akarja-e szeme fényét ezek közé az érdekes ajtók közé csatolva autóztatni pár évig.

Miért öngyilkos?

Ős-öngyilkos

Ős-öngyilkos


A hátrafelé nyíló hátsó ajtónak megvan az a rossz tulajdonsága, hogy ha rosszul csukták be, és menet közben kinyílik, a reflexszerűen utána kapó utas könnyen kieshet a kocsiból – kvázi öngyilkos lesz. Az sem jó, hogy nagy tempónál a menetszél nem tartja csukva a reteszeletlen ajtót, mint a normál kocsiknál, hanem kivágja, kifeszíti.

Különösen azokban az időkben volt gyakori az ilyen baleset, amikor még a biztonsági övet sem találták fel, az sem tartotta vissza a kiszédülő utasokat. Ma már más a helyzet, a modern biztonsági eszközök idején az öngyilkos ajtó (bővebben a témáról angolul itt lehet olvasgatni) elkezdheti (már el is kezdte) élni reneszánszát.

A Meriva hátsó ajtaja 4 km/h felett se a belső, se a külső kilinccsel nem nyitható (kipróbáltuk). Ha beszállásnál rosszul csapták be, a műszerfalon piktogram ijesztgeti a sofőrt, elindulásnál pedig bimbammal is figyelmeztet a veszélyre.

Apró figyelmetlenség: a műszerfalon az ajtók hagyományosan nyílnak

Apró figyelmetlenség: a műszerfalon az ajtók hagyományosan nyílnak


A hátsó ajtót figyelő elektronikát minden elképzelhető körülmények közepette tesztelték; robotok csapdosták hetekig az ajtót, iszonyú hidegben, melegben, elektroszmogban is működnie kellett a reteszelésnek.

Szenzorokkal telehímzett ruhába bujtatott nagypapák és anyukák szálltak be és ki, pakoltak gyerekülés és gyereket órákon át. Gerincük terhelésének változásit elemezve értékelték ki az Opel mérnökei: megéri-e kínlódni az új konstrukcióval. Arra jutottak, hogy igen. Sőt, mindeközben olyan sofőrülést fejlesztettek a kocsihoz, mellyel a Meriva még egy német hátfájásológiai orvosi egyesület ajánlását is megnyerte. Ez korábban csak a Mercedesnek sikerült.

Kipróbálhattam a gerincorvosok szerint nagyon tuti, mindenfelé állítható, kihúzható combtámaszos komfortülést – biztos nagyon egészséges, de mindenütt nyomott, tört. Viszont az olcsóbb, egyszerűbb alapfotel kényelmesnek, puhának bizonyult. Brokkoli vagy tejcsoki – tessék választani.

A Meriva gyári filozófiájáról, a forma kialakulásáról, a nagyon tudományosan megkonstruált ajtókról már kimerítően beszámoltam előző alkalommal – a cikk galériájában Rolls-Royce-tól Miniig minden létező hátulzsanérozott dolog látható. De itt és most inkább koncentráljunk az új élményekre: az utakon is jó autó-e az új Meriva?

Méretek – Opel Meriva 2010
Hosszúság/szélesség/magasság (mm)4288/1812/1615
Tengelytáv (mm)2644
Csomagtér (liter)400-1500
Menetkész tömeg/terhelhetoség (kg)1360 (legkönnyebb modell)
Üzemanyagtank kapacitás (liter)54
Fordulókör átmérője11,48 m

Nem is emlékeztet elődjére

Érdekes törés a fényszóró alján

Érdekes törés a fényszóró alján


Fontos autó az Opel számára ez a kis egyterű, a hazai piacon is. A Balti tenger partvidéke tele van az elődmodellel, a tesztút vége felé már arra gyanakodtunk, bizonyára az Opel szervezte meg, hogy minden ötödik szembejövő autó egy korábbi Meriva legyen.

Mi is ilyen régi Merivákkal mentünk át a reptértől a sajtótájékoztató helyszínére felvenni az új modelleket. És átülénk az újba, és látánk csodát. Ég és föld a különbség. A régi modell egy tágas, de unalmas, olcsó anyagokból, minden ötlettől mentes formatervezéssel megszerkesztett kis egyterű, maga a józan racionalitás. Az új – nagyon más.

Nem szép, de karakteres. Az Opel az új Merivával megmutatta, hogy a Corsa-Astra-Insignia hullám arcával, hatalmas tengelytávon, jól kihasznált térrel is lehet olyan praktikus családi autót készíteni, ami több helyváltoztató gépnél. Akár még családtag is lehet belőle, kerekes doboz helyett. És nem csak lelke van, de vezetni is jó.

Családi kanyarvadász

Insigniából, Astrából ismerős kormány, műszeregység, középkonzol

Insigniából, Astrából ismerős kormány, műszeregység, középkonzol


Az Astrából, Insigniából ismerős műszerek, kezelőszervek, de azoknál némileg olcsóbb, keményebb anyagok fogadtak a Merivában. Meg sok tárolórekesz és egy FlexRail nevű, sínen tologatható könyöklő (olcsóbb modelleknél csak kis tálca) az első ülések között.

És külön tologatható-dönthető támlájú hátsó ülések. Meg egy 400-tól 1500 literig variálható csomagtartó. Jól megcsinált, átgondolt családi kis egyterű, semmi különös, gondolhatnánk. Az első kanyarig.

A Meriva kormányzása hihetetlenül közvetlen, agilis. A futómű feszes, stabil, a kasztni nem dől, nem bólogat, késedelem nélkül követi az alatta izgő-mozgó kerekeket. A fék könnyű, de pontos, a menetstabilizáló elektronika megengedő, sportos. Már ha valakinek van kedve csikorogva játszani a körforgalomban egy magas családi egyterűvel.

És az a feneség, hogy a Merivával van. Főleg ezekkel a jó kis turbómotorokkal.

1,4 turbó, 140 lóerő

Széles, jól terpeszt - és jó is vezetni

Széles, jól terpeszt – és jó is vezetni


A történelmi hűség kedvéért az erősebbet vesszük előre – ezt vezethettem előbb. Eszméletlen jó motor, alul is baromi erős, felül meg pláne. A fordulatot – mint az összes Euro-4, 5-ös benzinmotor – kínosan lassan ejti, de mindig nagyon lelkesen emeli. És minden kínzással, játékkal együtt sem jelzett többet 9,2 liternél a számítógép a mintegy száz kilométeres tesztút végén.

A Meriva ezzel a kis turbómotorral annyira elképesztően, lehetetlenül, őrjítően jól ment, hogy el sem hiszem. Tényleg nem.

Amikor egy sebességkorlátozástól mentes sztrádaszakaszon enyhe emelkedőn ötödikben (a 140 lóhoz hatfokozatú váltó jár) elértük a 220-at óra szerint, és közben még beszélgetni is tudtunk és mertünk útitársammal, eszembe jutottak bizonyos legendák.

Legális, de hihetetlen 140 lóerőből

Legális, de hihetetlen 140 lóerőből


Legendák válogatott sajtóautókról, a tesztút alatt leeső kárpitelemek alatt talált matricákról, melyeken olyasmi áll, hogy “a sajtó számára felkészítve”.

Mindenesetre ha egy 1360 kilós, viszonylag széles és magas egyterű így megy és ennyit eszik egy ilyen új kis turbómotorral, akkor követelem, hogy azonnal tilcsák beja 1,6-os, 1,8-as szívómotorokat.

És hirdettessék ki világszerte, hozassék a lapok címoldalán, foglaltassék be a reggeli misébe: győzött a downsizing és a turbóforradalom.

1,4 turbó, 120 lóerő

A második tesztautóban ugyanez a motor zümmögött, csak kicsit visszafogott teljesítménnyel. 140 helyett 120 lóerős, 200 helyett 175 Nm. De sokkal kevesebbnek tűnt.

Jól variálható hátsó traktus

Jól variálható hátsó traktus


A második Meriva is agilis, kezes, gyors autó volt, de közel nem az a vérnősző barom. Ha komolyan szükség volt erőre, vissza kellet kapcsolni egyet-kettőt az ebben már csak ötfokozatú váltóval, és 3500 fölé kellett hergelni a kis négyhengerest, hogy magára találjon. Innen viszont leszabályzásig ez a változat is örömmel, lelkesen, könnyedén pörgött.

A békésebb gázreakció, a nyugisabb karakter viszont azt eredményezte, hogy a visszaúton a számítógép nyolc liter alatti fogyasztást számolt. Pedig ezt is megtapostuk azért néha.

Ősszel köszönt be hozzánk a Meriva

Bár már egy-két előzetes árat megsúgott nekünk az Opel, a Meriva hazai értékesítése teljes gőzzel majd az ősszel indul be. De rendeléseket már most is vesznek fel a kocsira a szalonok.

Az ajtók között védett a tér, a gyerek nem szalad ki az útra

Az ajtók között védett a tér, a gyerek nem szalad ki az útra


Az 1,4 literes, 100 lóerős, szívómotoros alapmodell ára 3,4 millió forint. Persze ilyet senki nem vesz majd. Amit már érsemes lesz hazavinni, az az Enjoy felszereltségű, klímás, pár alapvető extrával felszerelt modell – ez 3,9 millió forintba kerül, ugyanezzel a motorral.

Aki úgy gondolja – joggal -, hogy egy 14 mázsás autóba kevés száz szívó lóerő, a 120 lovas kis turbót 220 ezer forintos felárral kaphatja meg, a 140 lovas vadállatra pedig továbi nyolcvanezret kell megspórolni. És ez így már nem is rossz vétel. Egy különleges, nagyon praktikus, gyors, a maga fura módján még csinosnak is mondható családi autó, jókora csomagtérrel, várhatóan erős értéktartással. 4,2 millióért. Mi mást akarhat egy felelős apuka, anyuka magának?

Mondjuk ugyanezt, dízelben. De dízel árak egyelőre nincsenek. A választék az 1,3 literes, 75 lóerős szerencsétlentől az 1,7 literes, automata váltós dízelig terjed majd. Érdekes kocsi lehet a 95 lóerős 1,3-as dízellel szerelt EcoFlex fogyasztásbajnok is. Ha lesz olyan takarékos a saját kategóriájában, mint az Insignia EcoFlex az övében, bízvást remélhet sikert ezekben a válságos időkben.

Jó autót csinált az Opel – megint

Ha Év Autója lenne, nem csodálkoznék

Ha Év Autója lenne, nem csodálkoznék


Mintha jót tett volna nekik a válság. Az évtizedeken át megbízhatónak és unalmasnak ítélt Opelek helyett érdekes, kívánatos, kényelmes, jól megcsinált autók kezdtek érkezni Rüsselsheimből. Az előző Meriva, Astra, Vectra láttán merte volna gondolni bárki, hogy ilyen radikális változás következhet be a legkevésbé német német márkánál?

Van két gyerekem, mindig sok cuccal utazunk, de azért szeretek vezetni. Szóval évek, évtizedek óta ez az első Opel, amiről komolyan el tudnám képzelni, hogy a nevemre vegyem. És még az ára is jó. Fene tudja, talán még jelenlegi családi racionális álomautómról, az ár-érték-macsóság grafikon tetején trónoló dízel Dacia Dusterről is lemondanék a kedvéért. Addig legalábbis, amíg a franciák-románok ki nem fejlesztik a saját szekrényajtajukat, féláron.

Tesztek néhány konkurensről
Nissan Note – Amikor bukás a dízel
Kia Venga – A legolcsóbb családi Kia
Citroen C3 Picasso – A Vízipók autója