Teszt: Mitsubishi L200


“Ez nem olyan divatterepjáró – mindannyian tudjuk, mire gondolok” – kezdte a mesét a bemutatón a terepezést oktató szaki. Ez egy igazi létravázas terepjáró, amivel tényleg lehet terepezni.

Divatterepjáróból tényleg rengeteg fajta és féle kapható – akár házon belül is – sőt egyre többet látni fel-alá rohangálni. Egyfajta státuszszimbólum lett ilyenben ülni, bár a tulajok leginkább csak a biztonságra hivatkoznak. Az is igaz, hogy nem durva terepre készültek ezek, de a négykerékhajtás, és a magasabb hasmagasság némelyiket rendkívüli képességekkel ruházza fel. Bőven többel, mint amire egy pláza parkolójában szükség van.

Az L200 ezeknél is többet tud. Vannak jó kis terepszögei, van bivalyerős létraváza, és közel sem kell rá annyira vigyázni, mint egy átlagos autóra. Olyan igazi igénytelen vasdarab, amit csak használni kell. Viszont az L200 nem is személyautó, kizárólag haszonjárműként üzemelhet. Nem az a fajta, amibe plüsskacsát rakunk a szélvédő mögé.

Persze lehet vele hajókat is huzigálni, feltéve, ha szárazon nem nyom többet 2,7 tonnánál. Ennyit lehet max ráaggatni. Fel lehet rá dobálni a bringát, a gumicsónakot, vagy a krosszmotort is, és így már erősen szabadidő-autó jelleget ölt a látkép.

Az is jól kivehető a külsejéből, macsóság ide vagy oda, hogy azt a réteget is szeretnék megnyerni, amelyik csak divatból emeli a fenekét magasabbra. Az eddigi szögletesebb helyett gömbölyű formát kapott az L200-as, ami speciel nem is annyira férfias. A Hilux vagy a Navara mind sokkal tökösebb benyomást kelt.

Nem mondanánk teherautósnak a belsőt sem, inkább már személyautós, bár abból inkább a régebbi japánokra hasonlít. Nem túl divatos egy szabadidő-autóhoz képest. A belső egyetlen érdekes részlete a leereszthető hátsó szélvédő, ami állítólag több mindenre jó. Egyrészt nem csinál nagy huzatot, másrészt a hátul ülők csipegethetnek a platón tárolt szőlőfürtökből. A platóra most is lehet dobozt rendelni, de abból valami nagyon fura látvány kerekedik.

Dakaron edződött

Megkönnyítették – talán egy kicsit túlságosan is – a dolgunkat a Mitsubishinél, mivel összesen egyetlen 2,5 literes turbódízelből kell “kiválasztani” a nekünk szimpatikusat. Van egy 136 lóerővel, és 314 newtonméteres nyomatékkal, és ezzel vége. Így közel sem olyan fürge, mint a Nissan Navara, de azért jobban húz, mint az alig 100 lóerős Hilux a Toyotánál. A Dakart biztosan nem ezzel nyerték.

Különleges L200-as tulajdonságok a túlodalalon


Terepen nem hiányzott egyetlen lóerő sem, felezőben bárhová felmászik anélkül, hogy a gázpedálhoz érnénk, bár ez cseppet sem egyedi. Állítólag a négykerékhajtás a Dakar-ralin kipróbált technika leszármazottja, így modern és megbízható egyben. Ezt sem megerősíteni, sem megcáfolni nem tudjuk, de olyan dimbes-dombos úton is gond nélkül végigmentünk vele, ahol már fogadásokat kötöttünk arra, hogy itt aztán tuti elvérzik.

A normál sebváltó mellett kandikál ki a terepváltó karja, amin 4 állás kapcsolható. A sima hátsókerékhajtás után jön a négykerékhajtás, majd ugyanez difizárral, aztán pedig ez felezővel. A hátsó differenciálzár viszont gombbal kapcsolható. Dakar vagy nem Dakar, a szétkapcsolás itt sem jön össze egyből, kell vele gurulni néhány métert, mire feleszmél a pick-up.

Okos ötlet, hogy a hátsó lökhárítóval párhuzamosan fut keresztben egy cső, így ha túlvállaljuk magunkat, akkor az ér le először, mielőtt leszakítanánk az egész lökhárítót. Ezt többször ki is próbáltuk.

Amit a többiek nem tudnak

A szuper high-tech hajtásláncon kívül, több olyan dologgal is büszkélkedik az L200, ami nem szokványos még a pick-up-ok között. Jónak számít a 11,8 méteres fordulókör, ami annyit tesz, hogy nem kell idétlenül ipszilonozni, ha valahol meg akarunk fordulni.

Haszonjárművek között még ritkaság az EURO-4-es szabványt teljesítő károsanyag-kibocsátás is, és a négycsillagos törésteszt, amit szintén teljesít a megújult L200-as. Bár utóbbi csak saját mérés.

Minden adott

Bármit el lehet képzelni az új L200-assal. Ugyan maradt az alapvetően haszonjárműjelleg, a merev hátsó tengellyel, meg a platóval, de már nem annyira suttyó, hogy ne felelne meg szabadidő-autónak. Nem az a nőies darab, de már majdnem uniszex. A legolcsóbb kivitel 4 millió plusz áfától indul.