Vezettük: Chevrolet Captiva 1

Vezettük: Chevrolet Captiva


Aszfaltos élettér

Érdekes természeti jelenségnek lehetünk szemtanúi. A terepező gazdaállatok gyorsan reagálnak a környezeti változásokra és városi környezetben is életképes egyedeket bocsátanak ki. A legtöbb alfaj olyannyira alkalmazkodott az aszfaltozott élettérhez, hogy szervezetükből kilökték az alvázat és testük önhordóvá fejlődött. Az evolúciós folyamatban eltűnt a merev tengely, és sok közülük elsőkerék-hajtással is kapható a könnyebb mozgás és a gyorsabb elterjedés érdekében.

Sokáig csak a külvárosi kukákat dézsmálták meg, de mára belakták a városokat és még tovább terjeszkednek. Piaci részarányuk 1998 óta megduplázódott és sebesen nő a jövőben is, mert kompakt SUV megjelenése várható a Citroën, a Ford, az Opel, a Peugeot és a Volkswagen kínálatában is.

Szuv, szav, eszjúví

Arról az autófajtáról beszélünk, amit népiesen szuvnak vagy szavnak hívnak, az angolban elmélyedők pedig esz-jú-ví-nak ejtik a szót. A rögközeli és a pallérozott verzió is a Sports Utility Vehicle (SUV) kifejezésből jön. Ezt sportos teherautónak mondani annyira ostobán hangzik, hogy rá sem szoktunk és inkább szabadidőautónak tiszteljük ezt a kategóriát.

A Chevrolet előrébb tart az európai konkurenseknél és náluk már kész az új SUV. Európába nem kell akkora masztodon, mint az 5,65 méteres amerikai Suburban, de fineszes autóra vágyunk. A Chevrolet nekifutásából a Captiva született, a kicsit későbbi Opel változattal közös padlólemezre, de a dizájnosabb Antaránál nagyobb belső térrel, végre dízelmotorral, menetstabilizáló elektronikával és 5+2 személyes utastérrel.

Nagy és okos

A családi panteonban megtalálni az 1935-ös Chevrolet Suburbant, amely a GM szerint az első SUV. A hátsókerekes felmenő inkább tűnik felpumpált kombinak, mint terepjáróból domesztikált szabadidőautónak, de mindegy. A három üléssor már ekkor megvolt, 1957-től pedig összkerék-hajtás is rendelhetővé vált a Suburbanhez.

Ugyanez ma is megvan, de felárért. A Captiva plusz két üléséhez meglepően sok hely tartozik, azok sem nyomorognak leghátul, akiknek ránézésre inkább az első utasülést ajánlanánk fel. Az összes hátsó ülés pár mozdulattal előrehajtható és láss csodát, teljesín sík rakteret kapunk a lökhárító szintjével egy magasságban. Ez megkíméli apuka derekát, mikor költözik a család.

A következő oldalon: új dízel és Toyota rokonság


Végre dízel!

Az alap benzinesnél minimum egymillió forinttal drágább lesz a dízel Captiva, mégis az öt üléssel 8, hét üléssel 8,2 milliótól kapható változat a lényeg. Papíron tud mindent, amit ma illik (150 LE, 320 Nm 2000-nél, változó lapátgeometriájú turbó, közös nyomócsöves rendszer 1600 bar befecskendezési nyomással, széria részecskeszűrő).

A koreai Chevy első dízelmotorja nem hangos és teljesítményben hozza azt a szintet, ami kényelmesen elég a jól fejlett autóhoz. Simán bírja a hegyeket, tisztességesen szedi a lábát és a tátrai tesztúton 10 liter alatt fogyasztott a számítógép szerint. A gyári átlag 7,4 liter százon. A dízel Captiva a nem valami jó kézi váltóval képes arra, hogy a két benzinest eszünkbe se jusson megvenni.

6,5 milliótól

Ha nem a dízel, hanem az árlista felől közelítünk a Captivához, akkor a 2,4 literes és 136 lóerős alap benzinesnek is lehet létjogosultsága. Ez két hajtott kerékkel és 5 üléssel már 6,5 millió forinttól kapható, de automata váltóval biztosan nem jó választás.

Elvileg egy kis fordulaton is nyomatékos motor volna (220 Nm 2200-nál), ami manuális váltóval esetleg érvényesülhet is. Talán a kézi kapcsolás kikúrálná heveny levertségéből, de automatával végig a bágyadtság uralkodik, nagy fordulaton csúnya zajjal és a mindentudó számítógép szerint majdnem 13 literes átlagfogyasztással.

Az elkínzott 2.4-esből öröm átülni a 3,2 literes hathengeresbe. A 230 lóerős V6-os pörög, húz, jól megy és érces a hangja. Pont azt tudja, amiért az emberek kis része hajlandó rengeteget tankolni az erős benzines szabadidőautókba. A fogyasztás erősen meglepő volt, de kedvező értelemben, mert a fedélzeti számítógép csupán 13,2 litert kalkulált, nagyon intenzív üzemmódban.

Utazás vízágyon

A vízágyra függesztett autót olyannak képzelnénk, mint a Captiva. Gyors kanyarokban fodrozódna a víz, de a nagy oldaldőlés ellenére megmarad a kényelem és a nyugalom, közben pedig engedelmesen csúszkálunk a bőrülésben.

Nagy és erős autót sokan a biztonságérzet miatt vesznek. A Captiva épp ezt a biztonságban tudom a családot érzést adta, mikor egy erdei úton ránk zúdult az özönvíz. Nemcsak az üléshelyzet magas, hanem maga az autó is, ezért a saját kasztjához képest rátermetten boldogult könnyű terepen.

Rokon a RAV4

Kint dörög az ég, szakad az eső, patakokban tör lefelé a víz a hegyről, az autóban pedig elég nyomni a gázt és örülni annak, hogy a gyerekek hátul nem ébrednek fel az égzengésre. A Captivában nem állandó a 4×4-es hajtás, hanem a vezérlés adagolja az erőket a teljes fronthajtás és az 50:50 arányú első-hátsó eloszlás között. Mindezt egy tizedmásodpercen belül.

A menetstabilizáló elektronikával összekötött hajtásláncban ugyanaz a rendszer biztosítja az erőelosztást, amit a Toyoda Machine Works az új Toyota RAV4-hez is szállít. Magyarországon júliustól lesz rendelhető a Captiva, de a dízelek csak szeptemberben érkeznek, a tényleges piaci rajtig még pár hónap hátra van.