Március eleje van, az idő mégis a legrosszabb arcát mutatja. Minden teljesen egyenszürke, mint a buszvezetők kopott zakója. Ilyenkor még az autók is ugyanúgy néznek ki: az olvadt hótól egyformán lucskosak, a szép formákat szürke köd és olvadozó jég takarja. A madarak halottak, mély álmot alszanak, vagy nem jöttek vissza Afrikából, de mindenestre a tavasz közeledtét jelző madárcsiripelésből szemernyi sem hallatszik.

Nagyjából így képzelem az életet Angliában, ahol a folyamatos esőzés, a csúnya nők és a rossz kaja miatt az összes angol teljesen magába fordult és sajátságos humort fejlesztett. Legalább ennyi előnyük származik az egészből.

Ilyen időben semmihez sincs kedve az embernek, a vezetés is inkább nyűg, mint üdítő kedvtelés. A totál depressziós hangulatot a Mercedes-Benz E 400 CDI sem képes látványával megtörni. Holott az autó szép, sőt, nagyon szép, de a könnyűfém felnik helyett felszerelt acéltárcsák és a szürkeségben szomorúan csillogó aranyfényezés is jelzi, hogy jobb időkre vár még.

Teszt: Mercedes-Benz E 400 CDI - Drága gyógyír

Teszt: Mercedes-Benz E 400 CDI – Drága gyógyír

Németország sem lehet sokkal jobb időjárás szempontjából, mivel az autó belsején látszik, hogy kedélyjavítóra tervezték. Japánban nem törődnek ezzel. “Jó lesz a fekete is” alapon telepakolják sötét fekete műanyaggal a belsőt, aztán az egészet ráfogják a jó ergonómiára.

Pedig az autóval eltöltött időnk legnagyobb részét az autóban belül töltjük, a külsőt csak képeken vagy az újságban látjuk. Az üléseknek, a műszerfalnak, a kárpitoknak, a középkonzolnak és a szőnyegeknek kellene a legjobban kinézniük, mivel azokkal kerülünk a legtöbbször közvetlen vizuális kapcsolatba.

Stílusban verhetetlen az E-lakosztály, a BMW 5-ös-féle modern fekete egyveleg elmehet a csudába. Ebbe a kivitelbe állítható futómű és elektromos roló is került, mégis rá merték bízni a vezetőre, hogy hagyományos gombokkal kezelje ezeket. Nem kell egy központi szafaládét tekergetni a dzsumbuj irányításához. Fent van a fűtés összes kezelője, középen a hifi, alul meg az egyéb funkciók. Az egész pofonegyszerű és még jól is néz ki. Miért kell ezt másként csinálni?

Hihetetlenül rugalmas a négyliteres dízel, 260 lóerővel és 560 newtonméterrel

Hihetetlenül rugalmas a négyliteres dízel, 260 lóerővel és 560 newtonméterrel

Tételezzük föl, hogy ez a március eleji nap annyira botrányosan, unalmasan, szürkén fájdalmas, hogy a legszebb E-osztály belső sem képes változtatni rajta. Na akkor most nagyon gyorsan indítsuk be az autót és ne törődjünk semmi mással!

Végtére is 260 lóerőről van szó, ami ráadásul dízel-lóerő. Ez azért nagyon fontos, mert a maximális teljesítmény mellé 560 Nm-es nyomaték párosul, amivel akár egy hegyet is arrább tudnánk tolni. Ehelyett a motorerőt autókázásra fordítva 6,9 másodperces százra gyorsulást és 250 km/órás végsebességet kapunk.

Első pillanatban nem esünk hanyatt a szédületes gyorsítástól. Félreértés ne essék, nem megy rosszul az autó, de példának okáért a BMW 530d iszonyatos-döbbenetes erejű vágtázó üléspréseléséhez képest nem kapunk különösebben többet. A bajor limuziban konkrétan lehetett érezni a repülőgépeken tapasztalt felszállás előtti pillanatot. Ezzel szemben a Mercedes E 400 CDI még a hajmeresztő gyorsításokat is szelíden, finoman porciózott élményadagokban szolgálja fel.

Ami igazán döbbenetes, az a 260 lóerős motor rugalmassága. 140-nél durván beletaposunk a gázba, az ötfokozatú automata váltó néhány másodpercnyi időt kér, és egy visszaváltással engedélyt ad motornak, hogy a hátsó kerekeken keresztül hatalmas darabokat szaggasson ki az aszfaltból.

Ez olyan érzés, mint amikor a videón rányomunk a FastFoward gombra, és közben a 80 kilós nagynénénk beleül az ölünkbe. Menthetetlenül beletapadunk az ülésbe, levegőt már alig bírunk venni, miközben a néhány pillanattal ezelőtt még körülöttünk araszoló autótömeg pici apró ponttá zsugorodik a tükörben, a faárnyak és oszlopok pedig folyamatos csíkká olvadva vetülnek fel a szélvédőre.

Csak a táj rugalmas és villámgyors változásából, fejünk behorpadásából, nehéz levegővételünkből érezzük, hogy a tempó egy nagyságrendet változott. 200 felett sem tompul a gyorsítás. Elméletileg 250-nél szabályoz le az elektronika, gyakorlatilag nem próbáltuk, de könnyen elhisszük.

Álló helyzetből indítva is érezni a négyliteres motor teljes erőbedobását, de annyira észrevétlenül és irreálisan gyorsan érjük el a 100 km/órát, hogy fel sem fogjuk az egész folyamatot. Ebben nagy szerepe van a tökéletes, kriptaszerű csöndnek. Finom mormogás hallatszik a motor felől, amiből hideg reggeleken tisztán kivehető a V8-asokra jellemző öblösség. Amúgy ez az egyetlen zajforrás, a menetszél alig hallható finom suttogássá szelídül. Megnyugtató, de valószínűleg a tulajdonosokat hidegen hagyja, hogy 11,3 literes átlagfogyasztással közlekedtünk a teszt alatt.

Stílusban és minőségben verhetetlen az E-osztály

Stílusban és minőségben verhetetlen az E-osztály

Egyedül az automata váltóval nem békültünk ki. Az E 270 CDI-hez és a többi benzineshez tökéletesen megfelelt az E 400 CDI-ben is használt ötsebességes szerkezet, de nem véletlenül mutatta be a Mercedes új hétfokozatú váltóját – ami történetesen egy fokozattal veri a BMW 5-ös és 7-es automatáját. Bár a váltó alkalmazkodik a vezető stílusához, néha érezhetően lassan fogja fel a helyzetet.

Alapvetően mindenki azt várja az E 400 CDI-től, hogy a hátsókerék-hajtás és a 260 lóerő eredményeként minden kanyarban lapjával forduljon. A nehéz motor miatt azonban erre normális körülmények között nincs esély, csúszós úton is csak kikapcsolt ESP-vel megy keresztbe az autó. A bekapcsolt menetstabilizáló korán és biztosan fogja meg az autót, nem hagy játéklehetőséget a fejét vesztő vezetőnek.

Akinek nem elég az E 400 CDI gyorsítása okozta agyhalál, próbáljon ki egy fékezést 100-ról. A pedál taposását követő néhány pillanat múlva már áll is az autó, miközben a belső szerveink még folytatnák útjukat mellkasunkat átszakítva. Az elektrohidraulikus fékrendszer érdekessége, hogy az ABS-szel szerelt autóknál tapasztalt pedál-lüktetés nélkül lassít, és hogy lámpánál állva a pedált erősen megnyomva rögzíti az autót, nem engedi például lámpánál araszolni.

1835 kilogramm az E 400 CDI üres tömege. Hiába megy irtó gyorsan az autó, és hiába szerelik légrugóval, a mozgásán érezni a hatalmas súlyt. Kissé nehézkesen mozog az autó, ahogy a váltó is néha nehézkesen reagál a vezető akaratára. A kormányzáson is érezni ezt a fajta öregurasan visszafogott, de azért belül tomboló hevességet, amit mintha szándékosan el akarnának nyomni. Hülyén is nézne ki a budapesti csúcsforgalomban egy mérgezett egér módjára cikázó E 400 CDI. Ez az autó nem erre való. A 260 lóerőt lehet élvezni, de nem szabad vele visszaélni.

Műszaki adatok – Mercedes-Benz E 400 CDI
Lökettérfogat (ccm) 3996
Furat x löket (mm) 86,0×86,0
Hengerek / szelepek száma V8/32
Max. teljesítmény (kW[LE]/ford) 191(260)/4000
Max. nyomaték (Nm/ford) 560/1700-2600
Gyorsulás (s, 0-100 km/h) 6,9
Végsebesség (km/h) 250
Fogyasztás (l/100 km) város 13,5
Fogyasztás (l/100 km) lakott területen kívül 7,1
Fogyasztás (l/100 km) vegyes 9,4
CO2 kibocsátás (g/km) 247
Gumiméret 245/45 R17
Hosszúság/szélesség/magasság (mm) 4818/1822/1431
Tengelytáv (mm) 2854
Csomagtér (liter) 530
Menetkész tömeg / terhelhetőség (kg) 1835/525
Üzemanyagtank kapacitás (liter) 80
Listaár (forint) 17.368.000