Fura ez a magyar újautó-piac. Egy példa erre a sok közül, hogy míg Európa legtöbb országában a kiskategóriás autók lépcsőshátú változatait nem is nagyon árusítják, addig Magyarországon ezek a modellek szinte kivétel nélkül jobban szerepelnek, mint a kiindulási alapként szolgáló ferdehátú verziók. Ennek persze racionális oka van, mégpedig az, hogy a csomagtartóval megtoldott kisautók tágas bendőjük révén családi autónak is beválnak, miközben relatíve kedvező áron kelletik magukat.

Épp ezért az előző Seat Cordoba is sokkal népszerűbb volt hazánkban, mint az alapjául szolgáló Ibiza, és várhatóan az új Cordoba is nagyobb példányszámban fogy majd a jövőben, mint az Ibiza negyedik generációja.

Mivel a Cordoba egy évvel később jelent meg, mint az Ibiza, így a Seatok mellett az Audik és Lamborghinik formatervéért is felelős Walter de’ Silva már nagyobb mélységekben áshatta bele magát a lépcsőshátú autó formatervébe, mint az Ibiza megalkotásakor.

A Cordoba egyértelműen legfontosabb része a 485 literes csomagtartó, ami 30 literrel tágasabb az elődénél. A méret mellett a másik legfontosabb különbség, hogy az új Cordoba puttonya sokkal harmonikusabban illeszkedik a teljes formához, így nekünk még az Ibizánál is jobban tetszett, ami persze ízlés dolga.

Könnyen dönthető előre a hátsó üléssor 2/3-1/3 arányban osztott ülőlapja és padja, a felszabaduló alagúton ugyan nehéz pakolni, de sok hosszú tárgy elfér. A csomagtartófedél kárpitozott, de sajnos szűk rést nyit csak a csomagtartóhoz, ahogy ez a lépcsőshátú modelleknél megszokott.

Az is szokványos az ilyen kialakítású autóknál, hogy mivel a csomagtérfedél magasan van, tolatáskor csak sejthető a hátsó traktus. Így hátramenetben az autó látható végéhez még jó 20 centit hozzá kell gondolni.

Elöl a Cordoba pont olyan, mint az Ibiza, ami egyfelől remek, másfelől hátrány. Kezdjük a rosszabbal. Az utastér műanyaga, különösen a műszerfal felső részét borító szürkeség, csalódást keltően kemény az alapváltozatú Cordobában. Most kezdődik viszont a jó hírek sora: az ülések kellően kemények ahhoz, hogy hosszabb út után se kelljen sajgó derékkal küzdeni, a kormány le-be-ki-fel állítható, a vezetőülés magassága már az alapverzióban is változtatható és tárolórekeszt is sokfelé találunk.

Komfortosabb futóművet kap, így puhábban siklik a Cordoba, mint az Ibiza és a hátsó ülés térkínálata is jobb, mivel az üléssort valamivel hátrébb szerelték. 186 centis magasságomhoz állítva a vezetőülést, a mögöttem levő ülésre beülve térdeim a háttámlához simulnak, fejem búbja a tetőhöz lapul. Ez jól jel a nálam kisebbeknek, vagy az alacsonyabb vezető mögé ülőknek.

Csak két fejtámla és hárompontos öv van a hátsó sorban, a középen ülőnek csak kétpontos öv jut, fejtámla meg egyáltalán nem. Rakodóhelyből sem sok van, egyedül a jobb első ülés háttámláján lévő zsebbe lehet rámolni. Hamutartót a két első ülés közt alakítottak ki.

Amint már említettem, a Cordoba jóval finomabban rugózik, mint az Ibiza, ami a gyakorlatban azt jelenti, hogy a fagyos időjárás által szétmarcangolt budapesti utakon nem kínszenvedés cirkálni. Lágysága ellenére semleges kanyarvétel jellemzi a Cordobát, amit sokáig képes meg is őrizni. Padlógázzal fordulva, gázt elvéve, kormányt rárántva, fékezve sem produkál olyan gonosz viselkedést a futómű, amit egy átlagos képességű vezető ne tudna kezelni.

64 lóerős és háromhengeres a Cordobát mozgató legkisebb benzinmotor. Nem szabad könnyelműen legyinteni a 15,7 másodperces százra gyorsulást és 168 km/órás végsebességet látva. Érdemes mindenkinek kereskedői próbán saját bőrén tapasztalnia, hogy az 1,2-es alapmotor valójában hogyan megy.

Ahol többnyire használni fogják az autót, vagyis városban, nagyobb lökettérfogatú autókkal is felveszi a versenyt a 64 lóerős Cordoba. Családdal és csomagokkal megrakva autópályán és országúton már nehezebben megy az előzés, de üresen ilyenkor sem fog csalódást kelteni a motor. Mivel az Ibizában már kipróbáltuk az 1,4 literes 75 lóerős benzinmotort, bátran állíthatjuk, hogy a 64 lóerős 1,2 literes semmiben sem marad alul, sőt érzetre sokkal fürgébbnek tűnik.

Igazándiból valamivel kétezer alatt kezd feléledni a motor, és ekkor kezd a motorhang is átváltani a háromhengeres motorokra jellemző brummogásra. A fordulatot tartva állandósul a zaj. A kétszer ennyi hengerrel működő motorok zaját kellemes gurgulázásnak szokás nevezni, a Cordobáé inkább hagyománytisztelő, némi Wartburgos felhanggal. A futómű felöl 70-80 km/órás sebességtől hallható tompa surrogás.

Négyezres fordulat fölé fölösleges pörgetni a motort, mivel nyomatéka már nem nő tovább. A fürge haladást segíti az ötfokozatú váltó, mely határozotton jár és pontosan kattan be. A gyors megállást a hathatós féknek köszönhetjük, melynek segítségével a gumik vasmarokkal kapaszkodnak az útba és lassítják az autót.

A fontosabb tételek szériában járnak az alapváltozatú Cordoba Stellába, így az első két légzsák mellé kapunk szervokormányt, első elektromos ablakemelőt, távirányítós központi zárat és négyhangszórós rádió előkészítést. A kormány két síkban, az ülés magasságában állítható. Sajnáljuk, hogy az elektromosan állítható tükrök nem fértek bele az alapba, de örülünk a a nagyon csekély fogyasztásnak és a 2,69 millió forintos árnak. Ezzel ugyan a Cordoba a hasonló méretű árbajnok modellekkel nem veheti fel a versenyt, de ár/érték arányban kimondottan jól szerepel.