Teszt: Toyota Land Cruiser 90 Prado 3.0 D-4D – Japán teve 1

Teszt: Toyota Land Cruiser 90 Prado 3.0 D-4D - Japán teve

A Toyota több terepjárót is szerepeltet modellpalettáján. A hobbi célokra és főként városi használatra alkalmas, akár elsőkerék-hajtással is rendelhető Rav4 mellett az “igazi” terepjárók a Land Cruiser 70, 90 és 100-as modellek.

A Toyota Land Cruiser 90 Prado jelenlegei változata a bemutatása óta eltelt öt év alatt alig változott. Az idei modellfrissítéskor egy 3.0 literes közös nyomócsöves dízelmotor váltotta le a korábbi 126 lóerős dízelt. A motorátültetés szinte teljesen új autót faragott a japán terepjáróból.

Az 1996-os új modell megalkotásakor a cél a személyautós vezethetőség biztosítása volt, így a korábbi merev első tengely helyett független kerékfelfüggesztés, a laprugó helyett csavarrugókat és golyópályás helyett fogasléces szervokormányt kapott az új Land Cruiser. A mostani szívátültetés még tovább javította a személyautós vezethetőséget, miközben a terepjárós képességeket sem befolyásolta negatívan.

Keskeny lámpáival és egyéb formatervezési trükkökkel a Land Cruiser 90 Prado elrejti valós méretét és sokkal kecsesebbnek mutatja magát. Egyedül a sárvédő kiszélesítések és alattuk a óriási kerekek mutatnak valamit az autó hatalmasságából. A 100-as Land Cruiser sokkal izmosabbnak látszik, olyan mint a 90-es szteroidokkal felpumpált bátyja.

Városi közlekedéskor azonban megmutatkozik a 90-es testessége is: a környezetünkben közlekedő szabadidőautók és kisteherautók készséges alattvalóknak, míg a személyautók minket kiszolgáló apródoknak tűnnek.

Sávváltáskor, besoroláskor vagy egyéb manőverkor, amikor más autós segítségére van szükség, bátran számíthatunk rájuk, mivel az autó méretei láttán a legridegebbek szíve is megolvad és riadtan engedik be a túlméretes terepjárót. A krómozott tükrük és a küszöbszélesítések dögös külsőt adnak az autónak, ám terepezéskor egyik sem ideális.

Tekintélyt parancsoló, 4770 milliméteres hosszával, 1820 milliméteres szélességével és 1915 milliméteres magasságával, de főként 2665 milliméteres tengelytávolságával hatalmas belső teret nyújt a 90-es Land Cruiser.

Az utasok három üléssorban utazhatnak 2-3-2 felállásban. Tunézia sivatagi útjain, ahol a helyiek csak “japán teveként” emlegetik a Land Cruiser 90-est, akár nyolcan szoktak utazni az autóban, miközben egyik utastól sem követel ez az összezártság nagy kompromisszumot. Egyedül a leghátsó üléssor megközelítése nehézkes.

Ötletes megoldás, hogy a leghátsó két utas fejtámlája használaton kívül a háttámlában lévő zsebbe rejthető. A csomagtartó a hét üléssel is elég nagy és az ülések szinte egyterűsen variálhatók. A két hátsó ülés az oldalhalra hajtható, a középső pedig 2/3 1/3 arányban előre dönthető.

A középkonzol kapcsolóinak elrendezése személyautóhoz szokott szemmel elég egyszerűnek tűnik, az ajtók kárpitozását pedig csak ízlésficamban szenvedők nevezhetik szépnek. Az ülések igen kényelmesek, nagy az ülőfelület, a párnázás viszonylag puha. A kormány csak fel-le állítható.

A terepjárózáshoz szükséges extra műszereket és kezelőszerveket jól helyezték el. A középkonzol tetején trónol a hobbi-terepesek alapműszere, a dőlésmérő és az iránytű, valamint egy kombinált kijelző. A dőlésmérő az előre-hátra, illetve az oldalra dőlést is mutatja. A háromtagú mutató középső kijelzője mutatja a tengerszint feletti magasságot, a külső hőmérsékletet és a légköri nyomást, valamint az átlagsebességet és a menetidőt.

Az összkerékhajtást a váltó melletti karral lehet kapcsolni, ezzel a karral kapcsolható a felező is. Ha minden kötél szakad, az autó nem megy és csak a kereket pörögnek, a hátsó differenciálmű is zárható.

A D-4D dízelmotor 163 lóereje teljesítménye jóval meghaladja a korábbi háromliteres motor 126 lóerős teljesítményét. Hangja eléggé teherautós, de nagyon jól passzol a mackós terepjáróhoz. A gázpedál legfinomabb érintésére is azonnali felhördülés és meglódulás a reakció. Városban is nagyon élvezetes a böszme autó vezetése, a bődületes erejű motorral könnyedén állva lehet hagyni a legtöbb átlagautót.

Egyedül a terepen ideális, városban megszokást igénylő kormányzáshoz kell alkalmazkodni. A rugózási komfort kiváló. A legvacakabb úton való döcögésből is varázsszőnyegen való suhanást produkál a Land Crusiert futóműve. Az úthibák jó része eltűnik a ballonos gumikban, a két tonnás saját tömeggel könnyen kivasalhatók az egyenetlenségek.

A 12,5 másodperces százra gyorsulás több mint elegendő egy terhelten akár 2,8 tonnás monstrumtól. A végsebesség 165 km/h, ami 140-150 km/órás utazó sebességhez segíti az autót. A váltó áttételezése hosszú, így a fogyasztás is kiváló. Főként városban és terepen járva 11 literes átlagfogyasztást mértünk. Mi 15 literen sem csodálkoztunk volna.

A Land Cruiser 90 Prado terepjáró képességeinek kipróbálásában Hasszán Attila volt segítségünkre. Attila 20 éve rendszeresen jár vadászni Somogyba és az elmúlt két évtizedben már több terepjárót is kipróbált nehéz terepen. Saját autója egy 11 éves Jeep Cheeroke.

Az autó szemrevételezésekor Attila a tesztautó csinos, rendelhető küszöb szélesítéseit kritizálta: “Az alu küszöbök összekoszolhatják az ember kabátját, ha beszáll az autóba, fellépni nem lehet rá, mert ahhoz túl keskeny, és nehéz terepen akár le is érhet.” A terepspecialista megjegyzését igazolja, hogy a Land Cruiser mindkét küszöbjének horpadása mutatta a korábbi terepezések nyomait.

A háromliteres dízelmotor hamar életre kell, izzítani szinte nem szükséges. Attilát lenyűgözte a dízelmotor 343 Nm-es nyomatéka, és az az élénkség, ahogy a motor gázadásra reagál: “Szinte fölösleges is a felező, annyira erős a motor. Az én Cheeroke-mban bizony szükség van a felezőre, mert a Renault dízelmotor sajnos nem elég nyomatékos.”

A budaörsi dombokon az összkerékhajtás bekapcsolása után első utunk egy esővíz által kimosott, havas-jeges, körülbelül 25 fokos lejtőre vezetett. A feladat teljesítésénél nagyobb küzdelemnek bizonyult az utunkban álló VW Transporter sofőrjének meggyőzése arról, hogy le tudunk menni azon az úton, amitől ő már ránézésre hanyatt vágódik.

Miután autójával félreállt, megállt a domb tetején és szkeptikusan várta a fejleményeket. Legnagyobb bánatára simán lementünk az úton, aztán a lejtő alján megfordultunk, újabb lehetőséget adva számára örömujjongásához.

Arcán kaján vigyorral, csípőre tett karral, az emelkedővé átvedlett lejtő tetején várta besülésünket a kedves szomszéd. Mikor meglátta, hogy az út közepén megállunk, és utána nem tudunk elindulni, szinte hangosan, hasát fogva röhögött.

Pedig Attila csak azt mutatta meg, hogy ha lendületből végigmegyünk a hosszú emelkedőn, akkor gond nélkül halad az autó, ha viszont megállunk és úgy akarunk újra elindulni, esélyünk sincs a csúcs elérésére. Hiába volt a felező és a hátsó diffizár bekapcsolva, a kerekek csak pörögtek a jeges havon, az autó pedig nem előre, hanem oldalra indult meg.

Szép lassan visszagurultunk az emelkedőn és a vízszintes talajon erőre kapva lendületből végigmentünk a dombon, a miközben a szomszéd arcán a mosoly egyre fagyosabb lett. Bekapcsolt felezővel még kettesben is könnyen fel tudott araszolni a bő két tonnás monstrum a 343 Nm-es nyomatéknak köszönhetően.

Az egyszerű hegymászás után már nehezebb feladat következett. Ott, ahol a legtöbb autós leparkolja autóját és gyalogszerrel, turistabottal a kezében vág neki az erdőnek, mi autóval indultunk. Felezővel, egyesben lekúszva könnyű volt az út, szinte gyerekjáték. A fordulás után az emelkedés már nem akart menni. Vízszintes talaj, ahol lendületet vehettünk volna, nem volt mögöttünk, egyedül az M7-es autópálya körvonalazódott a hegy lábánál.

Oda valahogy nem akaródzott lecsúszni, így más megoldást kellett keresni. Sajnos homokot nem tettünk a csomagtartóba, és hólánc sem volt nálunk, így teljesen az autó képességeire voltunk bízva.

Attila visszament a házba a terepjárós cuccért, mi pedig közben ellapátoltuk a havat a kerekek elől. Száraz vagy saras úton ilyen átmeneti elakadás elő se fordulhatott volna, a jéggé fagyott hó azonban úgy nézett ki, hogy makacsul keresztbe tesz nekünk. A varázs-ládából aztán hamar előkerült a murvás homok, amivel a kerekek előtti és mögötti, hótól megtisztított területet alaposan beszórtuk.

Ezen a terepen így már könnyedén – bekapcsolt felezővel és diffizárral – felmentünk. Már csak a segítségünkre lehozott Jeep feljuttatása volt hátra. Az bizony nehezebb feladatnak bizonyult, mivel a 11 éves gép gumijai eléggé kopottak voltak, de végül azt is sikerült hólánc nélkül feljuttatni a völgyből. Természetesen ebben is a mágikus murvás-homok segített a kimagaslóan jó terepjáró képességű autónak.

A Toyota Land Cruiser Prado 90 a háromliteres, pazar dízelmotorral és kézi sebességváltóval 14 950 000 forintba kerül. Az autó biztonsági felszereltsége jó, a kényelmi felszereltség azonban nem teljes. Az alapfelszereltség legjobban hiányzó tétele a légkondicionáló.

A nem kevés pénzért egy tekintélyes méretű, városban is jól használható, terepen igen jól teljesítő autót kapunk. Az árban benne van az összes alkatrész minimum kétszeres túlbiztosítása. A Land Cruiser egy szinte tönkretehetetlen autó.

Teszt: Toyota Land Cruiser 90 Prado 3.0 D-4D – Japán teve 2