20-30 évvel ezelőtt a legtöbb fantasztikus filmben úgy képzelték el, hogy a harmadik évezredben már nem a házak közti utakon száguldunk autóinkkal, hanem a magas épületek feletti légifolyosókon repdesünk majd autóra már csöppet sem hasonlító járműveinkkel.

Ehhez képest autózási szokásaink a XXI. századra alig, illetve a hajtási módot tekintve elenyészően csekély mértékben változtak. Persze a korszerű dízelmotorok és a benzinmotorok terén is megjelentek olyan újítások, mint a közös nyomócsöves közvetlen befecskendezés, a változó szelepvezérlés, vagy a BMW legújabb vívmánya, a fojtószelep nélküli Valvetronic rendszer.

Az élénk fantáziájú sci-fi regény-írók elképzeléseinek ugyan nem felel meg a Toyota Prius, mivel a többi járműhöz hasonlóan ennek is csak négy kereke van, és ugyanúgy a földön jár, mégis a közeljövő autó ideálja, és a jelen egyik legkevésbé környezetszennyező szériaautója lehet.

A Toyota Prius hibridhajtású, vagyis a benzinmotor mellett egy elektromos motor is besegít az autó mozgatásába. Mivel a Prius nem tisztán elektromos autó, így csodára ne számítsunk, a Prius is fogyaszt benzint. A tisztán elektromos autókhoz képest előnye, hogy akkumulátorait nem kell konnektorból tölteni, hiszen egyrészt a benzinmotor tölti egy generátoron keresztül, másrészt a fékezésből visszanyert energiából táplálkozik.

Mivel a Priusba szerelt hibrid rendszer nem párhuzamos (az elektromos- és a benzinmotor felváltva hajtja a kereket) és nem soros (a benzinmotor az elektromos motoron keresztül hajtja a kereket), hanem a kettő keveréke, vagyis a benzinmotor és az elektromos motor akár egyszerre, akár külön-külön is hajthatja az autót, a tervezőknek számos technikai problémát kellett megoldaniuk.

Nincs például sebességváltó. Helyét egy bonyolult nyomatékelosztó egység veszi át. Így érzésre sokkal jobban gyorsul az autó, mint a valóságban, mivel nincsenek a fokozatok közti ugrások, hanem olyan, mintha egy végtelen hosszú áttétele lenne az erőátvitelnek.

A változó szelepvezérléses benzinmotor 1.5 literes és kifejezetten a Prius hajtására tervezték. Nem a megszokott Otto-ciklus, hanem az Atkinson körfolyamat szerint működik, így a dugattyú felső holtpontja közelebb van a hengerfejhez, a sűrítés is nagy. Szokatlanul alacsony a motor legnagyobb fordulatszáma: 4500 1/perc. 72 lóerős legnagyobb teljesítményét is itt adja le.

A villanymotor legnagyobb teljesítménye 33 kW, ami 1040 és 5600-as fordulat közt áll rendelkezésre. Elektromos motorhoz méltóan hatalmas a motor nyomatéka, 350 Nm, ami már 400 1/perces fordulattól elérhető.

A Prius vezetése gyakorlatilag nem tér el egy hasonló méretű automata váltós autóétól. Beindításkor beindul az elektromos motor és ha az 1.5 literes benzinmotor üzemi hőmérséklete alatt van, vagy az akkumulátor töltöttségi foka túl alacsony, akkor a villanymotor beindítja a benzinmotort is.

Automata váltós autóhoz hasonlóan a kormányoszlopon elhelyezett fokozatválasztó karral a “D”-t kell kiválasztani előre haladáshoz és “R”-t tolatáshoz. Érdekesség, hogy tolatáskor csak a villanymotor működik, mivel nincs sebességváltó, így a benzinmotor forgási irányát nem lehet megfordítani. A szokásos fokozatokon kívül létezik még egy “B” állás is. Ez nagyobb motorféket eredményez és érdemes lejtőn lefelé haladáskor választani.

Elinduláskor általában csak a villanymotor dolgozik, a benzinmotor csak 40 km/óra táján lép működésbe, ha az akkumulátort nem kell tölteni. Szolid gázadással előfordult olyan is, hogy egészen 63 km/órás sebességig csak a 33 kW-os elektromos motor hajtotta a kereket.

Ha csak a villanymotor működik, az autó rezzenéstelenül és hangtalanul suhan, egyedül a futómű felől érkeznek kisebb zajok. A benzinmotor is rezzenéstelenül indul, nem érezni, amikor bekapcsolódik az autó hajtásába.

Nulláról százra 13,2 másodperc alatt gyorsul a Prius, végsebessége pedig 160 km/óra. A gyári adatokat azonban meghazudtolja az autó dinamikája. Mind a végsebességre, mind a gyorsulásra saját méréseink kedvezőbbek voltak a gyári adatoknál. 140-150 km/óránál nagyobb sebességgel nem érdemes haladni, mivel egyrészt Magyarországon nem szabályos, másrészt az amerikai stílusú rugózásból adódó billegés nem jó érzés ilyen tempónál.

Városi közlekedésnél igen jól megy a Prius, lámpától startolva könnyen maga mögé utasítja pöfögő társait. Lakott területen kívül már kevésbé dinamikus az autó. 80-90 km/órás tempónál furcsa érzés, hogy a gázpedált padlóig nyomva nem vált vissza a váltó, mivel nincs, így egy kicsit nehezebben megy a gyorsulás.

Mivel városban araszolva többször előfordul, hogy az autó hajtásához elegendő a villanymotor teljesítménye, a fogyasztás kisebb, mint országúton. Ilyenkor 4-5 liter benzinnel is beéri az autó 100 kilométeren, míg lakott területen kívül ez az érték 6-7 liter. Jó érzés, hogy minél nagyobb a dugó, annál kevesebbet fogyaszt a Prius.

Az sem lebecsülendő szempont, hogy míg a lámpánál mellettünk pöfögő Trabant kékes füstöt ereget a levegőbe, Priusunk benzinmotorja áll, így nem bocsát ki semmilyen káros anyagot.

A menetdinamikai szempontokon túl is nagyon jó érzés a Priusszal autózni. Rugózása amerikai ízlésre hangolt, így elég lágy. Nagyobb fekvőrendőrökön áthajtva, utasokkal tele érdemes vigyázni, mert az autó hátulja leérhet. A két motor jó menetteljesítményekre teszi képessé az autót, ám kanyar előtt érdemes lelassítani, mivel túl magabiztos sebességnél bizonytalanná válhat az autó hátulja.

A vezető körül japános rend uralkodik, minden kapcsoló elsőre elérhető és példás finomsággal működik. A középkonzolt egy hatalmas, színes érintőképernyő uralja.

Ezen a képernyőn látható, hogy éppen melyik motor dolgozik, és a fogyasztást is ellenőrizni lehet, amit ötperces átlagokban oszlopdiagram formájában rajzol ki a gép. Szintén a kijelző jeleníti meg a beprogramozott rádiócsatornákat, és a hangszín beállításait is.

A Prius külső méretei alapján az alsó középkategória és a középkategória között helyezkedik el, belső méretei alapján azonban inkább az utóbbi tagja. Mivel a választókart nem a padlón, hanem a kormányoszlopon helyezték el, és a kéziféket félig Mercedes módszer szerint a bal lábbal kell működtetni, így az első két ülés közt nagy a hely, és akár könnyedén át is lehet csusszanni egyik fotelból a másikba.

A hátsó üléssorban is bőven van hely, mind a fejnek, mind a lábnak. Mindhárom hátsó utas fejtámlát és hárompontos biztonsági övet kap. A csomagtér 392 literes értéke egyáltalán nem szűk. Ha azt is számításba vesszük, hogy a 63 kilós nikkel-metál hibridakkumulátorokat is itt helyezték el, különösen nagynak mondható.

Az 1997-ben bemutatott Priusokon még a háttámla mögött volt az akku, így az üléstámlákat nem lehetett előredönteni, míg a 2000-ben bemutatott változatokon már ezt is megoldották.

A Prius egyetlen felszereltségi fokozatban kapható, és nem választható hozzá semmilyen extra. Az összes elektromos kényelmi felszerelésen, így az elektromos szervokormányon, az elöl-hátul elektromos ablakemelőkön, az automatikus légkondicionálón kívül széria az ABS, és az elektronikus fékerő elosztó is. Légzsákból sajnos csak kettő jut a Priusba.

Nyugat-Európa legtöbb országában már egy éve megvásárolható a Prius, és ott állami kedvezmények is segítik a rendkívül környezetbarát autó megvásárlását. Mivel az autó Japánból érkezik, 40 százalékos vám, ezenkívül jövedéki adó és áfa sújtja, így ára igen magas, 7,5 millió forint.

Ennél jelentősen alacsonyabb áron jut Priusokhoz a Pécsi Önkormányzat. A baranyai megyeszékhely európai uniós pályázati pénzek segítségével 35 százalékot igényelhet vissza a harmonikus és rokonszenves hibridautó árából.

Teszt: Toyota Prius – Követendő példa 1