Az Astra Coupé jóval több az őt alkotó alkatrészek összegénél. Motorja az Astra kombiban, az Omegában és kisebb teljesítménnyel a Frontérában is megtalálható, műszerfala egyértelműen az Astráé, padlólemeze, tengely- és nyomtávja is megegyezik vele. Minimális a változtatás az orr-részen.

Hátulról alig különbözik a limuzin Astrától a kupé. Oldalról feltűnően szép az autó, tetőíve kimondottan elegáns. Szemből a lámpák fölötti fekete elem a világos színű kupékat könnyen megkülönböztethetővé teszi a négyajtósoktól, sötétebb Astra Coupén a fekete kiegészítő már kevésbé feltűnő.

Ez az Opel, jó értelemben véve, kihozza az állatot az emberből. Ez akkor derült ki, amikor a filmforgatás miatt lezárt Lánchíd utcából a bennünket visszafordító rendőrök előtt masszívan kipörgő kerekekkel tűzött el a lóerőktől magával ragadott tesztelő. Szerintünk tetszett nekik a mutatvány.

A dinamikus formájú autó utastere egyáltalán nem szűk. Elöl a feláras Alcantara és bőr kombinációjú sportülésekben nagyon szerettünk ülni. Ritka szolgáltatás a meghosszabbítható ülőlap, amely még kényelmesebbé teszi a szép formájú sportülést. A műszerfalon az Astra rokonság nem tesz jót a sportosságnak, használ viszont a praktikumnak, mert rakodóhelyekből nincs hiány. Véleményünk szerint a kupé önállóbb műszerfalat érdemelt volna. Minden kapcsoló és kezelőszerv jól használható, a szériafelszereltségbe tartozó manuális klímaberendezés kellemes és hasznos tartozék. Hátul a kupékhoz viszonyítva nagyszerű a térkínálat. Ketten is jól elférnek hátul, ha az elöl ülők nem sokkal magasabbak az átlagnál. Méretes a fejtér is, 180 centinél magasabbak is elférnek, rossz úton azonban beverhetik fejüket a hátsó szélvédőbe a karosszéria mozgásai miatt. Kidolgozási hiányosságoktól nem volt mentes a beltér, bár egy közel 30 000 kilométert futott tesztautóban ezek a hibák könnyebben megbocsáthatók. Nyikorgást hallottunk a műszerfal jobb oldalából és nem voltak némák az üléstámlák sem.

Hatalmasnak számít a 460 literes csomagtartó, ami még lépcsőshátú családi autók között is jó érték volna. Lehajtott hátsó ülésekkel 1150 literre növelhető a befogadóképesség, aminél például a középkategóriás Alfa 156 kombi is csak 30 literrel nyújt többet ledöntött hátsó támlával.

Szerencsére nem csak a józan ésszel értékelendő tulajdonságokban nyújt igen jó teljesítményt az Astra Coupé. Egyszer, amikor a munkahelyi stressz magasabbra hágott a szükségesnél, valamit tennünk kellett, mielőtt túl nagyra nő a feszültség. Fogtuk magunkat és elmentünk autózni egyet az Astra Cuopéval. A látványra is szép, igen jó oldaltartású sportülésekben azonnal oszlani kezdett a feszültség. Kettesből háromezres fordulatról gyorsítva elmúlt az idegesség, 4000 és a leszabályozás között pedig már maradéktalanul élvezni tudtuk a 2.2 literes motor megunhatatlan gyorsító erejét. Kis fordulatnál váltva, gázelvételre a kuplung kinyomásakor nem esik, hanem mintegy 200 fordulat/perccel megemelkedik a motorfordulat. Ez azt szuggerálja, hogy nem elvenni, hanem taposni kéne a gázt.

Az öblös motort nagyon szerettük, mert nem csak arra alkalmas, hogy magas fordulaton kitombolja magát vele a vezető. Nyugodt autózáshoz sem lehetne jobb partnert találni nála. Nyomatéka kis fordulaton is tekintélyes, a két kiegyensúlyozó tengely finomra vasalja járását, hangja még a 6200 körüli legnagyobb percenkénti fordulaton sem bántó. 94,6 milliméteres löketével kifejezetten hosszú löketű az erőforrás, ami nem gátolja meg abban, hogy könnyen pörögjön fel.

Feltűnően magas a közepes dugattyúsebesség névleges fordulaton, 18,3 m/s. Ez az érték azt mutatja meg, milyen sebességgel járnak le-föl a dugattyúk a hengerben. Minél magasabb ez az érték, annál igényesebb motorkonstrukció szükséges a megfelelő élettartam eléréséhez. A VW Bogár rövid löketű motorja attól is volt olyan tartós, hogy közepes dugattyúsebessége igen alacsony. Ebben a műfajban a széria autók között ma a BMW M3 jelenti a csúcsot 24 m/s-mal. 18,3 m/s 65,9 kilométer órának felel meg, ami iszonyúan nagy tempó mindössze 94,6 milliméteres úton fel és le. 203 Nm a maximális nyomaték 4000-nél, a 147 lóerős teljesítményhez elég 5800-ig pörgetni a motort.

Remekül gyorsul a 2.2 literes Astra. Százra 8,8 másodperc alatt ér fel. Néhány tizeddel rövidebb is lehetne ez az idő, ha a kettes nem csak kilencvenig érne, ettől függetlenül igen szerencsés a fokozatok elosztása. Átlagos igényekkel közelítve nem rossz a váltó kapcsolhatósága, sportosan azonban nem kezelhető a kissé hosszú úton mozgó kar. Autópályán a gyári 218 kilométeres végsebességet könnyedén eléri az autó. Csak egy bokamozdulatba kerül, hogy ötösben a 120-as tempóra rádobjunk még egy százast. Óra szerint 225 kilométer/órás végsebességet jegyeztünk fel, ami megfelel a gyári adatnak. Autópályán a biztos fölény tudatában járhattunk a tesztautóval, ami végtelenül jó érzés. Az erős motorral nem kergeti állandó bizonyítási kényszer a vezetőt, mivel tudja, csak elhatározás kérdése, hogy szinte mindenkit lehagyjon.

Vannak fanyalgók, akiknek ez az autó egy sima Astra erős motorral, nem pedig a Calibra méltó utóda. A méltó vagy méltatlan utód kérdéstől a vezess.hu összes tesztelője egy mozdulattal függetleníteni tudta magát. Arra a mozdulatra gondolunk, amivel egy szép kanyarba beszállva, a kormányt megrántva a veszélytelenül, de igazán élvezetesen túlkormányozódó autót meg kell fogni.

Kezdetben az autóba beülve mindannyian automatikusan nyúltunk az ülés magasságállító karja után. A könnyen kezelhető karral mindegyikünk lejjebb kívánta volna ereszteni az ülést, de ez nem ment. Még a legalacsonyabb helyzet is túl magas nagyra nőtt embereknek, ha a lendületes kanyarokhoz meredekre állítják a háttámlát. Ezt nem lehet megkerülni, mert különben az Astra Coupé sportülései sem tartanak rendesen és emiatt a kormánnyal nem tereljük az autót, hanem kapaszkodunk bele. Meredek támlabeállítást használva autópályán az is feltűnik, hogy magas embereknek a szélvédőkeret felső része beletakar a látómezőbe, ezért hosszú távon kevéssé kellemes, előre görnyedő testtartással lehet csak elérni, hogy a kormányt sportosan közel lehessen fogni. Országúton örömködve ez nem zavar, mert jobban elfoglalja az embert az autó kezelése, a sok váltás, fékezés. Autópályán a makulátlan egyenesfutás nem ad munkát a vezetőnek, ezért több figyelem jut ilyen szépséghibákra.

Kerülve az éles kormánymozdulatokat semlegesnek találtuk az Astra menettulajdonságait. Tesztútjaink egyike Bélapátfalvára, a Rally Ride
futamainak helyszínére vezetett. Oda- és visszafelé erdei országutakon hajtűkanyarokban és szerpentinen is próbára tehettük a Coupé útfekvését. A túlságosan magas üléshelyzet által a colos tesztelőre kényszerített gubbasztó tartás ellenére sokkal drágább autókkal sem igazán felülmúlható volt a vezetési élmény. Tökéletesen jó a váltó kiosztása, hármasban a kis fordulatról is megugrani képes motorral gyerekjáték volt előzni a két forduló közötti rövid egyenesekben. 70 és 120 között másodpercek alatt leforog a hármas. Nagy fék, bezuhanni a kanyarba, örülni a finom túlkormányozottságnak, majd padlógáz, négyes, fék, gázfröccs, hármas, sodródás és kezdhetjük elölről.

Elsőkerék-hajtású potens autóknál nem ritka, hogy az eltérő hosszúságú féltengelyek zavaró hajtási befolyásokat gerjesztenek a volánon. Az Astra Coupé nem hergeli ilyesmivel az autózásnak örülő vezetőt. A kormányzás nem elég közvetlen, annak ellenére, hogy ütközéstől ütközésig 3,1-et fordul, ami nem sok. A fékek hatásfoka kissé megtévesztő. Az ember hajlamos a túlszervózott és emiatt nehezebben adagolható fékeket hatékonyabbnak érezni a hosszabb pedálúttal és magasabb pedálerővel dolgozónál. Az Astráé az utóbbiak közé tartozik, igen jól dolgozik az érzésre nem kiemelkedő negatív gyorsulás ellenére. Egy német szaklap mérése szerint 10,1 m/s² lassulásra képesek az elöl 280, hátul 264 milliméter átmérőjű tárcsafékek a vezess.hu-nál tesztelt autóéval megegyező gumival. Szűk kanyarból kigyorsítva korainak éreztük a kipörgésgátló működésbe lépését, ami erősen visszavetette a motor erejét.

6 451 000 forint a 2198 köbcentis Astra Coupé ára. Abszolút értelemben véve ez egy komoly összeg, amiért rengeteg jó autó kapható, nehéz viszont mihez viszonyítani a gyér konkurencia miatt. A Fiat Coupé erősebb, de drágább, a Toyota Celica hasonló méretű és teljesítményű, de többe kerül. Átvizsgálásra és olajcserére 30 000 kilométerenként vagy évente egyszer van szükség, ami több az átlagosnál. Aki intenzíven hajtja az autót és főleg városban jár vele, annak érdemes lehet gyakrabban olajat cserélni, mert ez jót tesz a motornak.

Még a meghatározónak bizonyuló első élményeket megszerezve elhatároztuk, hogy amikor elfogy a Coupéból a munkáltató által fizetett benzinmennyiség, rituálisan összetörjük a malacperselyt és az utolsó fillérünket is naftára költjük. Erre végül nem lett szükség, mert meglepően takarékosan el lehet berregni a 2.2 literes géppel.

Országúton bőven nyolc liter alatt fogyaszthat, ha a vezető ellen tud állni a kísértésnek, hogy egy gyors előzés után ne maradjon állva a gázon, míg a hármas és a négyes is leforog. Autópályán 140 és 220 között, zömmel 160-nal repesztve, országúton két kanyar között padlógázzal tépve 10 liter körül alakult a benzinigény. Ezt olyan autóval is könnyű megitatni, amelyik meg sem közelíti a metálzöld kupé menetteljesítményeit. Kizárólag városban járva 14,1 literes fogyasztást mértünk száz kilométerre, ami teljesen elfogadható annak fényében, hogy soha nem tagadtuk meg magunktól a padlógázas gyorsítás élményét. 130 fölött felerősödik a szélzaj a kocsiban, amit a különleges, keret nélküli oldalablakoknak tudtunk be, mivel az alaktényező csupán 0,28.

Nem tökéletes autó a kupé Astra, csak öröm nézni és főleg menni vele. Sportos autózás után a vezető bensőséges pillanatokat élhet át az autóval, a kihűlő fém pattogása mellett tekintetével a nemes tetőívet simogatva. Egy pillanat műve volt megszeretni az Astra Coupé 2.2 16V-t.

Teszt: Opel Astra Coupé 2.2 16V – Élvezeti cikk 1