Adatlap
Renault Clio 0,9 TCe Dynamique
| Motor | 899 cm3, Benzin, S3 |
| Teljesítmény | 90 LE |
| Nyomaték | 135 NM |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 12,2 sec |
| Végsebesség | 182 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | 4,5 l / 100 km |
Egyetlen típus sikere vagy kudarca nemigen dönt egy márka sorsáról, mert még az életképtelennek tűnő Alfa Romeo is kétféle modellt gyárt.
Ezzel együtt sok múlik a Clión, amely a Mégane és a Scénic mellett a Renault legfontosabb autója.
Látványos, de nem tökéletes
A tesztautó fogadtatása alapján a látvány önmagában eladja az újdonságot, talán fölösleges is arról írni, mennyit fogyaszt, hogy megy, van-e benne hely.
Ebben a színben a design hatása átütő volt, nemcsak a benzinkutakon jöttek oda hozzánk, hogy milyen Renault is ez. Mert a túlméretezett rombuszt látva a márkanév nem kérdés.
Ferdén előre és hátrafelé is rossz a kilátás a vaskos oszlopok miatt. 3 830 000 forintért turbómotorral és Dynamique felszereltséggel jó vétel a Clio
A mutatós karosszériának vannak azért bajai is. Rossz a kilátás a vaskos A- és C-oszlop miatt, és bár a csomagtérfedél lehúzására a bal meg a jobb kéznek is jut külön mélyedés, a homo sapiens fejlődésében még nem alakult ki az az alfaj, amelynek ez kényelmes volna.
A tesztautó ajtói csúnya hanggal záródtak, ami elvesz a teleszkóppal emelkedő motorházfedéllel és az igényes anyagokkal megalapozott minőségérzetből.
Jót tesz neki a piros
Máskülönben a kategória korlátait ismerve a Clio értékes autónak mutatja magát az eleve puha műszerfali műanyagokat feldobó piros színnel, az órák elegáns számlapjával és a hétcollos, hightech kijelzővel. A rezisztív érintőképernyő a Dacia Lodgyban nem ilyen színes, de ott is ugyanilyen hasznos és praktikus.
Könnyű vele összepároztatni a telefont Bluetoothon, a logikus menüvel egyszerűen megadhatók az úti célok a navigációnak és a kisautókban megszokottnál szebben szól a zene a Bass reflex hangszórókkal.
Sokat dob a belső téren a piros műszerfalszín, megér 30 ezer forintot
Kategóriájában a Clio a tágasnak számít, még Hamar Balázs is be tud ülni 193 centijével
Elöl jó dolgunk van: az üléshelyzet egészséges, az ülés kényelmes és amivel matatnunk kell vezetés közben, az mind jól működik. Például az ablaktörlő kapcsolóján az esőcseppek méretéből látni, hogy merre lesz sűrűbb vagy ritkább a törlési intervallum.
Várakozáskor komoly hiba viszont, hogy a motor leállításakor azonnal elhallgat a rádió, nemcsak ajtónyitásra, mint a többi Renault-ban és például az újabb Opelekben.
Hátul egészen tágas a hely. A kisebb homlokfelület és fogyasztás érdekében négy centivel alacsonyabb lett a karosszéria, de a fejtér így is elegendő. A lábtér és a 300 literes, szabályos alakú csomagtartó is a jobbak közé tartozik a kategóriában.
| A Clio és ötajtós konkurensei | |
|---|---|
| FIAT Punto 0,9 Twinair Turbo (85 LE) | 4 130 000 Ft |
| Opel Corsa 1,4 Sport (100 LE) | 3 840 000 Ft |
| Peugeot 208 1,2 VTi Allure (82 LE) | 3 950 000 Ft |
| Renault Clio 0,9 TCe Dynamique (90 LE) | 3 830 000 Ft |
| Skoda Fabia Elegance 1.2 TSi (86 LE) | 4 258 540 Ft |
| Toyota Yaris 1,33 Executive (99 LE) | 4 270 000 Ft |
Vadonatúj turbós benzines
Nagyon kíváncsiak voltunk az új motorra, mert most végre tudtunk vele menni bő 1000 kilométert, szemben a korábbi, rövid próbákkal. A fagyos időben beindítva hidegen a tesztautó néha rángatott, gázadásra befulladt.
Pár kilométeres melegedés után az aprócska motor meglepően fickós. 2500-on 135 Nm a maximális nyomatéka, amiből 1800-as fordulaton már bőven megvan annyi, hogy szépen elinduljon városi tempónál. 100-120-ig élénk a gyorsulás, egyedül autópályán hiányzik az 1,5-ös dízelek nagyobb nyomatéka. A váltó közepes, könnyen jár és útjai is rövidek, viszont lehetne pontosabb.
Feltöltéssel és turbó nélkül is terjed a háromhengeres
Nem közvetlen befecskendezéses az új motor, ezt négyhengeres testvére, az 1,2 TCe 115 tudja csak. A Nissan Micra háromhengerese kompresszoros, a Renault-é turbós
Rezgései és jellegzetes hangja miatt az európai márkák mindig is idegenkedtek a háromhengeres motortól, de előnyei (fogyasztás, súly, nyomaték, egyszerűbb felépítés) miatt mostanra rákaptak. Az Opel, majd a VW konszern után a BMW, a Ford, a PSA Peugeot Citroën, és a Renault is megtervezte a sajátját.
A 898 köbcentis motor az új 1,2 TCe rokona, amely nem azonos a Clióból és a Grand Modusból ismert turbós motorral. A 12 szelepes gép papíron mindent tud, amitől erős és takarékos lehet: szelepvezérlése változó, vezérműlánca nem igényel karbantartást, turbófeltöltője nagyon csekély tehetlenségű és könnyen felpörög. A generátorvezérlés gázelvételkor és fékezésnél tölt erősen, amíg az akkumulátor bírja, menet közben nem terheli a motort.
A Renault szerint ebbe a háromhengeresbe örvénylik a leggyorsabban a levegő a most kapható motorok közül, ezért a benzinpára és a levegő jól elkeveredik egymással, tökéletesebben ég el
A gyár megadja, hogy a TCe 100 jelű 1,15 literes négyhengereshez képest elért 21 százalékos szabványos átlagfogyasztás-csökkenés miből jön össze:
visszavett hengerűrtartalom és feltöltés: 6 %
háromhengeres felépítés: 3% (ötödével kisebb súrlódás a négyhengeresekhez képest)
hatékonyabb égés és hőmenedzsment: 3% (gyorsabb bemelegedés)
csökkentett súrlódás: 2% (olajszivattyú, teflonbevonatos vezérműlánc)
stop-start és generátorvezérlés: 5%
jármű súrlódáscsökkentése: 3%
Ezek persze elméleti adatok, összegük a kerekítés miatt eleve 22 százalék, nem pedig a tényleges 21.
Városban sokat fogyaszt
Vagány, jól vezethető autó lett a Clióból. Közvetlen kormányzása nem ad elég visszajelzést az útról, de nagyot lehet vele kanyarodni
Budapesten 8,5 l/100 km fogyasztást mértünk, ami egy új fejlesztésű motortól csalódás. Autópályán és országúton takarékos volt, beérte 5,85 literrel. A mostani hidegben is elég gyakran működött a stop-start rendszer, amely gyorsan beindította a motort.
Kíváncsiságból sokat mentünk Eco üzemmódban, csökkentett nyomatékkal és elvileg kisebb fogyasztással. A lanyhább gyorsulás megszokható, de országúton érdemes kikapcsolni, mert itt nagyon adja magát a sportos vezetés.
90 lóerővel is sportos
34-36 milliméterrel szélesebb nyomtávjával és újrahangolt felfüggesztésével a Clio kifejezetten vagány autó. Városban zavaró a rázás, ám a feszes futómű jó csillapítása miatt nagy tempónál nem leng a kasztni, gyors kanyarokban alig van oldaldőlés.
Nagy siker a kis Renault: 1990 óta majdnem 12 millió darab talált gazdára. Ha itthon mindenki csak Cliót venne, a tavalyi 45 ezres újautó-értékesítéssel számolva 267 (!) év alatt kelne el ez a mennyiség
3,8 millió forint
Autópályán a Clio a nagyobb autók kényelmét nyújtja. Bár nincs hatodik fokozat, a motor csendesen és egyenletesen forog 130-140-nél, a szél nem zúg, elöl jó az ülés és mindenki elfér.
Dynamique kivitelben a turbós Clióért 3 830 000 forintot kér az importőr. Van belőle Expression is, árban kétszázezerrel lejjebb, de a 16-os könnyűfém felni más tételek miatt a drágább a vonzóbb. A konkurencia árait ismerve a jól felszerelt, biztonságos, dinamikus és kellően tágas Clióért a 3,8 milliós összeg egyáltalán nem túlzás. Épp elég észérv is szól mellette, ha a sikkes kasztni mégsem adná el önmagában.
