Az új Focus a Ford globális fejlesztési programjának első terméke. Mint ilyennek, a világ minden táján helyt kellene állnia. Az első visszhangok alapján az európai szem nehezen barátkozik meg az új modell formájával. Talán itt már a típus jó hírére építenek, míg az új piacokat a látvánnyal is meg kell fogni – Kínát semmiképpen nem hagyhatják figyelmen kívül.
Kell még egy ideig nézegetni, hogy megszokjuk az új formát
Hagyományok
Benne minden földi jó, ám az Astra még így is nehezebb
Holott ezen gyorsan túl kellene lépni. Az 1998-ban bemutatott Focus is megosztó volt, aztán szépen megszoktuk a látványt, a vezethetősége pedig azóta is a kategória etalonjának számít. Az új modell esetében is hívószó a dinamizmus és a kezelhetőség.
Merevebb, nem nehezebb és alig nagyobb elődjénél
A dinamizmusra már a forma is utal. A generációváltás ugyan nem érintette túlzottan az autó méreteit – 16 mm-rel alacsonyabb, 21 mm-rel hosszabb és 16 mm-rel keskenyebb lett -, mégis sokkal több erőt sugároz. Ha nem is egy ugrásra kész vadmacska, de könnyen elhiteti velünk, többre képes, mint kategóriatársai.
A Focus tényleg sokkal kezesebb náluk. Szerencsére elmaradt a modellváltások alkalmával megszokott tömegnövekedés – miközben 15 százalékkal merevebb a réginél -, holott az új Focus felszereltsége lényegesen gazdagabbá vált. A mutatvány a nagyszilárdságú acél széles körű alkalmazásával, könnyebb futóműalkatrészek beépítésével illetve olyan trükkökkel sikerült, mint a változó vastagságú B-oszlop (1,35 és 2,7 mm közötti lemezvastagsággal készül).
Ezt látja az egész világ. A 120 piacon forgalmazott autó 80%-ban azonos alkatrészeket kap
Újdonságok
Még jó, hogy a táblafelismerő rendszer csak a sebességkorlátozó, az előzést tiltó és ezeket a tiltásokat megszüntető táblákat érzékeli. Egyébként itt dobott volna egy hátast.
A jó vezethetőséggel az apró hibákat még ki lehet küszöbölni. Az új Focus azonban éberen ügyel arra, hogy ne követhessünk el baklövést. Ezért olyan, a vezetést segítő rendszereket építenek az autóba, amelyekkel jócskán az ellenfelek elé kerül.
A táblafelismerő rendszert ugyan már az Opel Astrához is rendelhető, ám a próbaút alatt úgy tűnt, hogy a Focusban hatékonyabban dolgozik. Az ítélettel én megvárnám az itthoni tesztet, lehetséges, hogy a magyar táblák könnyebben átverik.
A holttérellenőrző rendszer sem egyedi. A Mazda3-mal ellentétben itt nem visított, csak a visszapillantóba épített lámpa jelzett. Szép is lett volna, ha a szalagkorlát mellett haladva folyamatosan hallatja azt az éles hangot!
Visszaterel a sávba
A Ford Holttér-információs rendszere a szalagkorlát közelségét jelzi
Az autó megvéd bennünket attól is, hogy elkalandozó figyelmünk megbosszulja magát. A sávelhagyásra figyelmeztető rendszer a kormány rezegtetésével hozza tudomásunkra, anélkül léptük át az útra festett jelzést, hogy használtuk volna az irányjelzőt. Ha úgy állítjuk be, már be is avatkozik és szépen visszaterel minket a saját sávunkba, de heves mozdulatokat nem végez.
Leginkább autópályán hasznos az adaptív sebességtartó automatika, amelynek aktiválásával már tényleg csak kormányozni kell.
A 30 km/h alatti sebességnél aktív kis sebességű biztonsági rendszerrel elkerülhetjük a városi koccanásokat is, vagy legalább mérsékelhetjük a sérülések nagyságát. Amennyiben az elektronika azt érzékeli, hogy közeleg az ütközés, jelez a vezetőnek, a fékeket készenlétbe helyezi, és ha szükséges, fékez is. Ha 15 km/h-nál kisebb a sebességkülönbség az előttünk haladó és köztünk, segít elkerülni az ütközést. Nekünk ezt a többiekkel ellentétben nem a tesztpályán, hanem a forgalomban demonstrálta az autó. Örültem, hogy jól működött.
Látja, ha fáradunk
A vezetőt figyelmeztető berendezés az autó kamerarendszerével figyeli a helyzetünket az útburkolati jelekhez viszonyítva, és ebből jól kiszámolja, hogy fáradtak vagyunk-e. Ha arra a következtetésre jut, hogy igen, folyamatosan zaklatja a sofőrt.
Sokak kedvence lehet az aktív parkolóasszisztens is, amely járdával párhuzamos parkoláskor önmagától bekormányozza az autót egy parkolóhelyre, amelynek elég akár 20 centiméterrel hosszabbnak lennie az autónál. Ez esetben nekünk csak a féket és a gázt kell kezelnünk, közben akár karba is tehetjük a kezünket.
A következő oldalon kiderül, hogy milyen vezetni és mennyibe kerül
A végeredmény?
A repülőről egyenesen egy Titanium felszereltségű – naná, bemutatókon nem kapunk alapváltozatot! -, a legerősebb, 163 lóerős, kétliteres TDCi motorral szerelt változatba ültünk. A navigációs rendszeren kívül gyakorlatilag mindent tartalmazott, minket azonban elsősorban az érdekelt, sikerült-e a célkitűzéseket megvalósítani.
Azt hamar megállapítottuk, hogy a műszerfal nem az egyediségével fogja magába bolondítani az embereket, ám az anyaghasználat és az összeszerelés minősége elsőrangú, talán csak a hifi fehér gombjai nem illenek a képbe. Nem tetszett viszont, hogy az első utas előtti rész túlságosan tolakodó.
Sofőrként a helykínálattal sem volt gondom, de a hátsó ülésre csak egy alacsonyabb ember mögé lennék hajlandó beülni, mert másképp a térdeimnek nem jutna hely. Csomagtartóból is a legnagyobb jutott, pótkerék viszont nem, pedig az itthon jól jöhet. Pótkerékkel együtt viszont hely nincs…
A kormány mögött ezek az érzések hamar feledésbe merülnek. A kipróbált verzió duplakuplungos automata váltóval rendelkezett, ezért nem volt más dolgom a kanyargós utakon, csak nyomni a gázt – néha a féket – és két kézzel markolni a volánt, hogy megfelelő íveken forduljak az autóval. Feltűnt, hogy bármennyire is forszíroztam a kanyarvételt, valahogy sosem kellett erőltetni a kormányzást. Ugye ismerős az az érzés, hogy ilyenkor szinte neki kell feszülni? Ez itt elmaradt. A közvetlen áttételű kormánnyal pontosan irányítható a Focus, amiben az eltalált futóműnek is komoly szerepe van.
Szakadék szélén
Andalúziában nagyon nem tanácsos a padkára hajtani
A Ford Andalúziában tartotta az új Focus bemutatóját. Jerez és Benalup-Casas Viejas között vezettük pár száz kilométert. Az útvonalnak csak kis része volt autópályára tervezve – az más kérdés, hogy mi a gibraltári látogatás miatt lenyomtunk egy száz kilométeres szakaszt a sztrádán -, így volt lehetőségünk megismerni az Andalúziában uralkodó útviszonyokat.
Az utak nagy része sima, ám néhány helyen hasonlóan nagy műgonddal végzett javításokkal találkoztunk, mint Magyarországon. Ami viszont nagyon furcsa volt, hogy szinte mindenütt hiányzott a padka. Volt, ahol úgy tűnt, a víz mosta el, máshol viszont az volt az érzésünk, többször aszfaltoztak úgy, hogy régi réteget nem marták föl előtte. Így bármekkora autó jött is szembe – néha kamionok, nem éppen jól megválasztott sebességgel -, legfeljebb az út széléig húzódhattunk le, ha nem akartunk hirtelen 30-40 centiméterrel lejjebb kerülni egy szempillantás alatt, ahonnan nem lett volna visszaút. Lehet, hogy ott így bírják rá a sebességhatárok betartására a sofőröket?
Rengeteg gomb található a nagyon jó fogású kormányon
A dízelmotor közben valahonnan nagyon távolról hallatta a hangját, miközben az emelkedőkön jól jött a 340 Nm-es nyomaték. Kényelmes volt, hogy nem kellett a váltásokkal törődnünk, a Powershift finoman és gyorsan kapcsolta a fokozatokat. Néha viszont elidőzött azzal, melyiket is válassza. Én örültem volna a kormány mögötti kapcsolófüleknek, illenének az autó karakteréhez.
Másnap a legerősebb benzines modellbe sikerült beülni, amiből kimaradt az automata váltó is. A 182 lóerős 1,6 literes turbós motornak két arca van. Egyenletes sebességgel haladva egyáltalán nem hallani, hogy dolgozik, viszont ha szükség van az erőre és odalépünk, olyan szépen kezd el zenélni, hogy legszívesebben állandóan a gázt nyomnánk.
A hatsebességes váltó precíz, megfelelő erővel kapcsolható, ám ennél feltűnt az, ami az automatánál nem, hogy a váltókar túlságosan hátra került. Nem kényelmes váltani, pedig felépítésem nem emlékeztet gibbonra.
Ennek ellenére mindkét változatot élvezet volt vezetni. Azt hiszem, én inkább a dízelt választanám, mert ahhoz lehet rendelni a jó kis duplakuplungos automatát.
Motorok: egy kivétellel csupa ezerhatos
A motorpaletta kilenc tagot számlál. A magyar piac számára nyilván lényegesebb, hogy milyen menetteljesítményeket nyújt az alapmotor, amely az eddigi 1,4 helyett 1,6 literes és 105 lóerős. Következő lépcsőben a Duratec Ti-VCT 125 lóerőt teljesít. A feltöltött EcoBoost erőforrások 150 és 182 lóerős teljesítménnyel érhetőek el.
A dízelek kétféle lökettérfogattal, öt teljesítményszinttel készülnek. Az 1,6 literes Duratorq TDCi 95 és 115, míg a kétliteres 115, 140 és 163 lóerővel kapható.
Környezet
Autózás közben megnyugtathatjuk önmagunkat, hogy a világnak jó az új Focus. Hiszen nemcsak a motorok szén-dioxid-kibocsátását mérsékelték, de aerodinamikai trükköket is alkalmaztak a kevésbé szennyező üzem érdekében.
Mind az 1,6 literes benzin-, mind pedig az 1,6 literes dízelmotorok megkapják az automatikus stop-start rendszert, mely városban akár 10%-kal csökkentheti az emissziót.
Elsőként jelenik meg a kategóriában az aktív hűtőmaszk, amely a hűtőnyílások működtetésével optimalizálja az aerodinamikát, s szabályozza a hűtőmaszkon keresztül a hűtőrendszerre és a motortérbe jutó levegő mennyiségét. A zárt hűtőnyílások csökkentik a légellenállást és segítenek abban, hogy a hideg motor hamarabb elérje az üzemi hőmérsékletet.
Xenon fényszóró csak felárért
Az új Focus már itthon is rendelhető. A továbbra is Ambiente néven futó, 105 lóerős, benzines alapmodell ára 4 750 000 forint, a legolcsóbb dízelé pedig 5 310 000 Ft. Nem tűnik kevésnek, különösen annak ismeretében, hogy ez még a légkondicionálót sem tartalmazza.
| Motor/felszereltség: | Ambiente | Trend | Trend Plus | Titanium |
| 1.6 Ti-VCT (105 LE) | 4 750 000 | 4 995 000 | 5 330 000 | |
| 1.6 Ti-VCT (125 LE) | 5 230 000 | 5 530 000 | 5 750 000 | |
| 1.6 EcoBoost (150 LE) | 5 930 000 | 6 150 000 | ||
| 1.6 EcoBoost (180 LE) | 6 450 000 | |||
| 1.6 TDCi (95 LE) | 5 310 000 | 5 530 000 | 5 830 000 | |
| 1.6 TDCi (115 LE) | 5 680 000 | 5 980 000 | 6 200 000 |
A Ford az új Focust egyértelműen magasabbra pozicionálta, még akkor is, ha az Astra J listaárai még magasabbak. Ezen az áron nem lehet cél az eladások számának növelése, inkább magasabb nyereség elérése. Olybá tűnik, kevésbé lesz elterjedt modell, mint felmenői. Kár érte, mert az első tapasztalatok alapján piszkosul jól sikerült autó.
