Azt, hogy szép-e a 407-es utódja, majd mindenki eldönti, miután megnézte élőben, de tagadhatatlan, hogy akadnak rajta bőséggel elegáns megoldások. Ilyen például a hűtőrács tetejére került, apró betűkből kirakott Peugeot felirat, a különféle finom lemezhajlítások, domborulatok, vagy éppen az intelligens mosóporokat is lepipáló fényszóró.

Nekem a kombi formája jobban bejött, a négyajtós hátsó krómcsíkja, vagy a ferde LED-csíkokkal megbolondított hátsó lámpatest valahogy nem igazán állt össze. A kombi – pláne a GT változat – azonban egész csinos darab, a dupla kipufogóval, finom króm tetősínnel.

Monokróm történet, egy fekete és egy fehér 508-as főszereplésével:

Még mielőtt beülünk, érdemes megemlíteni, hogy az ajtók – sem az elsők, sem a hátsók -, sajnos nem nyílnak elég tágra. Zsebszögmérő híján nem kezdenék tippelésbe, hogy ez most pontosan mekkora hegyesszög, de az biztos, hogy ennél szélesebbre lehet tárni a legtöbb hasonló méretű autó ajtaját. Nem vagyok túl széles ember, de még nekem is jól esett volna pár fok extra.

Odabent barátságos hangulat fogadja a vezetőt, a műszerfal igazán látványosra és kicsit talán németesre sikerült, bár a kormányról elsőként a mosolygó arcot mutató Superb ugrott be. Összesen öt darab mutatós műszer – hogy az olajhőmérséklet mennyire érdekli az átlagautóst, nem tudom – és egy nagyobb méretű színes, folyadékkristályos kijelző ontja az adatokat. Emellett még a 3008-asból és az 5008-asból ismert fél head-up display is képes megmutatni számos dolgot, még akár a  navigációs segítséget is. Mindezt színesben.

Az ülések persze kényelmesek, az állítható ülőlaphosszúság és a több fokozatú ülésfűtés szerethető dolog. Hála az elődhöz képest bő tíz centivel megnövelt hosszúságnak és a plusz kilenc centis tengelytáv növelésnek, belül egész szép az élet. 190 centivel a minden kompromisszum nélkül a saját igényeimre belőtt vezetőülés mögé ülve is hibátlanul, megnyugtató ráhagyásokkal elfért mindenem.

Indítsunk, ha tudunk!

Rutintalan módon nem készültünk fel 508-asból, így eltartott pár kínos másodpercig, míg megtaláltuk az indítógombot, valahol a kormánytól messze balra, arra, ahol nemcsak a sofőr keze, de a madár sem jár. Hogy ez mit keres itt, fel nem foghatom. Bár abban lehet valami, hogy itt biztos nem bizgeréli senki a vezetőn kívül. De ha már elkezdték beépíteni ezt a környéket, gyorsan idetették a rögzítőfék gombját is. Mindegy, szokjuk meg.

Erős kezdésként rögtön egy 2,2 literes dízelmotorral felszerelt GT változattal indultunk neki a tesztútnak. A 204 lóerős, 450Nm maximális forgatónyomatékú motort a korábbi 170 lovas motorból tenyésztették, reszeltek egy keveset az égéstéren, új kemény bevonatú dugattyúcsapszegeket és gyűrűket építettek be, valamint könnyebb, kisebb tehetetlenségű, titánból készült járókerék dolgozik a turbófeltöltőben is. Mindez 34 lóerős többletet ért, miközben a fogyasztásból is sikerült lecsípni egy keveset.

Indítás után mégis az döbbentett meg minket, hogy a motornak nincsen hangja. Ezt dupla kiegyenlítőtengellyel és gazdag hangszigeteléssel oldották meg, és egész jó munkát végeztek, hiszen direkt sem sikerült zajt keltenünk. Menet közben a leghangosabbak a tükrök voltak.

Szintén új fejlesztésű a motorhoz kapcsolt hatfokozatú automatikus váltó is, amely igen szaporán és finoman kapcsolgat, a motorral együtt remek párost alkotnak, amelyet a GT változat elöl kettős keresztlengőkaros – a mezei változatokban MacPherson található – futóműve tesz teljessé. Tisztességes munka a váltó is, nem jár éppen olyan rövid úton, mint az RCZ-é, de pontos, határozott darab.

Másodikként a BMW-vel közösen fejlesztett 1,6-os motort próbáltuk, abból is az erősebbet, hatfokozatú kéziváltóval. Ez egy hajszálnyit volt csak zajosabb, itt ha akartuk, tudtunk hangot csiholni a motorból. A turbós benzines is bőven elegendő az autóba, és ha hihetünk a fedélzeti számítógépnek, akkor hét liter üzemanyaggal be is érte. A kétliteres dízel, kéziváltóval már a rövidebb második napra maradt, így azt már csak városi környezetben, meredek, szűk utcákon próbálgattuk.

e-HDi

Az utolsó tesztnap végére maradt a takarékos e-HDi motoros 508-as. Sikerült egy egész fapados darabot kifognunk, mezei halogén lámpával, hagyományos kézifékkel. Sajnos a hatfokozatú robotváltót nem tudtuk megúszni, ehhez a modellhez csak ilyet lehet rendelni. A hozzá tartozó idétlen bólogatással együtt. Mi nem tudunk rajongani a robotizált váltóért, de állítólag a vevők szeretik. És úgyis ez a lényeg.

Viszont a Stop&Start rendszer különlegesen gyors – 0,4 alatt lejátszódik az egész folyamat – és vibrációmentes motorindítása valóban remekül működik benne. Ezzel a trükkel városi használat mellett tizenöt százalékos CO2 kibocsátás-, illetve fogyasztáscsökkenés érhető el. A puritánabb belseje már nem varázsolt el annyira, mint a fullos változatoké.

Itt a LED-es belső világítás helyett zseblámpaizzók kandikálnak ki a tetőkárpitból, eltűnt a head-up display és a gigantikus üvegtető is. Le kellett mondanunk az elektromos kézifék minden előnyéről és a kulcs nélküli nyitás, indítás kényelméről is, amelyet mindössze a gyári, 4,4 literes átlagfogyasztás feledtetett.

Aki még ennél is takarékosabban, vagy zöldebben szeretne autózni 508-assal, az valahogy bírja ki 2012-ig, amikor is érkezik a HYbrid4-es változat, amelyet a HDi dízelmotor és a hátul elhelyezett villanymotor közös 200 lóereje mozgat majd, 99g/km-es széndioxid-kibocsátás mellett.

Mikor, mennyiért?

Azt, hogy idehaza mennyibe kerülnek majd a különböző 508-as modellek, egyelőre nem tudták megmondani, de már nem kell sokáig álmatlanul forgolódnia annak, aki az új, nagy Peugeot-ra vágyik. Az autó hazai bemutatója pár nap múlva, február tizedikén lesz, ahol kiderülnek majd az árak is, leghamarabb pedig február 21-től lehet valaki boldog 508 tulajdonos. Elsőként a négyajtós változat érkezik, majd nem sokkal utána – pár hét csupán – a kombi változat is befut.

Aki pedig még ennél is tágasabb Peugeot után sóvárog, ne adja fel, a márka hamarosan nekik is szolgál meglepetéssel.

Adatok: