Alig esett a nyáron eső Magyarországon, mégis annak drukkoltunk szeptember első hétvégéjén a gyülekező felhők láttán, hogy egy kicsit még bírjuk ki csapadék nélkül. Mindennek az volt az oka, hogy különleges programon vettünk részt:
Audi RS-modellekkel autózhattunk a Hungaroringen!
Egészen konkrétan egy RS 3-mal, illetve egy RS 5-tel vettük be a Forma-1 magyar otthonát, két olyan autóval, melyekkel így vagy úgy, de találkozhattak már (valamint jövőbeli tesztjeink során találkozhatnak majd) Olvasóink a Vezessen. Az RS 3-ból pár hónapja az itthon még csak mutatóban látható, 750 példányban készülő competition limited kivitelt hajtottuk meg:
RS 5-tel is találkoztunk már idén, az ötajtós és az Avant verzió kormányát is forgattuk:
Mindkét alkalommal bőségesen gyűjthettük a kilométereket az autókkal közúton és zárt pályán is, megtapasztalva azt, mennyire sokoldalúak is az Audi RS-modelljei. Noha a névben az RS Rennsportot, vagyis versenysportot jelent németül, azért ezek az autók nem csak a számokról vagy a száraz teljesítményről szólnak. Annak ellenére is ezt állítjuk, hogy ugyanazon modell alapverziója és csúcsváltozata közt akár bő négyszeres teljesítménykülönbség lehet.
A képre kattintva galéria nyílik!
Megjelenésük ugyan feltűnőbb, de alap üzemmódban használva reggel zökkenőmentesen elfuvarozható velük a gyerek az iskolába, a tízórai épségben marad az ételesben. Finoman reagálnak a pedálérintésre, a rugózási kényelmük pedig normális használatot garantál gyengébb minőségű utakon is. Legfeljebb többen megnézik őket. De ki ne nézne meg egy szemmel láthatóan szélesített sportkombit, melynek eleje szinte légbeömlőkből áll, ráadásul azokat vadra, agresszívre rajzolták, méhsejtmintával feldobva? Ha hátulról látunk RS-modelleket, akkor is feltűnnek, a benzinesek két ovális kipufogóvége klasszikusnak is mondható. Elmaradhatatlanok ezeken túl még a nagy felnik, valamint a beltér sportosítása sportülésekkel és -kormánnyal.
Sportosabb üzemmódra váltással a kinézet megtelik tartalommal, pillanatok alatt azzá a precíz sporteszközzé válnak. Ez talán napjaink RS-modelljeinek leírhatatlan zsenialitása, mely mögött rengeteg munka van. Az első igen sportosra kihegyezett modell, az RS 2 Avant 1994-ben debütált, és természetesen minden megszerzett tapasztalat gazdagította, jobbá tette a következő autót, legyen szó a kormányzásról vagy a futóműről. Napjaink RS-kínálata négy modellből áll, nyolc variánssal.
Függetlenül attól, hogy melyik modellt terelgeti az ember, mindig tud hegyeset autózni és olyan dolgokat megélni, ami miatt azt gondoljuk: kellenek a fenének az önvezető járművek! Ha nem mi kontrollálunk mindent, hol marad az élvezeti érték, hol marad annak a megélése, amikor az autó szinte letapad az útra kanyarvadászat közben? A határokat feszegetésének érzése magával ragadó, annál is inkább mert sokkal inkább az egyén határainak feszegetéséről van szó, mintsem a technikáéról. Utóbbi sok esetben többet bír, mint amit a sofőr be mer vállalni.
Nem túl hivalkodó, de azért látható az RS jelzés
Ennek megélésére kiválóbb terep aligha akad itthon a Hungaroringnél, még úgy is, hogy a cikk elején említett imáink csak részben hallgattattak meg: az esőérzékelős ablaktörlőnek kellett ugyan dolgoznia, de a tovasuhanó felhők nem áztatták el a pályát. Épp csak egy picit nedvesítették be a felgumizott kanyarokat, enyhén csúszósabbá téve azokat, de meleg abroncsokkal azért így is tempós íveket lehetett húzni.
Audi RS 3 Sportback
Először egy RS 3 Sportbackhez volt szerencsénk. A 4381 mm hosszú autóból kereken ezret kéne egymás mögé felsorakoztatni, és milliméterre pontosan körbeérnének a Hungaroringen. Jellegzetes öthengeres motorhangja megbabonázó már alapjáraton is, az igazi szimfónia azonban a bokszutca kijáratánál kezdődik, a sebességkorlátozást feloldó tábla után. 400 lóerő és 500 Nm zenél, olyan jól, hogy inkább csak a tempót szabályozzuk a pedálokkal. Kellene ahhoz pár kör, hogy a karmesteri pálcaként szolgáló hétfokozatú, duplakuplungos S tronic váltót kiismerve végig mi húzogassuk a pillangófüleket, de mivel az egész program csak pár kör, ezt most az autóra bíztuk.
Öt henger zenél az orrában
Így sem panaszkodunk, hiszen 3,8 másodperc alatt lő ki álló helyből 100 km/órára a kocsi. Nincs idő pihenni, az egyes kanyar lazább féktávja után máris golyóként lövünk ki, kissé szögben álló kerekekkel is. Dolgozik a quattro összkerékhajtás, a jellemzően elöl hajtó RS 3-ban amikor szükséges, egy többtárcsás kuplung összezár és a nyomaték maximum 50 százalékát eljuttatja a hátsó tengelyre. Még nyálkás úton is teljes így a kontroll, de kanyarban sem tolja az orrát.
Egészen sok tempót át is viszünk a pálya egyik legmélyebb pontján, a 3-as kanyaron, hogy az emelkedő egyenes végén elérjük a csúcssebességet – azért itt, mert a célegyenest nem érintettük, azt az e-tron GT vette birtokba, és ki lehetett próbálni, milyen érzés 4 másodperc alatt álló helyzetből 100 km/órára gyorsulni. Visszatérve az RS3-hoz, a pontos sebességet nem néztük, de az előttünk haladó RS 5-re megérkeztünk, pedig azzal is el lehetett érni a 200 km/órát ezen a részen – az RS 3 végsebessége 250 km/óra.
A Mansell-kanyar trükkös a maga dombtetős, nehezen belátható kijáratával, ráadásul tiszteletben is próbáljuk tartani a szervezők kérését, hogy ne nagyon abuzáljuk a rázóköveket, a felnik látják ugyanis kárát. Mégsem kellett küzdeni, hogy pályahatárokon belül maradjunk: határozott, erős pedáltaposásra határozott, erős lassítás a válasz, melyek után a még mindig tempós autót egy szimpla kormánymozdulattal vittük át a baloson, épp csak megérezve a piros-fehér betonlapok szintkülönbségének kezdetét. Pont úgy, ahogy terveztük. A kormány egészen közvetlen, a következő hajtűben, de még a sikánban sem kellett alászedni, pedig ezek nem himihumi kanyarok.
Látványos piros gombok a kormányon az érintőfelületek alatt
A Hungaroring legélvezetesebb szekciója, a felső rész négy egymás után felfűzött bal-jobb kanyarja győzi meg a sofőrt arról, mennyire remek játékszer az RS 3. A tempót folyamatosan nő, az erők egyre nagyobbak, a gép viszont rendületlenül megy előre, majdnem, mintha sínen húznák. A rövid, 350-400 méteres hátsó egyenesre fordító jobbos kijárata azért szűk, itt már röviden meg kell fékezni a kocsit. Jó kanyarvétellel viszont, ha a forgalom is engedi, a lejtő végi féktávig 180-ra is fel lehet gyorsulni, mindössze 250 méternyi egyenes vonalú kigyorsítással.
Audi RS 5 Avant
Már akkor is elégedetten zártuk volna a programot, ha csak ennyit kapunk. Viszont jött a folytatás, az RS 5 Avant képében. Nagyon más az élmény, amit a 4896 mm hosszú kombi nyújt, pedig mindkét autó sportmodell. Ennek egyik oka a hajtáslánc: V6-os motorra épülő plug-in hibridet kapott a sportkombi, nettó 22 kWh kapacitású akkumulátorral. Utóbbinak van tömege, a teljes autó 2370 kg, ami azért nem pehelysúly.
A konnektoros hibrid erőforrás miatt majdnem 2,4 tonna az autó
Nem mondható, hogy ez fojtogatná az RS 5-öt, de bő másfélszer több teljesítménnyel, 639 lóerővel és 825 Nm csúcsnyomatékkal is csak 2 tizeddel jobb a 0-100-as sprintje az autónak, mint az RS 3-nak. Persze a 3,6 másodperces érték így is szédítő. Az elektronika itt is 250 km/órás tempót enged meg.
A fő különbség az RS 3-hoz képest abban rejlik, hogy az RS 5 hangsúlyosabban hajt hátul, legalább a nyomaték 60 százaléka hátra kerül alapból is. Az önzáró középső Torsen-differenciálmű ezt eltolhatja, sőt, az ívbelső és -külső kerekeknél dinamikus nyomatékszabályzással dolgozik az Audi. A rendszer komplexitásáról itt írtunk, de ami kiemelendő: egy sima önzáró differenciálművel szemben az új fejlesztés gázadásra és fékezéskor is képes zárni, amitől javul az autó stabilitása kanyarokban és terhelésváltásokkor, a gázadás és a fékezés váltásánál.
Tekintetmágnesként működik az RS 5 Avant
Kaptak feladatot ezek a rendszerek a picit nedves pályán, de munkájuk észrevétlen volt. Ami viszont már az első kanyarban feltűnt, hogy mennyivel élénkebb a kocsi fara, sportmódban megengedőbb, de még bekapcsolt menetstabilizátorok mellett is. Szépen lehet tologatni, csúsztatgatni kifelé jól ütemezett gázadásokkal a két kürtővel díszített popsit. Az audioélmény szuper, a gumik sírnak, a motorhang pedig mindent aláfest. Közben végig kontrolláltnak érezzük a helyzetet: az első tengely úgy dolgozik, ahogy azt kérjük tőle a kormányon keresztül.
Ilyesfajta szórakozásból a pálya felső részén giga adagot kaphat az ember, ha nem mindene a legjobb köridő hajszolása. Durva, de az összkerekes Audi RS5-tel szinte át lehet driftelni egy szektort a Hungaroringen! Hogy a fokozottabb oldal- és fenékcsúszásban mennyi szerepe van a nagyobb tömegnek, illetve a hátratolt fókuszú hajtásnak, az kérdéses.
Aktív menetstabilizátorokkal is csúsztatható az RS 5 Avant fara
A nagyobb tömeg miatt a féktávokat kellett a legjelentősebben újragondolni. Lassítási intenzitásban nagyot villant az RS 5, elöl 420 mm-es tárcsák súrlódnak veszettül. A tömeg előreterhelődésénél azonban a kocsi feneke be-beriszált, a legdurvább féktávok több odafigyelést igényeltek. Mindezzel együtt az RS 5 Avant az RS 3 Sportbackhez hasonlóan maradandó emlékeket vés be agyunkba, a pozitív fajtából.
Nehéz lenne a feladatunk, ha választani kellene, mindkettő mellett más érvek szólnak, pályanapra mi inkább a 26 901 230 forintos alapárú kompakt sportmodellel mennénk. Mellette az RS 5 indulóára 44 135 130 Ft.
Kövesd a Vezess.hu-t a Google hírekben!
